原载hushkit.net

　　在本文中，美国海军陆战队飞行员路易斯·冈德拉赫谈及自己在F/A-18“大黄蜂”上飞行和战斗的经历。

你飞过哪些型号，以及在哪个中队服役？

　　我整个职业生涯都在飞“大黄蜂”。我为VMFA-232中队飞了两轮服役期的F/A-18C（Lot-11批次），第一轮从1995年到1998年，第二轮从1999年到2001年。我还在第11海军陆战队航空大队（MAG-11）担任了7个月的武器和战术教官，驾驶了F/A-18C和F/A-18D。2001年到2003年，我转到VMFA-323中队飞F/A-18C（Lot-15批次）。我在VMFAT-101中队（F/A-18训练中队）结束了我的职业生涯，在这里飞了F/A-18A/B/C/D。

VMFA-232“红魔”中队

你觉得“大黄蜂”好看吗？

　　我在加州埃尔托罗海军陆战队航空站长大，陆战队在1983年获得了第一批F/A-18。我的父亲是一位退役海军陆战队员，所以我们经常去埃尔托罗，因为我央求他带我去看飞机。对14岁的男孩来说，与F-4、A-6和A-4相比F/A-18看起来就像太空船。全新的“大黄蜂”外形光滑，没有老式喷气机的鼓包和突起。显然，我一直是“大黄蜂”的拥趸，直到现在仍是如此，它仍然是一架很酷的飞机。

你对F/A-18的第一印象是什么？

　　我在上文中写下了我小时候的第一印象。我第一次乘坐“大黄蜂”的感觉很酷，在等待去飞行学校的时候，我以VMFAT-101学员的身份在埃尔托罗待了三个月，获得三次搭乘“大黄蜂”的机会，真是太神奇了。我第一次乘坐的是崭新的F/A-18D，进入喷气机后，座舱仍散发着一点新喷气机的气味（就像“新车气味”一样，只不过是战斗机！）。座舱仪表板被两个DDI（数字显示器）和一个MPCD（多功能彩色显示器）占据，滑出时我感觉座舱实在太高了，就好像我坐在操纵杆顶端。起飞真是让人惊叹，特别是对于当时只驾驶过塞斯纳172的我来说。当你在起飞前的快速检查中踩住刹车并增加推力时，“大黄蜂”的前起落架会向下蹲一点。

F/A-18D的座舱仪表

　　此时噪音增大，喷气机微微晃动，跑道左侧的另一架“大黄蜂”看起来太酷了。滑跑开始，几秒钟后飞行员开启了加力，感觉像有人把我踢回了座椅。我们很快升空，另一架“大黄蜂”也起飞加入编队。虽然这次飞行是基本编队飞行，但给我留下了难以磨灭的印象，那是加州太平洋上空的完美的一天。教官在飞行中会放手让学员做脱离和会合机动，他问我想不想飞超音速？我当然说要，同时有些不安。飞行员持续开加力约10秒钟，马赫表突破了1马赫，仅此而已，没有音爆＼震动或其他任何变化，只有马赫表的数字在变化。我在后座上驾驶了一阵。自从我首次看见“大黄蜂”后就想驾驶它，总算如愿以偿了。

你会用三个词来形容“大黄蜂”？

　　乐趣：“大黄蜂”富有飞行乐趣。我常常说不敢相信他们付钱给我这样做，每次飞行都很劲爆。

　　可靠：它总能带我回家，虽然我遇到几次单发故障，但该机总体上很可靠。

　　精准：很多人都只关心空对空，但“大黄蜂”是一款出色的战斗轰炸机。当我首次加入舰队中队时，我们基本只接受了非制导炸弹投弹训练，不过“大黄蜂”是如此精确，将CCIP（持续计算弹着点）准星套住目标并在炸弹释放过程中保持平稳，飞机就能完成其余工作。

“大黄蜂”最好的方面是什么？

　　可靠，该机的系统在大多数情况下总是可以正常工作。陆战队在保持“大黄蜂”飞行和系统正常运转方面做得非常出色，要知道该机经常被部署在条件简陋的地点。

最糟糕的方面呢？

　　燃油不足，尤其舰载时。我在一个岸基中队中飞了很长时间的“大黄蜂”，并没有真正理解人们对“大黄蜂”燃油不足的抱怨，最多是跑道每一个半小时或两小时开放15分钟时。此时燃油就变得更加重要，最后降落在跑道上时，按计划我们只剩余907千克燃油，我们在飞行任务中当余油达到Bingo状态时（907千克余油加上返回基地所需的油料）就必须返回基地降落。舰载操作要复杂许多，我们会以最大拦阻降落重量着舰，这取决于我们的外挂物，这可能是2.04-2.26吨余油。如果我没记错的话，白天着舰我们可以更低余油重量降落，也就是1.59吨，多出的680千克燃油超过两个外部副油箱总载油量的10％。除了必须等待航母回收舰载机之外，你还可能要缩短任务时间以节省燃油，这样才能使确保着舰所需燃油。总之“大黄蜂”上舰后的确需要更多燃油。

带弹着舰的“大黄蜂”