文/编译：我 型录图：外网 资料引用：喂鸡

1993年10月7日在日本发布并上市，后出口至欧洲及其他国家市场，同时在美国印第安纳工厂（SIA）投产，而土澳市场则继续命名为Liberty（由于“Legacy”的英文名称涉及退役军人和家属组织有关），而国内市场方面曾正式引入过BG/BD力狮（富士重工中国重组前时期），三厢和力旅均有进口。

注：整合合并期，包含三厢和力旅型录

BG/BD力狮的开发负责人由土屋孝夫担任，和其他主机厂在给同级竞品扩大车身尺寸（3字车牌级别）和排量相比，BG/BD力狮依旧保留了5字车牌级别尺寸内，并维持在2L排量级别，在上市前，BG力旅GT在美国犹他州波内维尔盐湖赛道以249.981km/h的平均时速打破了当时旅行车最高时速记录。

外观设计由奥利弗·布雷率领斯巴鲁设计团队进行，车身造型较比上代更加圆润且更为流畅，前格栅效仿了当年斯巴鲁ff-1的梯形格栅设计（设计后延续到第三代力狮，以及第二代翼豹（前期虫眼/中期）上），三厢版的侧面设计保留了上代的六车窗设计，A柱和C柱变为与车身同色，并加厚了C柱底部，视觉效果更强。

而旅行版则继承了上代的后部环绕式车窗以及阶梯状车顶设计，A柱同样被改为车身同色，而平顶版力旅仅限北美市场，轴距均为2,630mm，全长和轴距相比上代分别增加了60mm和50mm，后排空间也相比上代有所改善，长宽高以下分为。

四门三厢：4,595mm×1,695mm×1,405mm

高顶力旅：4,670mm×1,695mm×1,490mm

注：奥利弗·布雷（Olivier Boulay），原奔驰主设计师/德国先进设计中心总经理/三菱设计总监，曾负责奔驰C级&S级，斯巴鲁第二代力狮（本文），迈巴赫57/62（含97年东京车展亮相的概念车版），三菱格兰迪的外观设计，伴随着戴克解除了三菱的合作，布雷返回日本先进设计中心，09年在东京庆应义塾大学任教，现任中国先进设计中心副总裁

BG/BD力狮依旧提供了前驱或全时四驱两种驱动方式，前驱版在这一代上最后提供，而上代力旅的分时四驱（Selective 4WD）版则被取消，除手动挡版搭载带粘性耦合式限滑差速器的常规中央差速器方式的全时四驱系统外，EJ20双涡增自动挡版搭载与Alcyone SVX相同的VTD（Variable Torque Distribution）可变扭力分配系统和粘性耦合后限滑差速器，除涡增版以外的自动挡版则搭载ACT-4（Electro Active Torque-Split）电子前后扭力分配系统，另外两驱版可选配TCS牵引力控制系统（随ABS防抱死制动一同选配），这也是日系前驱车首次提供该系统。

动力方面，BG/BD力狮仍继续搭载EJ系列水平对置四缸发动机，日规初期仅提供EJ20自然吸气（SOHC/DOHC），EJ20H双涡轮增压（DOHC），以及EJ22自然吸气（SOHC）三种，其中涡增版的发动机从上代的EJ20G单涡增被换装为EJ20H序列式双涡增（2Stage Twin Turbo，非官方代号为EJ20TT），涡轮增压器由日立制造，两个大小不同的涡轮增压器位于发动机附近，与老款RS的涡轮A/R比（涡轮段的喷嘴面积（A）与涡轮口到喷嘴中心的距离（R）之比）20相比，EJ20H的涡轮A/R比设定在低转速区为12，高转速区为24，旨在提升输出和全转速区的响应，在低中转速时排气集中在主涡轮增压器，在转速超4000rpm时便改由副涡轮增压器增压。

与上代的EJ20G单涡增相比，EJ20H的动力输出分别提升了30ps和5.0kg·m，扭矩转速也提升到1000rpm，涡增中冷器换装了与翼豹WRX相同的空冷式中冷器，重量相比上代所使用的水冷式中冷器减轻4.5kg，换代后一度被取消的EJ18（SOHC）发动机版于93年6月新增，而EJ25（DOHC）版于95年新增（含力狮GW），变速箱为5速手动或电控4速自动（E-4AT）。

96年小改款时（B型）全系换装了低摩擦和高效率化的MASTER-4系列发动机，提升了最大马力和扭矩，小改款车型的发动机已达7种可供选择，并新增专为三厢RS和力旅GT-B的手动版量身而设的EJ20R发动机，与EJ20H相比，EJ20R的动力输出再一次被提升，达到了280ps和338.3N·m，这也是当时世界上第一款达到280匹马力的量产2.0L排量级别车型，另外还配备了电控可变排气口系统（限手动挡版），除此之外还新增了时下流行的稀薄燃烧技术的EJ20N发动机（限TXtypeS可选，仅有手动版）版，与此同时日规力旅的EJ22版被取消。

发动机参数

EJ18 1.8L

排量：1,820cc

配气机构：单凸轮轴

气门数：16个（每缸4个）

进气形式：自然吸气

供油方式：EGI多点电喷

缸径/行程：87.9mm×75.0mm

压缩比：9.5（EJ182，前期A型），9.7（EJ183，后期B型/C型）

最大马力：

85kW(115ps)/6,000rpm（EJ182，前期A型）

88kW(120ps)/5,600rpm（EJ183，后期B型/C型）

最大扭矩：

154.0N·m(15.7kg·m)/4,500rpm（EJ182，前期A型）

163.8N·m(16.7kg·m)/3,600rpm（EJ183，后期B型/C型）

EJ20E 2.0L SOHC自吸

排量：1,994cc

配气机构：单凸轮轴

气门数：16个（每缸4个）

进气形式：自然吸气

供油方式：EGI多点电喷

缸径/行程：92.0mm×75.0mm

压缩比：9.5（前期A型），9.7（后期B型/C型）

最大马力：

92kW(125ps)/5,500rpm（前期A型） 

99kW(135ps)/5,600rpm（后期B型/C型）

最大扭矩：

172N·m(17.5kg·m)/4,500rpm（前期A型） 

181.4N·m(18.5kg·m)/4,000rpm（后期B型/C型）

EJ20N 2.0L SOHC自吸（后期B型/C型）

排量：1,994cc

配气机构：单凸轮轴

气门数：16个（每缸4个）

进气形式：自然吸气

供油方式：EGI多点电喷

缸径/行程：92.0mm×75.0mm

压缩比：10.0

特有发动机技术：稀薄燃烧技术

最大马力：92kW(125ps)/5,600rpm

最大扭矩：176.5N·m(18.0kg·m)/4,400rpm

EJ20D 2.0L DOHC自吸

排量：1,994cc

配气机构：双凸轮轴

气门数：16个（每缸4个）

进气形式：自然吸气

供油方式：EGI多点电喷

缸径/行程：92.0mm×75.0mm

压缩比：9.7

最大马力：

110kW(150ps)/6,400rpm（前期A型） 

114kW(155ps)/6,400rpm（后期B型/C型）

最大扭矩：

181N·m(18.5kg·m)/4,800rpm（前期A型） 

186.3N·m(19.0kg·m)/4,800rpm（后期B型/C型）

EJ221 2.2L（日规限前期A型力旅搭载）

排量：2,212cc

配气机构：单凸轮轴

气门数：16个（每缸4个）

进气形式：自然吸气

供油方式：EGI多点电喷

缸径/行程：96.9mm×75.0mm

压缩比：9.5

最大马力：135ps/5,500rpm

最大扭矩：19.0kg·m/4,500rpm

EJ25D 2.5L

排量：2,457cc

配气机构：双凸轮轴

气门数：16个（每缸4个）

进气形式：自然吸气

供油方式：EGI多点电喷

缸径/行程：99.5mm×75.0mm

压缩比：9.5

最大马力：

118kW(160ps)/6,000rpm（前期A型）

129kW(175ps)/6,000rpm（后期B型/C型）

最大扭矩：

210.8N·m(21.5kg·m)/2,800rpm（前期A型）

230.5N·m(23.5kg·m)/3,800rpm（后期B型/C型）

EJ20H 2.0L DOHC序列式双涡增

排量：1,994cc

配气机构：双凸轮轴

气门数：16个（每缸4个）

进气形式：序列式双涡轮增压，带中冷器

供油方式：EGI多点电喷

缸径/行程：92.0mm×75.0mm

压缩比：8.5（前期A型RS/GT），9.0（后期B型/C型GT，RS/GT-B自动挡版）

最大马力：

184kW(250ps)/6,500rpm（前期A型RS/GT）

191kW(260ps)/6,500rpm（后期B型/C型GT，RS/GT-B自动挡版）

最大扭矩：

309N·m(31.5kg·m)/5,000rpm（前期A型RS/GT）

318.7N·m(32.5kg·m)/5,000rpm（后期B型/C型GT，RS/GT-B自动挡版）

EJ20R 2.0L DOHC序列式双涡增（后期B型，C型RS/GT-B手动挡版搭载）

排量：1,994cc

配气机构：双凸轮轴

气门数：16个（每缸4个）

进气形式：序列式双涡轮增压，带中冷器

供油方式：EGI多点电喷

缸径/行程：92.0mm×75.0mm

压缩比：8.0

最大马力：206kW(280ps)/6,500rpm

最大扭矩：338.3N·m(34.5kg·m)/5,000rpm

前/后悬架则延续了上代的麦弗逊式，并进行了重新调校，修改了悬架几何并降低了摩擦等，同时全系换装了带线性控制的减震器，Brighton四驱版以及后新增的250T可选EP-S电控空气悬挂（带高度可调/自平衡调节），小改款以后的三厢RS和力旅GT-B（含之后的250T-B，以及特别版TS typeR B limited）配备了德国Bilstein倒立式运动减震器，这也是量产乘用车上第一款使用该品牌的减震器。

BG/BD力狮的车身结构继承了上代车型的基本构造，并改进了车身结构，同时强化了车身刚性和安全性，和当年其他竞品一样，ABS初期为全系选配，而前排双安全气囊初期只有部分配置可选，小改款B型将主驾驶气囊改为全系标配（副驾驶气囊依旧需选配），此外部分配置增加了前排侧安全气囊的选配项，而ABS先期仅限四驱版全系标配，前驱版直至C型标配。

BG/BD力狮上市后，由于其内部空间和驾驶性能与高级车媲美而被受评价和广泛好评，和上代一样成为爆红车，其中力旅更是人气爆红也获得了商业成功，而96年小改款在外观内饰小改的相反下，由于相当于换代的重大改进同样也获得高度评价。 

而搭载达到量产2.0L车最大马力280ps的EJ20R发动机，并配备Bilstein倒立式运动减震器，以及215/45R17的普利司通RE010运动胎的力旅GT-B（后期）作为动力源，受泡沫经济破裂后伴随持续经济衰退下，力旅GT-B也足以维持让斯巴鲁打破销售记录，也同样依旧人气爆红。 

鉴于力旅GT-B的人气爆红，并超出斯巴鲁的当初预期之下，这也让Bilstein倒立式减震器总成断货而供不应求的局面，搭载在力狮的Bilstein倒立式运动减震器一贯的在Bilstein直营工厂生产，加上当时新工厂还在建设之中，在除了一般的海运方式外，还使用了航空邮件方式来加急供货。 

从此之后Bilstein倒立式减震器在今后的力狮高性能版和其他斯巴鲁高性能车系所搭载，另外GT-B名称也沿用在第四-第六代力狮上，截至停售前一个月为止，BG/BD力狮在日本市场的累计新车注册上牌数量为495,471台。 

94年推出基于普通力旅魔改而来的跨界旅行车初代力狮Outback（傲虎），当初定位为“全球首款SUW”，强调该车兼具SUV和旅行车的优点，成为跨界旅行车的先驱。 

然而霉  运  已  到，由于该车的定速巡航缺陷而陷入隐瞒召回丑闻。

该文章内严禁发布引战言论！ 

96年，一力狮用户因使用定速巡航（部分配置）时踩刹车后无法解除，导致发动机转速居高不下从而酿成事故，导致一62岁的摩托车司机重伤，同样因定速巡航无法解除的问题也在94年发生了两宗但未发生事故，经销商向富士重工发出技术通知，但富士重工的质量管理部长表示由于力狮是关乎斯巴鲁未来的车系，一旦召回该车会降低车型名声形象，还会给销售员的销售热情被泼冷水为由被内部保密处理，并没有向上级管理层报告。 

97年7月，运输省（现国土交通省）随滋贺县警对富士重工总部和工厂进行搜查，搜查后表明富士重工刻意了隐瞒召回事实，并发现除制动系统以外的许多缺陷问题，后富士重工受到了运输省的警告，并勒令召回了包括11款车系在内的147万台车，同时运输省将富士重工以违反道路运送车辆法移交至东京地裁，次年4月20日，东京地裁对富士重工因故意隐瞒召回的事实而被罚140万円（分7起案件），后运输省修订了道路运送车辆法，加强了对隐瞒或瞒报召回行为的处罚力度，罚款从每件20万円提高到100万円。 

全篇文章完