2017年10月抢救性拍摄金城江机务段旧址两辆内燃机车的车型小考

关注报废铁路机车拆解信息的大家可能会对2017年10月南宁铁路局在柳州机务段金城江机务区（也就是原金城江机务段）拆解两辆内燃机车一事有所了解。当年9月，南宁铁路局发表《再生资源竞价销售明细表》时，称放在金城江机务区的0002号车和0004号车两车的机车大线、冷却单节、电气柜接线柱以及接触器均已拆除。

笔者于是特意于当年10月29日，前往金城江机务区抢救性拍摄其中一辆0002号车。这辆机车的正面带有天安门的标志，成为其一大特色。

讲到这里，大家也许会感慨当年那些老火车头们的奋斗经历。但是此时不知大家有没有想过一个很有趣的问题：“这台内燃机车究竟姓甚名谁，而它又是否有着属于自己的故事呢？”

答案是肯定的，这台内燃机车同样也有一段曲折的身世。

查阅当年老一辈铁路迷人士拍摄的有关于老黔桂铁路的老照片，这辆正面带有天安门的标志的绿色涂装内燃机车车号为“东风7D 0002”。而我们知道，这种0开头车号的东风7D型内燃机车是山区型机车，而历史上山区型机车从1995年8月开始配属在柳州铁路局金城江机务段以及成都铁路局麻尾机务段，投入黔桂铁路运用。那么问题来了，这种绿色涂装的山区型机车又是配属在哪里？

柳州铁路局金城江机务段。

金城江机务段当时掌握着黔桂铁路金城江到局界麻尾口这段区间线路的列车交路，而这段区间线路以弯道多、曲线半径小、坡度大而著名，成为黔桂铁路最大的瓶颈区段，制约了铁路运输能力。从1970年代开始，这家机务段长期以来使用东风型内燃机车作为主力，与东风4型等新型机车相比，不但功率小、油耗大，而且故障率随着机车老化而提高，因此上级柳州铁路局从1990年就开始为黔桂铁路寻找替代车型。

1990年，柳州铁路局在黔桂铁路金城江至麻尾区段，使用东风4型机车进行双机牵引试验。试验结果显示，东风4型机车虽然牵引能力较大，但由于其采用轴距较大的Co-Co轴式，在小曲线半径的铁路上对线路损害及机车轮缘磨耗严重，甚至出现轨距被扩宽的情况。

1991年至1993年，柳州铁路局又使用大连机车车辆厂的东风10型内燃机车进行牵引试验，虽然其牵引、制动性能、曲线通过性能和经济性等方面均优于东风型和东风4型机车，但由于东风10型机车只有八轴而粘着重量只有184吨，机车功率和牵引力受机车粘着重量限制而不能充分发挥，牵引重量难以比东风型机车双机牵引时有所增加，而且在上坡时也较容易造成轮对空转、坡停后的起动困难等问题。东风10型机车在黔桂铁路运用首年期间，因空转造成列车坡停而请求救援的事件超过20次。

而在柳州铁路局部署东风10型机车在黔桂铁路试验的同时，北京二七机车厂于1992年对东风7B型调车机车转向架的旁承结构作了改进，并采用了磨耗型踏面，试制了适应小半径曲线线路的东风7B型3025、3026号两辆机车。为了加快黔桂铁路机车换型，根据铁道部机务局安排，这两辆机车于1994年8月转交柳州铁路局金城江机务段进行双机牵引试验。试验结果显示，东风7B型机车的牵引、制动、起动、爬坡性能均可满足黔桂铁路的运输需要，但在运用过程中也发现一些应进一步改进的方面。例如，由于东风7B型机车最初设计用途为调车和小运转作业，因此采用了外走廊、单司机室车体，造成在黔桂铁路某些路段运行时出现嘹望“死角”；东风7B型机车装用由二七厂设计生产的12V240/260系列内燃机，零部件无法与东风4型、东风4B型机车的16V240/275系列内燃机通用等。

此外，为了令东风7B型机车能适应中国东北高寒地区运用需要，二七厂于1994年生产了12台东风7B型防寒机车，并配属哈尔滨铁路局加格达奇机务段使用。这种防寒型机车使用效果良好，但同样也发现了应进一步改进的之处——由于东风7B型机车采用了外走廊车体，列车运行途中不便司机巡视机组。

1995年1月，铁道部正式向北京二七机车厂下达了东风7D型内燃机车设计任务书，要求二七厂在东风7B型机车基础上，针对机车在黔桂铁路和加格达奇运用过程中发现的问题进行改进设计，研制采用内走廊式车体、采用12V240/275系列内燃机的东风7D型机车。1995年7月，北京二七机车厂试制出首辆山区型机车，并于同年8月9日举行了出厂仪式，随即投入批量生产；同年9月，又试制了首辆防寒型机车。至1995年底，共生产了山区型和防寒型机车各20辆并交付使用，实现“当年设计、当年试制、当年批量生产”的目标。

自此，我们也就可以还原出这台“东风7D 0002”的大致履历了：这台0002号车是北京二七机车厂在1995年年内制造的第二台山区型机车，并且运用于黔桂铁路直至2009年封存，最后在金城江被拆解。

但我们的故事依旧没有结束。随着中国铁路进行铁路局生产力布局调整的体制改革，柳州铁路局于2003年11月撤销了金城江机务段，原建制并入柳州机务段；同年哈尔滨铁路局撤销了让湖路、哈尔滨南、绥化、北安机务段，将其合并到哈尔滨机务段。至2006年3月，成都铁路局撤销了麻尾机务段，并入贵阳机务段；原金城江、麻尾机务段的东风7D型山区型机车随之分别改配属贵州、柳州机务段；同月，哈尔滨铁路局撤销了原齐齐哈尔机务段，将客运机务部分并入三棵树机务段，货运及调车小运转部分以及博克图、海拉尔、满洲里、伊图里河、塔河、加格达奇等机务段合并到原昂昂溪机务段，合并完成后原昂昂溪机务段改称齐齐哈尔机务段。

而就在这期间，配属在哈尔滨铁路局辖下哈尔滨机务段以及齐齐哈尔机务段的约30台防寒型机车转移配属至柳州铁路局柳州机务段；剩余未调配的防寒型机车于2005年11月停止使用并封存于加格达奇、塔河等地。而这些转入柳州的防寒型机车当中，部分曾经一度投入黔桂铁路、焦柳铁路试运行，但这批机车因缺乏维护而状态欠佳，且防寒型机车并不适应南方的山区线路和气候条件，同时柳州机务段也增配了东风4B型内燃机车、径向转向架货运型东风4D型内燃机车，因此这批防寒型机车不久之后大多被封存于桂林机务区（原桂林机务段旧址）。

历时3年的黔桂铁路改造扩能工程于2008年12月完工，全线电气化的新黔桂铁路于2009年1月10日正式开通运营。随着黔桂铁路上的列车开始改用电力机车牵引，东风7D型机车也完成了其在黔桂铁路的使命。或许是因为东风7D型机车在投入运用初期暴露出的诸多质量问题这个缘故，南宁铁路局在2012年12月初在金城江和桂林两地拆解了39辆本型机车，最终在2017年11月在金城江拆解了封存到最后的0002号车及0004号车。

这些东风7D型内燃机车目前来看仅有0001号车和3001号车两辆整车被南宁铁路局送去中国铁道博物馆静态展示，就像很多的机车一样走入了历史深处，只是虽然时间可以冲刷走很多的东西，但这些故事依然会以各种各样的形式被人们记得，也许已经零散，但终归尚可拼合。