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TECH TUESDAY: The three key features helping make Red Bull’s RB19 so fast

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作者：Mark Hughes & Giorgio Piola

红牛毫无悬念地赢得了2023赛季一级方程式赛季的前两场比赛，他们的竞争对手正在苦苦追赶——我们即将进入澳大利亚大奖赛。在本周的“技术星期二”中，马克·休斯 (Mark Hughes) 借助乔治·皮奥拉 (Giorgio Piola) 的技术插图，审视了红牛赛车上可能对在 2023 年取得领先地位的关键所在的区域。

红牛本赛季性能优势的增加让竞争对手非常密切地研究 RB19——即使今年的赛车看起来与去年的相似。其赛车空气动力学性能的关键可能是那些将为其他人破解当前规则全部代码的关键。去年的RB18已经有几个独特的特征——特别是其文丘里隧道屋顶的更大曲率和其前悬架的防俯冲几何形状的极端角度。

虽然我们还没有看到RB19的底板的结构细节，但可以看出它在前悬架上保留了防俯冲设计的极端叉臂角度。我们还可以看到，他们提高了后悬架的防后坐下沉设计——通过将最后面的顶部横臂连杆安装到比以前更高的位置，使其结构高于之前连接的变速箱位置。

这三个特征——弯曲的文丘里隧道、极端的防俯冲前悬架和防下沉后悬架——以及它们协同工作的方式，很可能与红牛的出色性能密切相关。

为了使前悬架能够抵抗赛车在制动时俯冲的自然倾向，设计师将顶部叉臂的前臂安装到单体壳上方，高于后臂。红牛的两个安装点之间的角度看起来约为45度——这是相当极端的设计，梅赛德斯的悬架运行角度差异约为15度。角度越大，阻力越大。

在后部加入防下沉功能是为了抵制赛车在加速时尾部向下的自然倾向。为此，悬架设计师会将最后面的顶部叉臂安装得比前臂高。

当然这样做有缺点。防俯冲设计将使前制动器更容易锁死，并且会使驾驶员失去对制动踏板的一些感觉。防下沉会降低后部牵引力。那么为什么团队会选择这样做呢？几乎可以肯定是因为它给赛车的空气动力学平台带来的好处，以及有利于底板在俯冲、侧倾和下蹲的不同角度下的工作。

当赛车在刹车下俯冲时，前翼发挥的作用增强，贴近地面可以进一步受到地面效应的影响。这具有向前移动气动压力中心的效果。随着车手松开刹车，赛车逐渐变平，压力中心开始再次向后移动，当他踩下油门时更是如此。自去年的法规变更以来，赛车的地面效应隧道增强了这些效果。

去年有几只车队的赛车底板对压力中心的移动方式做出了过于强大的反应。在制动情况下，往往会感到不稳定，但在弯道的早期部分可能趋向于转向不足，因为制动结束后赛车会趋于平稳并且压力中心向后移动。

一个更弯曲的文丘里隧道顶部设计——尤其是在喉部（最低点）——可能会使这种转变不那么突然而更加渐进，即使它确实放弃了一些理论上的最大下压力。但一辆在刹车下抵抗俯冲的赛车更容易在弯道中保持更一致的平衡，因为压力中心不会突然向前移动。一辆在加速时也能抵抗下蹲的赛车将有助于使通过弯道的平衡更加一致，并且赛车更容易驾驶。将前轴稍微向前移动（红牛似乎已经这样做了）也应该有助于更好地控制“车轮尾流”（气流绕着车轮弯曲并被引导到隧道入口)。这也有助于保持气动平台的一致性。

红牛还从使用 DRS 时减少的阻力水平上找到了优势——这是 RB19 比其前身取得进步的另一个领域。将它的直线尾速与其在吉达的竞争对手进行比较，在非DRS下它的优势很小，但当两者都使用DRS时优势明显更大。当红牛的DRS襟翼打开时，激进的梁翼会产生更大的阻力（和下压力）损失，因为两翼之间的气流中断，这反过来又减慢了底板下的气流，从而进一步减少阻力（和下压力）。这反过来又允许红牛运行更长的传动装置以充分利用减少的阻力。

所有这些发展的升级正在造就一辆火星车，在目前的形式下，它看起来比它的前身更具统治力。