估值900亿的货拉拉要上市了，多重隐患下造车业务再次引发关注！
估值130亿美元的货拉拉要上市了！
作者：杨柳
编辑：刘华龙近期货拉拉再次递交上市申请拟在香港上市！从2013年诞生到如今估值130亿美元，这家由两个人创立的公司，最终成长为拥有上万名员工，亚洲最大同城货运平台的超级独角兽。按照弗若斯特沙利文的说法，该公司是2022年上半年全球闭环货运GTV最大的物流交易平台，以及全球闭环货运GTV最大的同城物流交易平台。
估值暴涨背后急需新的增长点
招股书披露，2022年货拉拉完成订单量为42.75亿个，全球货运GTV达671.54亿美元。同期，公司平均月活商户约1140万人，平均月活司机约100万人，目前已经覆盖全球11个市场和超过400个城市。货拉拉同城物流业务布局加快的同时，其营收增长明显。2020年~2022年，公司营收分别为5.29亿美元、8.45亿美元、10.36亿美元。
具体来看，货拉拉货运平台服务营收占比超过50%，成为货拉拉收入的主要来源，而物流服务、增值服务以及境外的营收比重仅有29%、6.7%和9.6%。在收入增长的同时，货拉拉的估值也在一路暴涨，从最初的不到5500万美元飙升到130亿美元，暴涨了200多倍，作为公司的创始人，拥有香港状元、职业扑克手等标签的周胜馥，持有的股票价值也超过了32亿美元。
虽然货拉拉仍处于同城物流的领先地位，但这一赛道现在已经越发拥挤。滴滴货运、满帮集团、顺丰、京东以及美团都在布局相关业务。货拉拉在招股书中坦言：“我们面临来自正在开发自身物流交易平台的大型成熟科技公司的竞争。”在外部竞争激烈、同时本公司司机端和用户端人数增速放缓的背景下，货拉拉急需寻找新的增长点。
既赚商户的钱，也赚司机的钱
货拉拉业务已扩张至全球，但中国境内市场是主要收入来源。报告期内，货拉拉在中国境内市场的收入占比达到87.8%、89.1%和90.4%。按中国境内市场的服务划分，货拉拉提供货运平台服务、多元物流服务和增值服务。
货运平台服务是货拉拉的核心业务，变现方式是向司机收取会员费用和货运订单佣金。货拉拉在2016年推出备受争议的会员制，不同级别的会员享有不同程度的折扣。据招股书，以深圳若干车型的会员为例，一级、二级和三级会员费用分别为189元、489元和739元，享有的佣金折扣分别为14%、11%和8%。
据了解，从2016年至今货拉拉会员费已经经历过三次重大调整。2016年推出时，货拉拉尚未对会员抽取佣金，会对一二级会员的接单进行不同程度限制；2019年会员制调整，一级会员次单起15%抽佣，二级会员五单后15%抽佣，三级会员不抽佣；2021年开始对不同等级的会员抽取不同层次的佣金，一二三级分别佣金率分别为11%、8%和5%。
由此可见，货拉拉并不是向商户推出会员，而是每个月向司机收取会员费，且佣金率在逐步提高。另一方面，近几年来，货运司机数量大幅增长，增速高于商户数量和订单数量增速，导致司机平均获单量下降。据《每日财报》计算，报告期内，全球平均月活司机的年复合增长率为21.42%，平均月活商户的年复合增长率为16.02%，已完成订单的年复合增长率为18.01%。根据已完成订单和平均月活司机的比值计算，平均每个司机每年分配的订单量约478个、465个和439个。
增长焦虑，想靠跑腿找到第二增长点
今年3月货拉拉开始在深圳和上海推出跑腿业务，并正式开放接单。据悉，货拉拉跑腿配送品类包括文件票据、3C数码、服装配饰、鲜花绿植、礼品蛋糕、电子配件、生鲜食品等大小件。
据悉，货拉拉为了吸引骑手，推出了若干激励福利，其中包括，7月31日前，所有跑腿订单0抽佣，所赚金额全部归骑手所有。开城前3天，即3月27日至29日，骑手完成首单至少可获得5元现金奖励，完成30单有望获得66元现金奖励等。如此大的福利措施，看来货拉拉是铁了心要在即时物流市场中分一杯羹了！
但在跑腿行业，货拉拉却是个不折不扣的后来者，过去几年，除了美团、饿了么、闪送等原始玩家之外，顺丰、韵达等快递公司，以及滴滴、哈啰出行、曹操出行等出行企业也纷纷推出跑腿服务。为何面对一片荆棘的未来，货拉拉还要执意入局？首先一个原因就是货拉拉认为国内即时物流市场需求量大。
用户有小件物品即时配送的需求，比如送文件、电子产品、蛋糕礼品等，尤其在疫情时期，很多用户养成线上叫运力配送小件物品的消费习惯，后疫情时期，这个市场需求也有增无减。而小件物品若使用货车配送有可能一定程度上造成物流资源浪费，为了更合理的利用运力资源，满足用户多样化的需求，货拉拉便萌生出试水这一块新业务的想法。
并且其海外品牌lalamove在东南亚、拉美等市场大多数以两轮车业务为主，这一模式在国外已经跑得非常成熟，可以给国内的跑腿业务提高经验。除市场需求外，货拉拉自身也遇到了业务瓶颈，需要缓解主业增长焦虑，寻求新增长点。根据中银证券报告，过去两年里，货拉拉月活用户数一度出现大幅下滑。
据货拉拉内部人员透露，最近一年内，货拉拉也不断在裁员降薪，为了获得更高的收益，平台内部也在不断上调对于同城货运司机的抽佣比例，引起众多司机的不满。而此时寻求一个新的出路，对货拉拉来说，就变得尤为重要。但这块“硬骨头”恐怕也很难让货拉拉如愿获得更多利益，毕竟它只是一味地寻找新出路，而从未认识到自己已然存在的问题。
造车，货拉拉的终极大招？
造车一直都是国内互联网企业的终极梦想，作为同城货运巨头的货拉拉自然也不会错过。早在2021年5月，多家媒体报道货拉拉已经启动了造车项目，不过未获得官方证实。彼时，货拉拉在某招聘软件上线了新能源货车研发制造方面的岗位需求，其中包括整车产品专家岗。
但公司方面未给出造车的准确回应，只表示，“公司会持续招揽和储备人才，但对于造车一事，暂无可对外披露的信息。”去年7月，货拉拉总投资105亿元拟在重庆高新区直管园范围内设立汽车中国总部，布局建设包括整车研究院、智能网联中心、供应链及大制造协同中心等部门。这一举动进一步坐实了货拉拉造车计划。但是造车是一门非常烧钱的业务，对于货拉拉而言，想要实现自己的造车梦想恐怕并没有那么容易，而且现在国内的造车新势力竞争格局已经形成，货拉拉下场造车到底有多大胜算还不好说。
口碑开始崩塌，货拉拉身陷泥潭
2022年11月，全国多个城市的货拉拉司机自发发起了一场为期三天的停运风波，停运的导火索是货拉拉推出的多因素计费模式以及特惠顺路单，网约车观察了解到这两种计费模式都有降低运价的嫌疑，造成了全国货拉拉司机的不满。
停运风波发生后，交通运输新业态协同监管部际联席会议办公室对货拉拉进行了约谈，要立其即对相关恶意压价竞争行为进行整改，坚决杜绝不正当竞争行为。而回顾货拉拉呗交通运输部约谈的频率会发现，进入2022年后，货拉拉已经因为“损害货车司机合法权益”等问题，被监管部门约谈了五次。
可即使这样货拉拉还是上调了对货车司机的收费，去年开始推行新的抽佣规则，导致平台和司机矛盾日益加剧。货拉拉逐渐失去司机的信任。
对此也有网友评论，货拉拉凭借压榨司机是做不强的，毕竟水能载舟亦能覆舟。
在消费者市场，货拉拉也正在经历口碑崩塌，在黑猫投诉上，搜索货拉拉可以看到相关投诉已经超过27000起，其中的大部分投诉都是针对司机接单后爽约，搬运时坐地起价以及发生司乘纠纷时司机态度恶劣等方面。但上万条投诉，似乎并没有引起货拉拉的重视，相关问题一直存在，而这也让货拉拉逐渐失去了用户的信任。
随之而来的就是其在2022年，出现了不低于20%的单量同比下滑，9月至今，货拉拉的日单量从今年初最高峰的100万单逐渐滑落至60万。
从大量的投诉声音中，可看出货拉拉对扣分的判定存在不合理的情况，对过程取证和结果处理不够人性化，也缺少对司机的培训。
事实上，在交易过程中，司机和商户容易可能面临复杂的情况，包括路况、货物、载重、距离、时间、定位乃至天气等，这些问题都有可能导致双方取消订单。
对于货拉拉来说，如果对于货运司机利益再极限挤压，作为服务平台能否继续开展下去是一个未知数。毕竟这个市场，货拉拉并不是垄断企业，还有其他竞争者存在，货运司机的认同才是企业发展的长久之际。
