中国乘用车双积分系列22——主要结论

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昨天和大家分享了中国乘用车双积分系列的第二十一部分：双积分交易及结果的公开性

今天和大家分享第二十二部分：主要结论

1、2016 年以来，乘用车 CAFC 值下降趋缓且受新能源汽车优惠核算影响大，2020 年由于新能源汽车产量倍数继续下降，CAFC 值略微反弹至 5.61 L/100km，未能完成 5.0 L/100km 总体目标。

2、2016 年以来，CAFC 达标企业数量和占比，以及达标企业乘用车产量占比均呈现下降趋势，规模前十企业 CAFC 达标难度增大。2020 年国产和进口前十规模企业 CAFC 达标率分别为 10%和 0。

3、2016 年以来，CAFC 负积分量逐年增加，正负积分绝对量差距不断缩小，且正积分在越来越多的中小规模企业内累积，负积分前十仍主要为大型传统车企。国产企业 2020 年 CAFC 正积分总量首次低于负积分，进口企业正积分总量低于负积分这一情 况早在 2018 年就已经出现并延续至 2020 年。2020 年度国产 CAFC 正积分前十企业积分量占总量的 82%，但乘用车产量仅占国产企业的 11%。

4、2016 年以来，新能源乘用车市场蓬勃发展，企业参与度日趋活跃，渗透率逐年增加。2020 年新能源乘用车产量达到 120.5 万辆，较 2016 年增加 260%；合资、外资独资等企业的产量占比逐渐增加，自主品牌企业不再一家独大，2020 年自主、合资和外资独资企业的新能源乘用车产量比例约为 6:3:1；新能源汽车渗透率上，2020 年达到 6.1%，较 2016 年提高 344%。

5、新能源汽车积分达标企业数量占比约为 76%，合资企业成达标难点，不达标企业数量约占 2/3。

6、新能源汽车单车积分快速增加，2019 年达到高点 4.89 分/车，较 2016 年增加 66%；新能源汽车正积分多于负积分但二者之间差异逐渐缩小，正、负积分分别集中于自主品牌企业和合资企业。

7、行业新能源汽车积分比例 2019、2020 年分别为 27%和 29%，是强制要求比例的 2.5 倍左右，分企业来看，自主品牌企业新能源汽车积分比例最高，合资企业最低。

8、新能源汽车正、负积分的集中度高，2020 年主要积分前十卖家和买家的积分量占比分别为 76%和 69%，且正、负积分企业与 CAFC 正、负积分企业高度重合。

9、双积分转让和交易渐趋活跃，2020 年油耗和新能源汽车积分转让/交易量约占近三年的一半；2018-2020 油耗积分平均价格约为 258 元/分，是新能源汽车积分价格的 38%，且新能源汽车积分单价受供需比影响呈快速增加趋势，但仍远低于美国加州 ZEV 积分单价。

10、在 2025 年新能源汽车渗透率达到 20%前提下，传统车油耗年均降幅需达到 5%才能 实现 4 L/100km（NEDC）总体目标。此时，传统车平均油耗较 2015 年下降约 30%， 技术上可行，但由于四阶段以来传统车油耗下降趋缓，实现 2025 油耗目标仍有较大压力。

11、行业角度实现 2021-2023 阶段新能源汽车积分目标压力不大，但企业需关注新能源汽车产品的综合技术指标；2020 前十规模企业中，除上汽通用五菱和长城汽车外， 实现这一阶段目标要求其新能源汽车产量需在2020年基础上实现1.7~22.2倍不等的增长，难度极大。

中国乘用车双积分系列的第二十二部分就分享到这里，明天和大家分享第二十三部分的内容：政策建议

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