美国发明、英国享受、全球追捧，这东西4万的五菱和200万的保时捷都爱用

麦弗逊这个名字相信大家已经耳熟了，但未必能详。下到4万多的五菱，上至200多万的保时捷都用它，单凭应用的广泛程度就足以证明它的传奇色彩。

然而不止如此，麦弗逊这种结构能前能后（前后悬架都能用）、能高端能低端、还解决了不少工程师头疼的问题。当然，它也有一些致命的硬伤。

“出生”在一个非独立悬架的年代

大约是1930年左右的时候，几乎所有的车还都是非独立悬架的。这可不是咱们现在说的扭力梁，扭力梁是具有韧性的，相当于一个大号的防倾杆，那时候的非独立就实打实的非独立。而且车身还都是非承载式的，动不动一辆车就是2-3吨的重量。

你要是有幸能穿越回去，随便说几句什么全铝车身、碳纤维、热成型钢，光凭这几个名词就是神一样的存在。毕竟当年除了靠优化结构没有其他办法。也就是这个时候，麦弗逊悬架出现了。

首先，麦弗逊是独立的，可以让当时的车不用一遇到颠簸是整个车身都摇晃，这就非常抢眼了。

其次，麦弗逊的零件特别少，簧下质量空前低，让汽车的操控性升了一个台阶。再次，由于简单的结构，解决了工程师头疼的发动机和变速箱布置的问题。

美国人发明、英国人享受、全世界追随

麦弗逊最早用在Chevorlet Cadet上，但是最后没有量产。这辆车前后都用了在麦弗逊基础上优化结构的独立悬架。那么优化了结构的还是麦弗逊么？

这里简单说明一下，麦弗逊的精髓在于减振器管柱起悬架导向作用，只要是减振器还在起导向作用的，不管是增加几根连杆都属于麦弗逊。

虽然研究了半天，最早享受麦弗逊优势的还是福特投放在英国的Escort Mark 3。从此麦弗逊的优点才被世界各国的工程师认识到，但没辙的是只能等到专利到期后才能使用。

在随后的日子里，连特别爱使用双叉臂的日本人也加入到使用和改善麦弗逊的行列中。到了今天，你把所有汽车品牌数个遍，都有使用或者带有麦弗逊的影子。

也有致命弱点

采用麦弗逊悬架的时候，轮胎很容易和减振器发生干涉，但又不能肆意增加主销的倾角，倾角过大转向就会特别费劲。同样也是为了避让轮胎，减振器会布置的高于轮胎，也就导致了车身高度的增加，从而使重心增高。重心增高就多少会使刹车前倾和车身的摆动更明显。

当然，这一切也不是不能改变。你看保时捷也用麦弗逊，但是巧就巧在它把减振器的弹簧倒置（小头冲下）来避让轮胎，就让车身更低了。但是你还是能发现，保时捷的两个翼子板都是高于发动机盖的不是嘛。

还有一个问题，麦弗逊悬架是依靠减振器导向的，而减振器是倾斜布置的。所以车轮跳动的时候不会老老实实垂直地面，这一点就不如双叉臂控制的好。

不过，在日常的驾驶中并没有太激烈的情况出现，只要通过调校控制在一定范围内完全没有问题。

总结一下

我们总说悬架好不好不看结构，主要看调校，那么这个调校其实就是如何控制悬架的运动范围，这就涉及到连杆布置的角度、运动分析等等。

每种结构的悬架都有自身的优势和劣势，在不同定位的车上进行不同风格的调校是可以让他适应某种驾驶工况的。

便宜的车和贵的车即便都使用了麦弗逊、但成本不在于结构而在于调校的功力，这一点上我们的品牌还差一点，希望能越来越好。