【历史】F1 2012赛季回顾 - 序章
我是真的没想到这篇居然最后写了这么长，由于每一场比赛都需要复盘，每次升级都要找相关的资料，最后真的是翻了几十家网站几千页的帖子，汇总出来了这么一篇巨无霸。感到本文又臭又长的朋友实在抱歉……
还是那句话，我尽量保证了本文内容的全面和可靠性，同时希望没有牺牲太多可读性（但其实大多数时候很流水账），如果各位有兴趣的话可以等几天到春节的时候慢慢阅读。
因为啊b最多只允许一天上传五篇专栏，所以为了不影响各位阅读正文的体验，我先把序章放上来，之后的正文部分会在稍晚些时候分批发上来，在这里提前感谢各位的理解和支持。
2011年12月19日，纽约。
时任梅赛德斯GP车队CEO尼克·弗莱（Nick Fry）与一位经纪人Simon Fuller见面，二人初步讨论了某位车手的未来。谁也想不到，这是一段传奇落幕的开始，也是另一段传奇开启的序章。
这位车手正是汉密尔顿，日后的七届世界冠军，记录粉碎机。但在当时他还只是个到处惹事，到了还要痛批FIA有种族歧视嫌疑的小毛孩子；前文提到的Simon Fuller是XIX的老板，也正好是汉密尔顿当时的经纪人，虽然很多时候他并不亲自跟汉密尔顿一起前往围场（汉密尔顿有另一位专门的随行经纪人Didier Coton，这位是原来哈基宁的经纪人）。虽然伯尼在汉密尔顿与这位老兄于11年3月签约时痛斥这次签约是“灾难性的”，但历史最终向我们证明了汉密尔顿的眼光确实独到。
这是汉密尔顿方与奔驰方的第一次接触，但绝不是最后一次。
让我们把这段经历先暂时搁置，后面有得是用得着它的地方。
2011赛季在好像有那么点波澜但其实完全不惊的巴西站之后结束了，韦伯在赛季最后一场比赛中收获了来得有点晚的赛季首胜（实际上韦伯当年完全不适应倍耐力轮胎以及装备KERS带来的额外车重），站在领奖台上的还是老三样——两台红牛一台迈凯伦。如果汉密尔顿没有因为变速箱问题退赛，场上的局面就是标准的红牛-迈队-法拉利。红牛轻松地结束了统治级的一年：瓦特尔18站15个杆位11胜，这已经追平了2002赛季舒马赫的胜场纪录（当然托德比红牛人性一些，舒马赫02赛季半程夺冠之后巴里切罗领先就随他去了，一般情况下不会强制让巴西人让车，否则舒马赫02年的战绩会达到单赛季16场14胜，一人追平1988年的巅峰迈凯伦），韦伯也在花了很长时间适应轮胎而且KERS偶尔还给自己来两下的逆境（我知道很多人看到这两个字是要扣问号的）下通过这场胜利逆转了好友阿隆索，给自己挣到了前往FIA年度颁奖典礼的机会。
当然，大家不会乐意见到新赛季继续由红牛统治，除了FIA一刀砍掉吹气扩散器之外，其它车队肯定也会有自己的一些秘密武器：比如迈凯伦在走了一整年的创新发展道路之后已经找到了新规则之下代替吹气扩散器的产物。当然，不只是他们，红牛和法拉利其实也做出了自己的对策方案，虽然与迈队有所差别，但精神内核完全一致，缺失特殊排气方案的其它车队只能尽力追赶。FIA禁止吹扩的本意或许是好的，但显然，F1在自然吸气时代的最后两年仍然不会得到什么安宁。
1月26日，转生成卡特汉姆的前（绿）莲花车队第一个发布2012赛季新车CT01-1，昭告了新赛季从此刻开始预热；随后的两周时间里，各支车队开始陆陆续续发布新车，比较有排面的车队都选择在自家领地发布（除了红牛当时是网络发布的RB8之外，法拉利和迈凯伦都是在自家总部发布的赛车），剩下的车队有的选择就近发布（某总部就在银石对门几十米处的印度力量），有的直接飞往赫雷兹发布新车；截至第一轮冬测打响前，除梅奔和HRT之外的车队都已经完成了新车发布（玛鲁西亚没计入，当时还在挣扎于获取参赛资格）。
出于安全考虑，新赛季的新规让车头前端允许的最高高度降低了，这导致一部分车队设计出了当年饱受诟病的阶梯鼻，从新车发布会上看，只有迈凯伦的设计显得足够优雅，剩下来的大多是臭鱼碰烂虾，一定要在烂中取个好的话还得是红牛和莲花。
根据好看=战斗力这一大多数时候通用的规则，迈凯伦和红牛大概会继承前一年的强势，继续当新赛季最快的两台赛车，莲花肯定也不会慢，结果也确实如此。
MP4-27在F1 Racing杂志当年发布的新车简析当中就被认定是台快车。作为当年第二支发布新车的车队，迈凯伦的前车身思路和卡特汉姆存在极大的差异——他们延续了自09年开始的低鼻锥思路，同时舍弃了前一年过度激进的L形侧箱。MP4-27优雅的车身上唯一不协调的地方就是那个突出的排气管吊舱，但当时迈凯伦并没有拿出秘密武器，排气管还算正常。
对于RB8，虽然吹气扩散器及其配套设备（包括排气管和特殊的引擎mapping）被ban，但作为卫冕冠军，大家对这台赛车还是抱有极高的期望。和迈凯伦一样，红牛引人注意的两个要点也是鼻锥设计和排气管的位置。红牛的鼻锥是一个不太steep的阶梯，同时在阶梯处设置了冷却开槽，在冷却驾驶舱与KERS（纽维所言）的同时能够在一定程度上防止此处的气流分离以降低阻力。排气管被设置在侧箱尾部靠下的地方，气流方向正对梁翼下方以求提高此区域的气动效率，但具体效果还要等到上了赛道才能一窥究竟。
另外一边，法拉利在新车发布之前造足了势，什么“推倒重来”，什么“非常激进”之类的话全部说出来了，结果2月3号发布会当天马拉内罗天降暴雪，计划好的豪华发布会只能一转线上，简直是不吉利中的不吉利。想想11年法拉利的遭遇，这一年雄心勃勃也无可厚非，在经历了车队内讧，风洞数据出错等一系列岔子之后，法拉利当然希望在新赛季找回场子。
当然，场子找得有点用力过猛，完全成了想整个活的小亮。
除了三大车队以外，正式回归的黑金莲花，甩掉考斯沃斯的威廉姆斯，跟在红牛后面喝汤的小牛，憋足了劲的印度力量和索伯也都对新赛季有不同的雄心壮志。
于是新车发布之后接踵而至的冬测成为了各支车队冬季研发的成果验收大会。基本上来讲，2012赛季的冬测是非常令人惊喜的，当然这两个字还是得拆开来看，固然是有喜，但也有很多的惊。
2月7-9日，2012赛季的第一轮季前测试正式打响，除了MGP和财政方面捉襟见肘的HRT之外，其它9支参赛车队均拿出了新车上阵。不出意料的，FIA的新规则确实有成效，驾驶前一年的W02的罗斯伯格在赫雷兹的第一轮冬测中拿出了全场最快的成绩，使用新车的车手中最快的是重回F1的新科GP2（碾压式）冠军，法国小伙子格罗斯让，但他的成绩已经比罗斯伯格慢0.8秒以上，阿隆索则落后这位曾经当过自己小半年队友的法国小老弟0.4秒排在第一轮榜单的第四位，是使用新车的车手中的第二名。
等会儿，F2012赛季初不是惨不忍睹吗，怎么还拿了个第二啊？
要知道那个时候冬测还是在赫雷兹展开的，各车队在这里测试的目的基本上是累计里程，测试可靠性顺便收集数据，圈速并不特别具有指针意义，当赛季的两台火星车——RB8和MP4-27都排在法拉利后面，如果真的要从赛道表现上看出点什么东西的话，还是得等到第二轮在巴塞罗那的测试。
所以到了巴塞罗那很多人就开始现原形了，比如被很多记者抓到赛车忽而转向不足忽而转向过度的某法拉利。之前提到过，法拉利对F2012抱有很高的期望，设计异常激进，包括自从2001年米纳尔迪PS01之后就再没有被使用过的前拉杆悬挂，包括那个初期测试效果就跟六脉神剑一样的acer管，也包括发布之初把国外众多网友，甚至把Piola老先生整懵了的液压系统冷却口……总的来讲是一台很神奇的赛车，当家车手阿隆索在第一轮冬测完成之后也对记者直言：“这辆车太复杂了，我们还需要更多时间学习和适应”。
在第二、第三两轮冬测结束之后，法拉利高层也开始闭嘴了，不仅如此，他们还禁止车手接受采访，只有在整个冬测的最后通过Pat Fry之口告诉记者：“你要问我这台车能不能在墨尔本登上领奖台，我的回答是no。”（无端：你问我资瓷不资瓷，我当然是……）
实际上和今年早些时候的Alpine一样，当时也有传言法拉利可能会重新设计一台底盘，但这样就必须重新接受FIA长达18轮的碰撞测试（并且可能陷入当时玛鲁西亚的窘境——最后一轮碰撞测试没通过导致被迫返工，第一轮冬测直接没了），不仅研发费用直线上升，时间损失也会很严重，在距离开赛只有小一个月的情况下这样的流言几乎是不可信的。
和法拉利对比鲜明的就是被认定为争冠车队的迈凯伦和红牛了，在冬测结束之前，马丁布伦德尔就在巴塞罗那赛道边站了一个下午，之后他指出“迈凯伦看上去非常好”，“红牛看上去和迈凯伦差不多，但不像去年那样‘粘在赛道上’了”。不得不说当过职业车手且长期作为F1解说的人眼光就是不一样，布袋叔通过一下午的观察得来的一小段结论得到了赛季前期数站比赛结果，甚至整个赛季比赛结果的印证。
在第一轮季前测试中拿出了相当出色表现的莲花信心十足。虽然长期研发的被动悬挂高度控制系统被出尔反尔的FIA禁掉，但这并没有影响恩斯通总部的员工们高涨的工作热情，在第一轮冬测包揽总测试里程第一和新车圈速第一之后时任莲花技术总监的James Allison更是直言“我们在这段时间会持续对赛车做出升级，到了墨尔本它会变得完全不同”。当然，好景不长，雄心勃勃的莲花在巴塞罗那的第二轮冬测第一天就遭遇了底盘问题，用赛场运行总监Alan Permane（现Alpine运动总监）的话来说就是“赛车刚一驶上赛道我们就发现哪哪都不对劲”，格罗斯让只跑了7圈就被小松礼雄（现哈斯技术主管）叫回了P区，喜提提前收工。
在后续的模拟测试中车队发现在赫雷兹运作良好的第一台底盘也出了问题，莲花就此彻底告别了巴塞罗那的第一个测试周。在事后的检查中技术人员才发现，当时E20的悬挂叉骨设计承受不住加泰赛道带来的负荷，底盘的问题也正是由此引发的。直到3月1日的最后一轮冬测开始，莲花的新赛车才装上了新设计的悬挂回到赛道。好在修好车的莲花仍然速度飞快，格罗斯让在前两日的测试中连续做出最快成绩，第三天接过接力棒的Kimi霉运不改，上午就更换了转向柱，下午又遇上下雨，不仅当日测试里程是全场最少（甚至少于当天上午一直在趴窝的巴顿），而且成绩也和其他人相差甚远，但是在接下来最后一天的冬测中他就又把E20推到了全场第一的位置，并且里程数也是全场第一——莲花在正式回归的第一个赛季似乎就将迎来强势开局。
顺便一提，当时James Allison麾下的技术部门中有位高级气动工程师叫Mike Elliot，他在当赛季中被梅奔挖去做了气动主管并一直在这个岗位上效力到2021年9月，然后接替了离职的老上司成为了梅奔的技术总监，也是梅奔王朝的奠基人之一。
再顺便一提，在阿利森和埃利奥特被相继挖走之后，2013年莲花指派了自2000年开始就在恩斯通车队效力的三朝元老Nick Chester担任技总，而这位老兄在多年后也被梅奔挖走（当然这个挖字就不很准确了，是雷诺先用Pat Fry取代了他）——他帮助梅奔的Formula E车队夺得了两个冠军，可以说梅奔在混动时代的成功完全是建立在掏空莲花车队（再往早了追溯也就是当年的雷诺甚至贝纳通时代的班底）的基础上的。再想想F1气动领域开山祖师爷级别的人物Colin Chapman大爷，不得不说这车队真是邪门儿，啥时候再复活一次估计技术人才会被抢着挖空。
咳咳，扯远了，讲回来。
中游车队中表现最优秀的毫无疑问是索伯，在James Key（现迈凯伦技术总监，2012赛季后期加入小红牛）加入车队两年之后这支私人车队的成绩正在稳步提升，以Matt Morris（时任索伯设计总监，后任迈凯伦总工程师一职至18年年中辞职）为首的设计团队在2012赛季也交出了一份相当不错的答卷。在介绍新车时这位工程师着重强调了赛车尾部相当多的设计是革命性的，而C31上对后世影响最深远的设计则是自08年之后首次复活的S-duct（红牛有类似的设计，但和S-duct仍然有一些区别）。虽然在冬测期间遭遇了稳定性问题导致测试里程偏少但单圈速度看上去还不错（地球组里仅排在小牛之后），在新赛季中也许能取得可观的成绩。
威队在结束了一个（对当时的威队来说）非常失望的赛季（2011赛季威队仅积6分）之后进行了大刀阔斧的改革。在技术层面上，他们请来了Mike Coughlan（前迈队总设计师，间谍门主犯之一）接替11年年底出走迈凯伦的Sam Michael担任技术总监一职，同时再次弃用了孱弱的考斯沃斯引擎（其实06年他们就曾受考斯沃斯性能不足困扰，只是考斯沃斯确实便宜所以在10年丰田退出之后又重新开始用考斯沃斯了），重新与曾在80-90年代期间共创辉煌的合作伙伴雷诺牵手，尤其不能忘记的是，威队的最后一个世界冠军就是在1997年和雷诺合作的最后一个赛季中拿下的。在管理层面上，车队创始人弗兰克·威廉姆斯爵士于新赛季正式开始前两周的3月3日宣布自己将逐渐退居幕后，虽然会保留车队领队的职务，但事务性的工作都将逐步转移给自己的女儿克莱尔处理。威队希望通过这样的改革回到正确的发展之路。车手方面，弗兰克于年初签下了与车队有不浅渊源，且身背petrobras赞助的布鲁诺塞纳，巴里切罗因此陷入无车可开的境地并选择从F1中退役，结束了自己19年的F1生涯。威队另一个席位则继续由马尔多纳多占有，虽然委内瑞拉小将经常冒失犯错，但毕竟他的速度表现尚可而且还自带4600万的超高额赞助，当时确实没有更好的人选能够取而代之。顺便讲句题外话，这一年还有一个奥地利人以大股东身份加入了威队的管理层担纲CEO，当时估计谁也没有想过，这位年轻人在不久之后竟然成为了F1历史上最具统治力的车队的领袖。
剩下的几支车队在车手选择上纠缠在了一起：
印度力量在新赛季的车手阵容选择上狠狠折腾了一番——苏蒂尔因为前一个赛季在上海夜店替汉密尔顿出头打架一事深陷负面舆论漩涡，马尔雅最终选择不与他续约并在年底启用了在车队担任了一年试车手的霍肯伯格搭档迪瑞斯塔出战新赛季。这么一来本来还有希望回老东家的里尤兹不得不留在了HRT，之后被带着TATA赞助合同的卡西基扬给挤到了试车手的位置上。
另外一边，完成了名字交替的莲花（即前雷诺）和卡特汉姆（即前莲花）也完成了一次车手“交易”——本来还有一年合同的佩特罗夫因为莲花那边谈妥了Kimi的回归事宜而被买断了合同（格罗斯让的位置是有雷诺和道达尔石油联合支持的，这个位置佩特罗夫买不走），于是他带着老爸的支票在吊车尾三杰中走了一圈，最终在第一轮冬测已经完成之后选定了卡特汉姆。卡特汉姆当然也乐意接受俄国人一年1500万欧元的赞助费（这次加盟甚至让卡特汉姆与俄罗斯最大的石化公司SIBUR结成了合作伙伴），意大利老将特鲁利因此被迫让“贤”，最终和巴里切罗同期宣布挂盔退役。
硬要做个比较的话特鲁利比巴里切罗还惨点，至少老巴因为塞纳这层关系在临走的时候还讲了几句小塞纳的好话，和威队算是和平分手，特鲁利真是被突如其来的钱砸死的，临走前还不无悲愤地说了一句“希望他能给车队带来一个更美好的未来”，摆明了在剜酸车队和佩特罗夫。
本来莲花是想留着佩特罗夫当试车手的，但是不差钱的佩特罗夫肯定愿意找个正式工的职位干活，所以在他走之后莲花的第三车手位置就空出来了。最后他们召回了与GENII关系匪浅的前雷诺发展计划车手丹布罗西奥——这位比利时车手在前一个赛季顶替了迪格拉西，为玛鲁西亚-维珍车队效力了一个赛季，之后被2011赛季在GP2赛场中有亮眼发挥的查尔斯皮克顶替。
虽然一度有阴谋论说皮克是也是带资进组，加上有潘尼斯等人在中间斡旋才挤走了丹布罗西奥，但是我要在这里为这位现DAMS老板说句公道话（当然他确实是有点背景），他在低级别方程式的履历比丹布罗西奥好看很多。虽然在2011赛季GP2系列赛中仅名列第四，但他的表现其实配得上一个比第四更好的年终排名（四次退赛+一次DSQ的情况下只输了当年的年度亚军Luca Filippi两分），再加上当年GP2的冠军格罗斯让和季军比安奇都早有所属，所以玛鲁西亚找他其实是最合理的选择。
哦对了，其实马萨也差点丢掉自己的席位。2011年被盛传将加盟法拉利的库比卡在多年后向媒体承认自己当年已经签下了和法拉利的2012赛季合同而且本来已经打算不去那场差点要了他的命的拉力赛，但最终波兰人因为觉得这将是他生涯“最后一次的体验”（法拉利的合同里是不允许车手去玩这些东西的）所以还是去了安道尔，后来的事情就是众所周知了。
命运，很神奇吧。
