来自东瀛的黑色不死鸟——Kojima KE007 1976样式

2022-05-19 00:55 作者:YKKZ雪风 0人读过 | 我要投稿

本文经本人翻译、润色自wiki以及其他相关网页。图片来源为互联网。

【Part.1 时代的召唤】

1970-1980是F1科技飞速发展的蛮荒年代，蜕变前的纷乱变革期。

那个年代里，没有精心布置的P房，没有高端的空力模拟测算，赛道边的赛车一字排开，所有的技师在工作时都聚集在一起，背后就是对手正在维护的战车，队员们在此起彼伏的引擎轰鸣中大吼着说话，空气中充满了各种溶剂和汽油的味道。

那是个充满机遇的年代，如果你有好的想法，再搞到靠谱的赞助，一级方程式这个汽车运动的最高点，在当年，也许并不那么遥远。

到了1976年，一切仿佛到达了顶点。尼基劳达与詹姆斯亨特的宿命对决即将上演，而赛场上的战车的更新速度也大大加快，赛季中的升级已经是常态，甚至有车队在单个赛季内更换三次新车，同时也出现了以六轮赛车P34为代表的的一系列大胆的赛车设计。

而远在亚洲的岛国，日本，作为当时的汽车强国之一，在F1的赛场里却没有什么存在感。但这只是暂时的，伴随着FIA决定于1976年在富士赛道举办有史以来的第一届F1日本大奖赛，有的人已经决定做出行动......

【Part.2 出征前夜】

Kojima Engineering（小岛工程，以下简称KE）在数年的F2征战中已经有相当的经验，而当时F1与F2赛车并没有技术上不可逾越的鸿沟，再加上当年几乎风靡了整个赛场的“考斯沃斯车”（指大量全部使用考斯沃斯引擎以及相同动力套件的赛车）的存在，在第一届日本F1大奖赛上拿出一辆由日本人设计的F1赛车，对于KE来说并不是什么难事。

KE的老板小岛松久召集了设计了第一台国产F2000机器Nova 02的Kikuo Kura（解良喜久雄，Tommykaira）作为主机械设计师，作为空气动力学设计师的Takuya Yura（由良拓也，Mooncraft），并由设计了F101的Masao Ono（小野昌朗，東京R&D）担任总设计师，还有作为首席车手的長谷見昌弘。

设计上，虽然有着未来会长期参加F1的打算，但是眼下首先要解决的就是将在富士赛道举办的日本大奖赛。为了在本土接近胜利，鉴于富士赛道的高速特点，KE决定打造一款强调急速的“富士专用车”，就连驾驶舱的形状都是根据長谷見昌弘的身材而定制的，是名副其实的特攻车。

【Part.3 新的挑战者】

为了防止重蹈“全日班”前辈——Maki车队的覆辙（右侧为Maki F101，日本首次冲击F1之作），KE这次决定稳扎稳打，做一台有日本调性的“考斯沃斯车”。动力系统使用了成熟的搭配：地球人都在用的福特考斯沃斯DFV引擎和Hewland五速变速箱。

但是在材料和细节上，作为独一无二的日本制F1，KE必须拿出点新东西。前悬挂是前锁定臂式双叉臂，阻尼器是全浮动式的，这样能降低整个前悬臂的高度，让前部更薄，阻力更小。
前车壳使用湿制碳纤维以降低重量，是第一台正式使用全碳纤维整流罩的F1赛车。

该车原本计划由日立Maxell赞助，所以车身被施以黑漆。但是由于这个赞助没能谈下来，所以最后只在黑漆上贴上了主要供应商的标志。

【Part.4 暗刃出鞘】

对于当时已经是日本顶级赛车手的長谷見昌弘来说，跑富士赛道如同回家，每一个弯道和每一段路面的特点都非常熟悉，这是很大的主场优势，而且他也已经很熟悉基于福特考斯沃斯DFV动力系统的特点。

团队在1975年的7月在铃鹿赛道进行了季前测试，车子各方面表现非常稳定，团队信心大增。

8月和9月，团队租用了富士赛道进行封闭测试，一共测试了三轮，进行细节修改和轮胎调整。团队以1974年Ronnie Peterson用莲花72做出的1分15秒4为基准，并在最后一次测试中成功突破，圈速为1分14秒8。

【Part.5 大起大落】

1976年的F1日本站在10月22日开始，周五上午下午两场资格赛，周六一场。在周五早上，長谷見昌弘跑出了1分13秒88，暂列全场第4。

一个只参加单场比赛的本土车队突然获得了如此好的成绩，很多人感到不敢相信，记者甚至当面询问KE的老板小岛松久，他背后到底是哪个制造商，本田，丰田，还是日产？相当一部分人不敢相信这样快的车，是本土小团队亲自打造的。

周五下午，KE团队安装了用于排位赛的超软胎，并且准备利用前三名车手的尾流做出更好的成绩。長谷見昌弘捕捉到了完美的进场时机，处于莲花车队的Mario Gabriele Andretti后方，攻圈条件堪称完美，通过监测点的时间比上午快了一秒还要多。

然而，在这看似完美一圈的末段，在进入最后转向发车大直道的高速弯后，KE007突然失控，以250km/h的速度一头扎上了轮胎护墙。

在那个安全保护措施依然原始，不时有车手丧命的年代，这样的事故可以说是非常恐怖。然而長谷見昌弘如有上天保佑一般，没有受伤。

KE007则没有那么幸运了，左前部分完全损毁，损伤一路传递到了单体壳。似乎是无法修复了。

【Part.6 日本の夢を乗せて...奇跡の大修理！】

很多人认为KE的F1初战已经结束了，但是车队和车手一致决定，在两天后的正赛前修复全车。这看起来可能性并不高，因为已经伤到了单体壳，而且并没有后备的核心部件，很多知情者对此表示悲观。

但是没人愿意轻易放弃。虽然损伤很大，而且很多零件根本没有备件只能“有什么拿什么”地去替换，但是那个年代的F1结构确实比较简单，这让修复成为了可能。

团队把车子带到了附近租用的车库（Kondo Racing Garage），很多附近的赛车技工甚至有一定专业能力的观赛者都参与了抢修，几乎是昼夜轮班。没有报酬，全部自愿。所有人的努力，只是为了能让这台象征日本水平的赛车能够出现在正赛中，被万千F1车迷看到。

由于单体壳已经损坏且没有备件，只能就地取材，强行修补（或者说重做）。造成事故的原因未知，但是综合车手和团队的意见之后，一致认为可能是因为悬挂方面的问题，便加强了摇臂，并使用了强化的螺栓。

所有人经过了40个小时的不眠不休之后，24日正赛当天早上7点，维修宣布完成。

8点30分，KE007入场进行自由练习，观众席上爆发出了欢呼声。

一群自己国家的年轻人，将不可能变成了可能。

【Part.7 艰苦战斗】

虽然抢修完成了，但是長谷見昌弘上车之后立刻知道车子其实并未完全修复如初。由于单体壳有扭曲，零件虽然强行对位了，但是整个车子在行使时一直向右偏，長谷見昌弘在直道上不得不反复修正，此外变速箱好像也有点问题。

其实Kikuo Kura还对長谷見昌弘隐瞒了一个小问题——车子正在轻微漏油。不过当时正在下雨，所以轻微漏油并无大碍，但如果天晴，那么KE将放弃比赛，避免如此疯狂的举动带来不可避免的后果。

下午的正赛因为天气恶劣一再推迟，但是主办方不愿放弃这举世瞩目的冠军争夺战，比赛依然在暴雨中开始。气候条件极为恶劣，P区部分地方的水甚至已经漫过了脚踝。

長谷見昌弘驾驶着KE007从第10发车，第一圈结束时排在第14。由于日本邓禄普的深沟纹雨胎的出色性能，長谷見昌弘驾驶着这辆已经受损的车，在6圈之后又超回了第10。長谷見昌弘在富士赛道有丰富的经验，知道雨水在赛道上如何流汇，一直努力争取时间。

由于天气多变，長谷見昌弘前后4次进站。虽然日本邓禄普特别提供的深沟雨胎性能出色到能挽回车辆受损所失去的时间，但是随着雨势减弱，KE007换上性能没有优势的干胎。而受损的车辆已经没有再反击的可能。

長谷見昌弘驾驶着受损的KE007最终以第11名完赛，是完赛车辆中的最后一名。其实最后处于安全的考虑，長谷見昌弘完全可以选择退赛，但是他表示“是为了那些自愿来修车的人们而完赛的。他们知道不会有任何报偿，依旧尽了自己最大的努力。”

【Part.8 最速单圈？】

F1官方上曾经把1976年日本GP的最快单圈的记录归于長谷見昌弘驾驶KE007得到的1分18秒23，但是根据JAF（日本汽车联盟）自己的记录，又是雅克·拉菲特驾驶FW04的1分19秒97。无论如何一台受损的赛车都不可能做出如此的成绩，这可能只是FIA的一个记录失误。
2017年，在比赛40多年后，F1官网将最快圈归于雅克·拉菲特的1分19秒97。

【Part.9 事故调查】

半年后，设计团队在富士进行了测试以寻找事故原因。

根据测试，发现是前悬上臂强度不足。在设计建造时，预估的单圈是1分13秒左右，强度也是根据这个来设计的。但是当天使用了超软胎，理论上比设计的极限快了两秒有余，车子在弯道里承受了大得多的力，上臂因为强度不足而断裂了。

【Part.10 现存状态】

KE007在经过Heros Racing的数次转售之后失传。

1997年9月，广岛县车辆修复店“BaoFan”的老板Shoji Tochibayashi在爱媛县松山市一家轮胎店的停车场发现了 KE007。车身已经严重劣化，发动机已消失，被更换为玻璃钢造型物。

之后Shoji Tochibayashi进行了修复，修复时间长达六年，从海外购入了DFV发动机，并联系上KE取得了部分备件。在在茅场工业的无偿合作下，再现了气室分离式阻尼器。

对于修复后的KE007，创造者KE和修复者Shoji Tochibayashi有不同的认识。
Tochibayashi说KE已经根据各部分的细节照片确认了这就是那台KE007。
而KE则声称损坏的单体壳至今仍被保存在Kondo Racing，而这台车实际是KE007的车身结合了当年F2的单体壳和一些其他剩余零件拼凑而成的。