中国乘用车双积分系列17——新能源汽车积分的目标是否过低？

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昨天和大家分享了中国乘用车双积分系列的第十六部分：CAFC 达标为什么越来越难？

今天和大家分享第十七部分：新能源汽车积分的目标是否过低？

从整体的数字来看，2020 年新能源汽车积分的比例已接近 30%。2021 年上半年新能源汽车市场渗透率接近 10%，按照最新的双积分修正案公式，假设单车积分 2 分，那么 2021 上半年新能源汽车积分比例达到 22%，而 2021 年的新能源汽车积分比例目标为 14%，二者之间有较大的差距。

如此看来，新能源汽车积分比例的目标似乎过于保守。实际上，从近两年的数据来看，排名前十的新能源汽车生产企业生产了近 64%的新能源乘用车，2020 年有 36 家企业生产的新能源汽车数量低于 10 辆。也就是说，新能源汽车市 场目前存在着严重的两极分化。

从规模前十企业的新能源汽车积分达标分析中可以发现，要实现 2021 年 14% 的新能源汽车积分比例目标，除上汽通用五菱外，其它九家企业至少要比 2020 年多生产 50 万辆电动汽车才能达标。先不考虑多出来的这些汽车市场能否消化，单是从产品研发和投放来看，这几乎是不可能完成的任务。新能源汽车生产和消费是相互作用的，车企大概率不会仅为了满足积分要求而大量生产可能卖不出去的新能源汽车。

实际上，从美国加州近几年的情况来看，ZEV 积分的交易量也大幅下降，几乎主要企业都有自己的累积积分。或许从政策的实施结果来看，新能源汽车积分和 ZEV 积分目标都有提升的空间，但同时也要关注到市场的消纳能力和车企的承受能力。

对此，在 2023 年之后，如果市场对新能源汽车的消费能力大幅提升且配套问题也有了长足的进步，那么提升积分目标则是必要的了。

中国乘用车双积分系列的第十七部分就分享到这里，明天和大家分享第十八部分的内容：传统车节能是否有必要进一步加强？

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