【杂谈】一位芬兰疯子的车手生涯（下）

2020-11-22 18:29 作者:临渊_Aslinger 0人读过 | 我要投稿

在宝马发现了莱赫托的天才并有了初步的愉快合作之后，莱赫托转投宝马并投入了大洋彼岸的美洲勒芒系列赛（American Le Mans Series，简称ALMS），在那里，他将创造职业生涯最大的辉煌……

联动另外两篇：

Part 3 巅峰，然后落幕

新家与新人

1999年莱赫托受宝马之邀回归赛场，宝马则拿出了升级之后的新车V12 LMR。他们加入了由Panoz老先生参与组建的美国的勒芒赛事ALMS，并在这里取得了一定的成功。

3月20日莱赫托迎来了在V12 LMR上的耐力赛首秀——赛百灵12小时耐力赛。和克里斯滕森搭档的芬兰人用行动证明一年的“赋闲”生活并没有夺去其锐气，pole to win的战绩相当傲人，也宣告了芬兰疯子的回归。

5月的勒芒预排位中，JJ搭档德国车手豪尔赫穆勒（Jörg Müller）拿下P4，领先与同队另一组人马（Joachim Winkelhock以及Tom Kristensen，前者是07年在F1欧洲站有短暂高光时刻的世爵车手Marcus Winkelhock的老爸）的P7。

不过勒芒正赛中莱赫托的霉运继续来临，排位赛仅仅落后两台丰田厂队的TS-020的他在正赛中节奏相当不错，V12 LMR虽然速度不快但比较省油（有点像95年F1GTR那个剧本……），更少的进站次数让他的17号车处于领跑位置并且对身后的“友军”15号V12 LMR保有4圈的优势，但在此时遭遇离奇事故退赛（赛后车组表示这台车遭遇了悬挂问题），莱赫托的勒芒双冠梦再一次在形势大好时破灭。

不过这一年勒芒的奇妙故事还没有结束，连续起飞两次被修好的5号CLR第三次在慕尚“机场”起飞退赛（这次的驾驶员是韦伯的队友Dumbreck），排位第一第二的丰田也先后遭遇不测，阿兰麦克尼什（Allan McNish，日后的丰田F1车手）的2号车组半路遭遇飞来横祸被一辆低组别的911 GT2撞上退赛，布袋叔（Martin Brundle）的1号车组则在进入慕尚直道之前速度过快上墙，至此排位赛前三强全部退赛，至于排位赛P4的奔驰CLR因为担心安全问题直接退出了正赛（如果这组人参加正赛其实会很好玩，里面有前文介绍的耐力赛名将施耐德和94年圣马力诺站起步追尾莱赫托的佩德罗拉米）。在前途一片光明的情况下，坐拥绝对速度优势而且最后时刻已经追上来的3号TS020压上路肩爆胎被迫进站。于是，排位赛排在第五的15号V12 LMR又靠省油和可靠性白捡了冠军，啊对了，这次的冠军车组成员又有当年莱赫托的队友——法国人Yannick Dalmas，以及老将Pierluigi Martini。

就这样，倒霉的莱赫托同志已经连续不知道多少年见证自己的前队友拿勒芒冠军了，我估计打祝贺电话都打得手软了……

在回到美洲赛场上之后，莱赫托痛定思痛，发挥出了几乎最强的战斗力，99赛季剩下的6场ALMS比赛中，他和穆勒的两人车组在除了Mosport放弃了正赛之外，剩下五场每场比赛都登上领奖台，其中拿到了Sears Point，拉古纳塞卡和拉斯维加斯三个分站的冠军。

至于剩下的波特兰站（领跑了大半场最后输给更省油的Panoz）和在亚特兰大之路举办的小勒芒（领跑了总共两百多圈，最后在倒数第五圈的时候车子出了问题进站修了一阵，输了第一的Panoz，也是莱赫托老队友Andy Wallace驾驶的1号车一圈（吐槽：在美国输给华莱士也不丢人，况且这比赛还是Panoz的大老板拉扯起来的），输老队友Soper半圈，但拿下了全场最快圈速，比前面二位都快了半秒还多）也分别拿到P2和P3，成为第一届ALMS系列赛当之无愧的总冠军。

恶人来了

时间进入21世纪，莱赫托仍然在使用旧款赛车在美洲的赛场上参加ALMS，只不过这一年车辆的性能优势开始逐渐消散，奥迪入场带来了由R8R改进而来的R8赛车（也是勒芒历史上最具统治性的赛车之一），统治了整个北美赛场。而整个赛季的大多数时候，莱赫托都在和换上新车的Panoz做着五五开的斗争。

赛季揭幕战的赛百灵12小时耐力赛，去年在这里ptw的V12 LMR仅位列排位赛第五，正赛虽然由这对搭档时间不长但已经磨合了一个赛季的车手组合猛追一汽，但最后只排在第三完赛，43号Soper车组位列第四。排在他们身前的正是两台经过奥迪再次升级的R8，经过一年赛道数据的收集和打磨，奥迪已经开始在赛场上展现他们恐怖的统治力，车手方面奥迪也是拥有最佳之选——夺冠车组有德国人比埃拉（Frank Biela），皮罗（Emanuele Pirro）和克里斯滕森，第二名的77号车组则有99年在勒芒表现不俗的阿兰麦克尼什和经验丰富的老将阿尔伯雷托（没错，还是那位意大利的M.Alboreto），V12 LMR仅落后一圈完赛的成绩已经足够骄人。不论怎么说，奥迪的时代已经来临了，输给灯厂其实不丢人，因为后面还有十几年的人等着输给他们。

不过莱赫托不会轻易服输，在接下来的夏洛特站42号宝马就再次以一个漂亮的ptw扳回一城，不过从全局来看他们只是和拿出新车的Panoz平分秋色，赛百灵的冠军，78号R8车组在失去克里斯滕森之后依靠两位老将带回第六；前一站的亚军77号车组则因为赛车故障损失大量时间落后30多圈完赛，仅排在全场第20位。

一个半月后，42号车组又在银石从P5起步逆袭冠军，并在两个月后的纽伯格林1000km中以非常微弱的劣势（90秒）输给马格努森的1号Panoz车组。

接下来的索诺玛，Mosport以及德州站，莱赫托的车组分别获得P3,P2和P4。需要说明的是，这个时候奥迪恢复了元气，所以无论是Panoz也好，V12 LMR也罢，几乎都只有被R8按着打的份儿，只有在Mosport这样的短赛道上宝马赛车才有机会和R8一决高下，那一站也是全年42号车输的最冤的一站——被77号R8超过之后一路跟它缠斗，冲线时两车之间的距离只有0.15秒。

之后的分站赛中，宝马赛车就连领跑的机会也很少能拿到了，莱赫托在波特兰再次输给老马格努森，小勒芒又被奥迪和Panoz两队双杀仅排在P5。在亚特兰大赛道上，另一台V12 LMR还做出了一个不输于1998年911 GT1在同样地点完成的空翻。然后是拉古纳塞卡，42号赛车是唯一能把圈速提到R8一秒以内的，他们最终只落后冠亚军车组11秒，再次收获第三。

莱赫托2000赛季的最后一战是在拉斯维加斯，前一年他在这里拿到了冠军，但这一年就没这么好运了，赛车遭遇技术故障退赛，为此他们只能排在全场第26，是LMP900组别有成绩的赛车中排名最后的。

最后一战由于要移师阿德莱德举行，宝马车队眼见夺冠无望，集体放弃了最后一站。这个赛季最终由奥迪统治，阿兰麦克尼什的77号车组势不可挡地拿下年度冠军。

还是换个组别舒服

2001年，宝马放弃在LMP组别的赛事并升级了M3GTR这款传奇赛车（当然最大的传奇是这台车是靠一款游戏彻底在普罗大众之中出名的），专心于GT组别赛事，莱赫托和搭档穆勒也自愿跟随宝马“降级”并沿用前一年的车号，开启了在低组别征战的旅程。

新赛季的第一场比赛在德克萨斯进行，新加入这一组别的宝马车手们显然还不太适应这里的节奏，被三台996 GT3R压制得毫无办法，莱赫托车组仅仅获得第五，虽然落后身前的保时捷只有1秒，但距离GT组榜首还差着整整一圈。

第二站赛百灵，M3GTR的成绩就有所改观，莱赫托车组仍然代表了宝马阵营的最高水平，虽然还是落后于两台新款保时捷，但收获GT组第三也是一大进步。

ALMS在和欧洲勒芒系列赛达成协议之后，每年会有几站联合举办的分站赛，而第一站多宁顿公园成为了宝马的噩梦，仅有的两台M3GTR全军覆没，莱赫托车组遭遇引擎漏油，同队的43号车组则遭遇差速器故障，在更早的时候就退出了争夺。接下来移师西班牙，宝马迎来了久违的大成功。两台M3GTR包揽组别第一第二。莱赫托也享受到了久违的胜利滋味，甚至顺便跨组别打败了GTS组的冠军Saleen S7-R——要知道这是这个赛季保时捷还没做到过的事。

回到北美，状态渐入佳境的宝马集团军开始统治赛场，在Sears Point莱赫托再下一城，波特兰站则由在GT组别耕耘已久的Hans-Joachim Stuck / Boris Said车组夺标，莱赫托车组以0.25秒的劣势憾负于Alex Job Racing的996 GT3-RS，屈居第三。接下来的俄亥俄站和拉古纳塞卡，莱赫托拿到赛季第三，四个分冠，M3 GTR也两次包揽领奖台1，2两个席位。

赛季的最后一站小勒芒，莱赫托在赛前更换了车组，这次的搭档是他的老朋友温德林格和之前一直被他压了一头的43号车组成员——艾克布罗姆，不过临阵换将确实不是好选择，42号车在收官战仅落后第三11秒拿到组别P4，莱赫托又一次被迫看着老朋友开香槟（老搭档穆勒区43号车组拿了组别第二）。

2001赛季结束，对于芬兰人来说是一个略显失意的赛季，已经年满35岁的他也差不多进入了职业生涯的末期，次年他就离开了宝马，企图寻找更大的挑战。

这一年的美洲赛场上还有一个比较有意思的新人，这个人叫Christian Menzel，如果看早期亚洲卡雷拉杯的朋友应该都知道他，他后来还培养出了一个优秀的儿子，叫Nick Menzel，日后创造了一段上阵父子兵的佳话。

新的尝试

2002年，莱赫托加盟了ALMS系列赛的凯迪拉克厂队，不过美国人显然并不适合LMP900这种几乎完全由欧洲人统治的组别，凯迪拉克有多差呢？第一站赛百灵，两台凯迪拉克-北极星LMP02半途全部退赛，接下来为了专心准备勒芒，他们放弃了三站比赛，但勒芒又成为了一场滑铁卢，作为LMP900这一最高组别的车型，莱赫托车组因为中途遇上电气故障大修，最后完赛时居然被GTS组别的一台克尔维特跨了三个组别（LMP900-LMP675-LMGTP-GTS）给干碎了（如果不是GTS组里完全具有统治地位的58号法拉利550凌晨起火退赛，我相信这台7号凯迪拉克会输得更难看，同一支车队的550在03年的比赛里吊打组别第二的C5.R多达10圈），而另一台凯迪拉克也没拿到什么好成绩，排在全场第九。

回到美国国内，莱赫托选择休息了一段时间，其间奥迪和凯迪拉克分别都有一次帮他递交了报名表，但是他就是没来比赛，幸好车组有备选车手才避免了尴尬。

直到8月中旬的Mosport站，莱赫托才回归赛场，显然，一段长休假让他的状态回来了不少，这一站他以第三名完赛，前面的人也自不用说——两台奥迪R8，这次凯迪拉克还算是输得比较少的，只输了第一两圈；在背靠背的拉古纳塞卡，莱赫托和安杰莱利的组合再次拿下第三。到了这个时候，我们已经可以说凯迪拉克在最高组别的尝试是成功的了。

但疯子注定是疯子，他一定会给车迷们以惊喜。在赛季的倒数第二站迈阿密，凯迪拉克总算打破了奥迪对领奖台1,2两个位置的垄断，这次莱赫托领衔的车组拿到第二，以半秒的优势抢下了领奖台的第二席。

收官站小勒芒是莱赫托在凯迪拉克厂队的最后一战，当然，不出所料的，他再次收获一个第三，而前面的两台车的四个人中，至少有三个是他的老熟人，克里斯滕森，Stefan Johnsson以及强尼赫伯特。在帮助凯迪拉克厂队在加盟赛事的第一年就拿下制造商亚军之后，他回到了自己阔别已久的欧洲战场，加盟了在美洲大陆见到绝对统治地位的奥迪。

打不过，还是加入吧

莱赫托的2003赛季仍然是从熟悉的赛百灵开始的，他加入的Champion Racing（私人车队，并非奥迪三家厂队之一）6号车组有他非常熟悉的两位前队友，包括瑞典人约翰逊（1989年Onyx车队队友）和埃曼纽尔皮罗（1991年达拉拉车队队友），再续前缘的三个老伙计在赛季揭幕战就拿到第二，而奥迪再次占领领奖台。

在5月的勒芒测试（也就是以前的勒芒预排位）中三人的搭档拿到P5，看上去还不错，但前两位被低一个组别的宾利夺走看着稍微有点丢人。

当然，必须说明的是，大众为了扶植宾利的“高端”品牌形象，给宾利装上了奥迪的那台传奇的V8柴油机，甚至不惜下令让Joest车队（基本也就是奥迪厂队）的工程师帮宾利调车，还把奥迪阵营的几位主力车手（包括克里斯滕森，强尼赫伯特，小卡佩里三位前些年让奥迪在美洲和勒芒赛场上连霸的绝对功臣）都调给了宾利，在这样的待遇下宾利没有理由再失败，2003年的勒芒也完全是属于宾利的，克里斯滕森所在的7号车组最终夺冠，强尼赫伯特领衔的8号车组则拿到了全场最快单圈的记录。至于前些年的霸主R8，今年只领跑了3圈……

顺便吐槽一句，Speed 8本来就是从奥迪那儿捡来废弃的R8C项目（也就是当年英国项目部做出来的封闭座舱式R8）的后继品种，所以这个冠军该不该算在宾利头上我是真的觉得值得商榷……（下面贴R8C和速八的45度照）

一周之后这个车组和Infineon Joest车队（同样是奥迪阵营）一起又前往美国参加了剩下的ALMS系列赛，两台R8再次包揽余下所有分站赛的冠军，莱赫托车组拿到了4个冠军，而另一边比埃拉车组也拿下了4个冠军，全年R8唯一一次让冠军旁落是在索诺玛输给了一台Lola，不过只落后不到4秒……

这里顺便提一嘴另外一个老物——Pagani Zonda GR，2003年帕加尼造出来参加ALMS和勒芒的赛车版帕加尼可以用四个字形容——惨不忍睹。不仅菜，而且只跑了两场有记录的正式比赛——一场是勒芒，一场是赛百灵12小时，全部退赛。等到了2006年，一台黄色的16号Zonda GR又出现在FIA GT第戎站的测试中（不知道是不是同一台车），不过只拿到第37，从此这辆车销声匿迹……

平淡…

接下来的一年中，由于宾利见好就收，奥迪再次在全球范围内制霸，事实证明就算奥迪不升级赛车也能骑在你们头上拉屎。还是赛百灵，虽然约翰逊退役，但德国战车还是熟悉地包揽前两名，莱赫托车组带着新搭档维尔纳拿到第二。

回到勒芒，这次克里斯滕森等人的回归让勒芒的赛场彻底成为了“德占区”，三台奥迪R8先后冲线揽下前三。不过这一次老年人车组（皮罗已经42岁，而莱赫托也已经38岁了）显然有些力不从心了，他们落后Audi Sport Japan的冠军车组多达11圈。

再回到美洲，莱赫托又变成了无所不能的大爹，搭配新人维尔纳组成的车组在全年的9场分站中拿下6胜，剩下三场中的两场由同车队的另一组人马拿到，只在Mosport输给一台Lola EX257。莱赫托再一次加冕ALMS年度冠军，奥迪继续当耐力赛界的皇帝。

传奇落幕与最后的辉光

2005年，R8的传奇生涯到了尾声，我们也要和老朋友莱赫托说再见了，这是他最后一个完整的职业赛季，在美洲赛场上已经留下了他的传说，而最后这一个赛季，奥迪只有他们这一支ADT Champion车队还留在大洋彼岸征战。

美洲赛场上的R8遭到赛会的进一步限制，他们进一步削减了R8的引擎节流阀尺寸，同时由于赛车不符合新的混合动力规则，按照规定必须携带一定质量的Ballast进行BoP（针对老车还要靠做BoP，能不能要点脸啊……）。不过R8还是狠狠地打了所有人一巴掌——赛季初始两站，莱赫托车组再次拿下背靠背胜利，赛百灵站两台R8领先我们的另一位老朋友华莱士（还记得95年气急败坏开着卡6挡的F1GTR拿下第三的这位Andy Wallace先生吗……）20圈包揽冠亚军；第二站亚特兰大之路华莱士车组虽然干掉了比埃拉车组，但莱赫托这边就像一堵高墙，领先谈笑风生者将近一分钟完赛。

进军勒芒，奥迪R8的疲态才开始逐渐显现。由于ACO对这台赛车的诸多限制决定再加上奥迪其实很多年没怎么对这台车进行过大升级，所以纯粹速度上其实不占优势，排位赛的P1和P2被一支法国车队Pescarolo包揽（值得一提的是，当时的WRC新星勒布就在第二位的车组中），成绩最好的R8（麦克尼什，皮罗和比埃拉车组）落后他们两秒还多。

我们的主角莱赫托只排在P8，但他们的车组中来了个大杀器——克里斯滕森。当时的克里斯滕森已经是勒芒六冠王了，齐平了Jacky Ickx多年前创造的记录。最终，拥有两位勒芒冠军得主的这个车组依靠高稳定性生生拖垮了前面的竞争对手，再加上高超的驾驶技术，最后他们还是拿到了2005年的勒芒冠军奖杯，在克里斯滕森为自己解锁七冠王以及六连冠的成就时，莱赫托也可以安心地放下自己关于勒芒的这一块执念了。

回到美洲区，BoP带来的问题以及车辆的老旧开始严重影响这支车队的竞技状态，在俄亥俄莱赫托车组因为赛车故障只拿下P18。虽然随后在lime rock扳回一城，但争冠的天平已经开始向着皮罗和比埃拉的车组倾斜。波特兰站的撞车退赛让1号车组彻底失去争冠主动权，最终同队的2号车依靠全年的稳定发挥（从没掉出过领奖台）拿下年度车组冠军，而1号车组拿到第二，奥迪的这支卫星车队Champions Racing也依靠在全年10站比赛中包揽8个冠军的恐怖表现成功继续卫冕车队冠军。