【杂谈】一位芬兰疯子的车手生涯（上）

2020-11-22 18:29 作者:临渊_Aslinger 0人读过 | 我要投稿

这篇文章是关于前芬兰F1车手Jyrkl Jarvilehto（或者，你们应该更熟悉J.J.Lehto这个名字）的车手生涯的杂谈，这篇文章真的很杂，非常杂，以至于我写完了都不知道自己到底写了些什么，如果可以我觉得更应该称这篇文章为一篇借助Lehto此人为线索而对他所在的赛场的历史的记述。如果大家能耐着性子读完这三部分的文章那可真是太好了……

不管怎么说，这篇文章从策划到找数据再到写文一共花了我将近一周的时间，全文大约两万字，可以随您喜欢挑选部分阅读，第一篇（也就是这一篇）会讲述莱赫托作为F1车手的生涯（显然是极为失败的），第二篇是关于1994年底他从F1退役到1999年加入宝马厂队之前的故事，第三篇则是1999年-2005年，他的职业生涯中总体来讲最辉煌的最后一段时期（那篇会有点流水账，读着应该挺无聊的）

多吐槽一句，这篇大文章更像是一节1993年到2005年的历史课……

本文资料来源：RSC Archive，迈凯伦官网，F1 1993，94赛季的官方纪录片，百度贴吧（贴别鸣谢贴吧大佬@蛋气9 ，@挑战勒芒以及知名up主简森巴顿整理的资料），下文中任何有署名的照片请不要用于商用，侵删。

我为什么要写这么篇又长又费力又不容易讨好的文章呢？起因是上周和某位读者讨论维斯塔潘在伊斯坦布尔赛道驾驶赛车表现出的卓越驾驶方式，这让我想起1995年J.J.Lehto在哪个夏天的雨夜中的疯狂表现，正好我想再回顾一下90年代初期的F1历史以及90年代的耐力赛历史，于是就顺手写了这样一篇文章，说实话没指望大家喜欢，但还是希望大家在阅读的时候能稍微找到点乐趣，无论是对于耐力赛黄金的90年代的热情还是其他的什么。

第二，这位哥的照片实在是太少了，本专栏的头图还是从迈凯伦官网上挖来的，去度娘和谷歌上搜这个名字大概率找到的是某个部位的照片……所以有他的近照的车迷朋友们也欢迎贡献~

最后，在正文开始之前，还是要跟大家说一下，因为有些历史细节比较久远难以考证或者说法不一（包括冠军归属这种事情各历史数据库居然都有不一样的版本……），也难免有我考证出错的地方。总之本文可能有诸多疏漏，如果有比较懂这方面东西的大佬还望不吝赐教斧正。也欢迎各位在评论区积极讨论，讨论出真知嘛。

最后的最后……

长文警告！长文警告！长文警告！

联动另外两篇：

Part 1 一个在F1的Loser

始于1989

莱赫托的早期生涯并不顺利，6岁开上卡丁车，14岁转行去了两轮世界跑摩托，结果摔车摔碎了自己的膝盖，不得不换了个人工的关节。之后他告别两轮，再次转行去了芬兰人的传统项目——拉力赛（日后的哈基宁，kimi和博塔斯都去跑过），不过由于没什么出彩的成绩被自己的赞助商抛弃了。之后他才转投了单座方程式。

但虽然在单座方程式的起步比较晚，1986年才开上福特方程式，但他在这边的天赋实在比较强，同年拿到冠军升上F2000，87年马上又拿了冠军升上F3，88年又在F3的处子赛季拿下冠军升级F3000，简直是如同坐火箭一般的升级。到了F3000虽然他的表现并不是特别好，但他的天赋吸引了法拉利的注意，意大利车队把他提拔成了法拉利的试车手，并在当年就得到了第一次F1的出场机会（虽然不是在法拉利）。读到这儿你可能会觉得这可是标准的爽文路线，咋说也要拿一两个世界冠军吧？哎，真别说，此人一生真的与F1冠军无缘，哪怕是分站冠军，他也没拿过。这一篇章，我们就先来讲讲莱赫托在F1闯荡的日子。

对了，J.J.Lehto这个名字并不是他的本名，而这个“绰号”的来源是他的老师——1982年的世界冠军老罗斯伯格，老罗斯伯格的名字其实本来也不是“Keke”而是“Keijo”（怎么听着像个日本名字……），为了让名字更好听好记一点，老罗斯伯格把自己的名字用Keke代替，他给自己的这位门生相似的建议（因为莱赫托的本名不只是难听而且难记），所以才有了我们日后熟悉的耐力赛传奇J.J.Lehto。

他的F1生涯始于1989年，不过这对于新人车手来说并不是什么好的年份，因为89年实在是各路神仙扎堆的一年。看看名单我们就不难发现，现在还能叫上名字的（也就是在F1生涯中有极其出色的高光表现或者车手本人有重要历史意义的）车手少说有十来个。迈凯伦当时还是教授普罗斯特和车神塞纳混合双打（两个人加起来有7个wdc奖杯，MP4/5虽然不如前身MP4/4统治力那么惊人，但还是稳稳地拿下了当年的双料冠军），法拉利坐拥杰哈德伯格（为数不多的在法拉利迈凯伦都混得不错的车手，曾任小牛领队）和曼塞尔两位重量级车手，莲花有老皮奎特搭档中岛悟（现代F1日本车手鼻祖之一），飞箭车队（Arrow，2002年后退出F1）有Eddie Cheever（表现非常不错的美国车手，1989年是他的最后一个赛季）搭档耐力赛名将Derek Warwick（就是现在经常当干事的那位），威廉姆斯有大名鼎鼎的帕特里塞（Patrese）坐镇。除此之外，还有一些身处小车队但名气绝对不小的神仙，包括12年9次换队的退赛之王德塞萨里斯，法拉利80年代中期的希望之星米歇尔阿尔伯雷托，还有我们很熟悉的强尼赫伯特。

哦，还有一支车队，虽然在当时实力惨不忍睹，但这支车队的两名车手最终却名动天下。这支车队叫Zakspeed，大多数车迷和我一样应该对这个名字比较陌生，不过这二位车手的名字大家一定不会没听说过：伯恩德施耐德以及铃木亚久里。

前面这位只跑了两年多一点的F1，成绩也相当差，1990年在飞剑跑了两场比赛之后就义无反顾投身WSPC的赛场，并在接下来几年成为了保时捷和奔驰耐力赛时期的当家车手之一，生涯的最高光时刻大概是1997年拿到FIA GT锦标赛的冠军，甚至到了2013年还豪取耐力赛背靠背的三连胜（纽伯格林24h，斯帕24h和纽伯格林1000km），2016年才在纽堡24h赛中拿到职业生涯最后一胜。

后面这位大家也不陌生，历史上第一位登上F1 领奖台的日本车手（和他同级的中岛悟比较倒霉，只拿过第四），也是超级亚久里车队的创始人，曾任普利司通的轮胎测试车手。

再仔细查一查这支车队的底子，你会发现更有意思的事情，虽然队史只有短短五年，但这车队居然有过不少神人都待过——1992年斯帕24小时耐力赛冠军Christian Danner，BBC著名解说员“布袋叔”Martin Brundle，还有20年后在蒙扎惹得头哥大骂Karma的Jolyon Palmer 的老爹Jonathan Palmer。更厉害的是，这支车队好像是第一支拿到West赞助的F1车队，和当时的迈凯伦一样是红白涂装，不知道有没有迈队老粉丝想看经典的红白涂装上搭配west烟草而非万宝路的样子，如果有的话可以去看看这支车队的涂装。

扯远了，回来回来。

莱赫托同志正式的F1第一站是名气并不大的Onyx车队（之前他在法拉利做试车手），这支车队虽然名气不大，但确确实实出过成绩——没错，就是JJ首秀的这一站，1989年葡萄牙，在以塞纳为首的一大票好手以各种各样的花式退赛之后，莱赫托的第一位顶级赛事的队友Stefan Johnsson拿到了最后一个领奖台位置，这也是短命的Onyx车队的唯一一个领奖台。如果要说这支车队好有什么话题的话，那就是他们的涂装了。这支Onyx车队应该是史上第一支全车都有采用粉色元素的F1车队。1989年的ORE-01赛车采用的蓝粉涂装即使放到今天来看也绝不过时，甚至在我看来比今天的赛点还要好看不少。

对了，再说一个趣闻，赛点/印度力量之前最后一支在车身上采用过粉红元素的车队是捷豹，他们在2003年摩纳哥站为了庆祝那颗著名的粉色钻石而把车身上的猎豹轮廓涂成了粉色，不过最后的结果大家也都知道了，机长和皮佐尼亚都早早退赛，那颗珍贵的钻石也被撞飞，据说至今下落不明……

说回莱赫托。这哥们儿能参加F1说来也是运气，他的前任，法国人加绍（B.Gachot）因为嘴太臭被解雇（据说直接把车队上下都骂了一遍，也是这人的老毛病了），他作为在法拉利的试车手过来顶班。这位芬兰人的第一场上任非常紧急，预排位都没参加，只拿到一个DNS（码农饼干），首秀就这么草草收场。

在加绍因为自己的暴脾气（没错，1991年还在乔丹车队的他正是因为在伦敦和出租车司机打架被送进了局子才让舒马赫有了在F1的首秀机会）在F1各支车队辗转流连的同时，得到机会的莱赫托其实表现也并不好，在Onyx跑了三个赛季，最佳完赛成绩居然是新秀年的第10。虽然成绩如此惨淡，但这哥们儿的驾驶技术还是受到了当时围场内的广泛好评，一个很著名的事件就是虽然Onyx车队有几次在组装赛车的时候把传动轴给他装反了（没错，装反了，而且有好几次），但他还是把那辆破车开的飞起，甚至有一次最后P12完赛，不知道这件事是否对他的生涯产生了深远的影响，但他确实收获了“车越烂我越敢开”名声，而且迎来了更好的机会。

在跑F1的同时，芬兰人还得到了自己生平第一次跑勒芒的机会，在1990年6月16日的排位赛中他跑出了3分38秒720的成绩，位列全场第13，虽然不是太好，但对于一介新人来说已经可圈可点，况且962 CGTi的竞争力早已经不像962刚推出时那么强悍，同组别的XJR-12和R90CP在速度上并不输于962C，要跑得很前面实在困难。

虽然排位赛成绩不错，但正赛时他们的运气就实在很差了，进站时的失误导致这台车起火烧了，无奈退出比赛，这对于芬兰新手来说，就权当是交学费了。

莱赫托同学先坐下，不要慌，耐力赛场属于你的时代还没有来，先回去安安心心跑F1去。

平淡的两年

1991年，这位勇猛的芬兰人就收到了达拉拉（Dallara）车队的邀请，并且帮助车队在圣马力诺拿下弥足珍贵的P3（虽然直接被头车套了一圈，这也是F1史上为数不多的套圈直接套上领奖台的情况），不过很可惜，和铃木亚久里同志一样，这也是他F1职业生涯的唯一领奖台。至于和他搭档的人呢，也很出名，最近两年判罚尺度极为严苛以至于受到某位车手的某些粉丝群体攻击的埃曼纽尔皮罗。1991年的达拉拉在气动上还算有竞争力，两位车手虽然没什么太过惊人的表现（我认为主要是受困于Judd引擎不太给力，到了摩纳哥皮罗就获得了P6），但都还是一切顺利。

那一年，莱赫托又参加了当年的勒芒，这次虽然没有退赛，但运气还是不咋地。当年的好手XJR-12，XJR-14，标致905虽然纷纷出了故障，要么退赛要么修车耽误大把时间，但最后夺标的是那台被后世某些车迷吹上天的55号787B，依靠高可靠性留下的787B转子神话直到今天还有人津津乐道（所以说91年的获胜也是场cjb式的胜利）。莱赫托所在11号车组的962 CK6在比赛中也一度遇上了动力问题回到p区大修，最终仅以344圈的成绩排在第九，排在他们前面的还有更多我们的熟人，冠军55号车组中的两位是强尼赫伯特和给了莱赫托第一个F1席位的加绍，排第四的XJR-12车组中有德里克沃里克（Derek Warwick）和莱赫托日后的队友华莱士，做出了全场最快圈速但最终仅排在第五的索伯车组中有日后的车王舒马赫和莱赫托后来在索伯F1时期的队友温德林格。

1992年，刚刚30岁的皮罗宣布离开F1，换装更给力的法拉利引擎的达拉拉也迅速找来了替补——他们通过法拉利这层关系租来了在米纳尔迪几乎跑了一辈子的老将Pierluigi Martini。老人搭一个半吊子新人的组合并不成功，换装法拉利的达拉拉赛车也始终处于积分榜竞争中的末流水准，Martini勉强拿到两次P6，而莱赫托这一年却颗粒未收，赛季初段和末段的退赛率高得惊人，剩下的比赛中就算完赛也有99%的概率被套圈，唯一一次没有被套圈就是他当年的最好战绩——在斯帕拿到的P7。补充说明一句，这个P7落后夺得分冠的塞纳将近100秒，其实和被套圈没差多少。达拉拉年终在仅收获两分的同时黯然离开F1赛场，专心做起了自己的底盘事业。

败笔之始

达拉拉车队的退出让莱赫托不得不寻找自己的下一站，这时候正好遇上了在耐力赛场因为C组规则大改混不下去的索伯联合梅奔进驻F1，老索伯依靠自己在WSPC赛场上积攒下来的名声拉来了当时正好无家可归的莱赫托。

在索伯车队的第一场F1比赛——1993年南非站中，莱赫托就为新东家拿下了宝贵的P5，即第一次积分区完赛。不过照例还是要有一句补充说明——那场比赛一共只有五个人完赛，而莱赫托同志被休假复出的教授套了两圈，也是完赛车手中的独一档，不过也不算什么太丢人的事，带着众多黑科技的FW15确实不是一般人能打得过的，排第二的塞纳也被按在地上打，落后教授整整1分20秒，又是一场套圈套上领奖台的比赛，排在第三的Mark Blundell还得感谢扎纳尔迪带走了同样开着FW15的达蒙希尔，不然这个台子他是铁定拿不到的。没错，索伯的第一站比赛就是这么菜。

之后他在巴西经历了灾难性的一周，虽然在赛前的环赛道自行车赛里拿到了冠军，但好运没有持久，变速箱问题让他早早退出了比赛。

欧洲站又因为过于激进的驾驶撞墙退赛。来到圣马力诺之后JJ终于稍微有些转运。他在这里拿到了他索伯生涯的最佳成绩P4，不过这站其实有些可惜，他本来有机会站上领奖台，却在第59圈因为引擎出了故障眼睁睁看着Martin Brundle开着Ligier扬长而去，拿下最后一个领奖台位置。

（顺带每周乳法：当年欧洲站塞纳的进站时间甚至只有5.75秒（下图1），法拉利这个时候还没干到一半）

接下来的比赛中他又因为自己的驾驶风格吃了不少苦头，西班牙站拉爆了引擎，摩纳哥站撞车，连续两站退赛可能让他稍微涨了点记性，在加拿大采取更柔和的驾驶方式的他顺利拿到了P7，距离积分区仅有一位，不过前面就是自己的队友温德林格。

到了法国，两台索伯开始受到机械故障的困扰，莱赫托和队友在3圈之内接连因为变速箱故障退赛。接下来的银石他拿到第八，在霍根海姆则又一次撞车退赛。夏休期结束之后，莱赫托显然对重新上场比赛有些急不可耐，在匈牙利跑上头的他再一次开废了一台引擎，与之形成鲜明对比的是队友温德林格稳扎稳打，依靠多人退赛而从P17上升到P6，再次取得一个积分。到了这个时候，老索伯（啊，那个时候还不算老）已经有了在第二年换掉这个莽撞的年轻人的想法。

到了比利时，索伯的两位车手处境互换，在温德林格跑到一半因为引擎故障退赛的情况下，莱赫托也没能为车队带回积分，在完赛的车手中他再次排在最后一位。

两周之后的意大利站，莱赫托又在起步阶段卷入一起三车相撞的事故，这场事故不仅毁掉了莱赫托的比赛，也带走了两台乔丹，关于这场事故的责任划分问题赛后众说纷纭，不过大家都认为莱赫托负有一定的责任（即使不是主要责任），这可能也是毁掉莱赫托的索伯生涯的关键一笔。（Note：这起事故反而没找到什么镜头，可能是因为一号弯的另一起事故抢了风头）

一个有意思的记录也在1993年意大利站诞生，乔丹车队当时新换的车手（当年乔丹换了五个车手，只有巴里切罗的位置是稳固的）阿皮塞拉在整个周末都表现得磕磕绊绊，不停地打转撞墙，在正赛起步仅仅800米后就因为转向臂故障带走了队友巴里切罗，之后忍无可忍的Eddie Jordan当场把他开了，这位老兄的F1职业生涯正赛里程记录也就停留在了800米，到目前为止他都是F1正赛跑的里程数最少的车手，这也算是以另类的方式在F1历史上留下了一笔吧……

又过了两周，索伯车队在埃斯托里尔取得了不错的成绩，莱赫托也顺利地在P7完赛——只是这次他又落在了队友后面，温德林格领先芬兰人整整一圈排在P5。

之后的日本站莱赫托表现非常平淡，在两台利吉尔中间完赛，在赛季收官战的澳洲阿德莱德街道赛，他又一次滑出赛道退赛，为索伯效力的第一个赛季就这么草草收场。靠着一个P4和一个P5拿到5分，1分小胜中途从莲花转投迈凯伦的新人同胞，日后的两届wdc得主米卡哈基宁。

第一年成绩虽然不很理想（积12分排在第六，和莲花平分），但带着梅奔进场的索伯并没有放弃车队，第二年在留住长期为索伯工作而且表现更稳定的温德林格（下图2,3能很明显地看出，虽然没有JJ那些亮眼的表现，但温德林格拿的分就是更多，这对于小车队来说是很重要的）的前提下找来了红得发紫的新人弗伦岑（Heinz-Harald Frentzen，小车队之友，下图一），莱赫托则因为引发的撞车事故和故障太多而被迫下岗失业。

伤病与无奈

时间进入历史转折的1994年，莱赫托加盟了贝纳通。不过在季前的银石试车环节中，他驾驶的B194出现严重事故，当场昏迷被送进北安普顿医院。事后他被诊断出现颈椎骨折，不得不长期养伤高挂免战牌。这次伤势也被大多数人认为是断送了他F1职业生涯的一次事故，从此他再也没有在F1赛场上兑现过自己的天赋。

贝纳通的二号席位不得不由车队的第三车手约斯维斯塔潘（Jos Verstappen）接任，荷兰人代打了赛季前四场比赛。

在圣马力诺，莱赫托终于伤愈回归，这是他当年参加的第一场F1比赛，但他恰好遇到了F1历史上最黑暗的周末。在经历了练习赛的巴里切罗起飞和排位赛中拉岑伯格（Roland Ratzenberger）去世的连续两场严重事故之后，车手们的心态都或多或少的受到了影响，正赛的气氛也诡异了起来，有些焦虑的塞纳不停地找舒马赫和博格商量关于车手安全的事宜，这也确立了日后GPDA的雏形。

不管怎么说，正赛还是如期而至。不知道是不是因为久疏战阵，第一次驾驶B194的莱赫托没能正常起步发车，熄火停在了发车格上，身后的大票车手虽然都绕了过去，但还是有一个倒霉蛋撞了上来——莲花车队的年轻葡萄牙车手佩德罗拉米（Pedro Ramy），虽然拉米未受伤，莱赫托也只是手臂受了轻伤，但由于这是在发车直道上的大型事故，安全车还是出动了。5圈之后安全车退场，但比赛仅仅恢复了一圈就再次出现重大事故，这一次，领跑的车神撞向了修改前的坦布雷罗弯的护墙，一根前叉臂彻底夺走了他的性命……

接下来的两周可能是改组新生的FIA成立以来最忙的两周，赛后FIA发表声明会全力调查圣马力诺大奖赛周末出现的三起事故并在之后提出解决方案，5月3日威廉姆斯发表声明“在车队了解到所有真相以及相关证据之前，车队不会对此作出进一步评论”，两天后官方承办了塞纳的葬礼，这一次全巴西的人民都为了他们的车神哭泣。一周之后的5月8日，同样在圣马力诺失去好友的杰哈德伯格召开新闻发布会宣布自己“有考虑过退出F1，但在深思熟虑之后确认自己还是想继续”。

在摩纳哥站，威廉姆斯和simtek都宣布会以单车出战这个周末。练习赛阶段，再次有车手发生严重事故，索伯车队的温德林格在隧道出口处刹车失灵一头撞上了挡墙，车手本人严重受伤但幸而没有生命危险，随后索伯车队宣布退出当周末的比赛。

尼基劳达在见证了这一系列事故之后宣布GPDA重组，新任主席团由他自己，舒马赫，博格和小费提帕尔蒂组成，并且会和FIA就车手安全问题展开严肃讨论。

FIA在之后的时间里立刻召开新闻发布会，由主席莫斯利亲自宣布一系列改进措施：要求各车队在西班牙站减小扩散器的尺寸，升高前翼端板的高度并减小前翼面积以降低大约15%的下压力，进而降低车速保护车手安全。此外，FIA还宣布了在再下一站加拿大站时开始实施的安全措施改革：升高座舱侧面高度以更好地保护车手头部；将最低车重限制提升了25kg以匹配更大尺寸的单体壳并进一步降速；修改前叉臂设计，要求轮胎和悬挂臂在严重撞击之后不得脱离赛车本体飞出，以免伤人；加长座舱长度；使用更安全的油泵加油（这个主要是炮爹被烧了那档子事）并改用和民用车相似配方的燃油（降低动力）

赛前，车手们集体为去世的塞纳和拉岑伯格默哀一分钟，头排的两个发车位也被空出，小小的巴西国旗和奥地利国旗填充着那两个发车格。依靠神仙一圈拿到杆位的舒马赫在正赛中一骑绝尘，领先身后开着迈凯伦的布袋叔37秒完赛，也一路套到了第四名的德塞萨里斯。这场比赛莱赫托的发挥倒是不错，比较稳定地从P17一路开到P7带回，考虑到摩纳哥难以超车的特性，这样的上升已经极为不易。

摩纳哥赛后，车手市场再次发生震荡，威廉姆斯的试车手库特哈德被紧急扶正成为车队的2号车手（下图1）。在银石测试莲花新车的拉米（下图2）遇到严重事故重伤，双腿脱臼，手腕骨折，缺席了剩下的大半个1994赛季，扎纳尔迪火线复出顶班。巴西站由于被认定恶意造成事故而被禁赛三场的艾迪埃尔文也在这时回归，不再被乔丹车队需要的德塞萨里斯去了索伯代替受伤的温德林格征战赛季接下来的比赛。simtek也找来了新的二号车手蒙特米尼代替去世的拉岑伯格。

5月29日，F1来到加泰赛道，不过这个周末还是不太顺利，由于simtek刚招来的蒙特米尼在练习赛中即撞车受伤，这支倒霉的车队不得不再次单车出战，而已经有些草木皆兵的GPDA找到赛会紧急组织修改了赛道设计，这个更改紧急到完全没有用正规材料完成新划线，新铺路肩等一系列工作，而是用轮胎墙增设了一组减速弯，现在看这个有点“为改而改”的味道的设计更改反而有些让人啼笑皆非。

在这条临时更改了布局的赛道上，莱赫托拿到了自己F1职业生涯中最佳的排位位置P4，虽然不及队友舒马赫拿下的杆位，但对比他在这支车队剩下时间里的糟糕表现简直就是一个天上一个地下了。不过排位的优势并未转换为登上领奖台的胜势，跑了53圈之后，老朋友引擎故障就再一次缠上了芬兰人，他也因此退赛。这个时候车队领队布里亚托利已经对他没什么耐心了，加拿大将是他的最后机会。

来到加拿大，FIA还是按照本年度惯例紧急修改了赛道，在背直道上增设了一组S弯减速。这个周末JJ虽然排位仅位列P20，但生存的压力给了他正赛莫大的助推力，芬兰疯子的“疯”在这里再次觉醒了。他一路从P20杀到P7，仅排在小费提帕尔蒂之后完赛，之后由于巴西人的赛车在赛后称重时被发现低于最低车重而被取消了成绩，他贡献了自己当赛季的第一个，但也是唯一一个积分。虽然在这里成绩总算实现了从0到1的突破，但花布显然认为这个人没有留在驾驶舱里的必要了，于是年轻的荷兰人维斯塔潘再次得到了机会，成为了贝纳通的2号车手。不过莱赫托同学也大可不必郁闷，因为维斯塔潘其实也没有达到花布的预期值，他同样没能坚持到赛季末。

之后的时间里，他更多地作为车队的试车手活跃着，并在蒙扎和埃斯托里尔顶替了英国站无视黑旗而在比利时赛后被追加两场停赛的的舒马赫。不过这次复出他的成绩依然相当不佳，意大利站在队友维斯塔潘排位取得P10的情况下只拿到P20，起步之后又一次在第一组chicane的位置由于撞车产生了小混乱，这一次谨慎的FIA选择直接出示红旗中断比赛，这也给了退赛的车手们第二次机会，尤其是DC，这位一年级苏格兰新生直接一路跑回维修区开出了备用车继续跑比赛，如果不是最后一圈在背直道上燃油耗尽，他完全有机会上演从队尾追上领奖台的好戏。

比赛在赛道清理干净之后重启，1，2号弯再次发生撞车事故，这次遭殃的是贝纳通的临时一号炮爹，不久前复出的扎纳尔迪以及另一个意大利人莫比代利。之后的比赛中莱赫托再次依靠前面的车手一个一个地退赛慢慢爬到了更好的位置，第13圈莲花的强尼赫伯特遇上发电机故障退赛，接下来的一圈阿莱西因为变速箱故障退赛，之后在第20圈索伯的引擎再次出现连锁故障，德塞萨里斯退赛之后两圈弗伦岑就因为相同的故障退赛，之后老队友马提尼和利吉尔的英国车手马克布朗戴尔先后冲出赛道，整个赛季都表现良好的艾迪埃尔文和小费提帕尔蒂也因为蒙扎对于引擎的苛刻而退赛，最后，滑出赛道的片山右京见证了莱赫托本场比赛最后上升的一个位置。歇了将近半个赛季的芬兰人最终以P9完赛，在完赛车手中仅仅领先法国菜鸟潘尼斯。

葡萄牙站，莱赫托在排位赛中跑到P14，队友则在P10起步，看上去差距没那么大……

这一战的焦点还是威廉姆斯的小年轻二人组（一个一年级一个二年级），虽然DC用火箭般的发车甩开了希尔，并且在第7圈领跑的博格因为变速箱故障退赛之后接棒，但之后他的优势就在比赛中一点点被蚕食，第28圈在套前方的慢车科尔马兹时受到影响跑大，身后已经贴得很近的达蒙希尔立刻从内线的大空档里钻了过去，从此一路领跑，DC有心追击但无力回天，最后落后队友仅0.6秒拿到亚军。这也是DC的1994赛季的最后一场比赛，赛后整支威廉姆斯车队都好好庆祝了一番，现在希尔距离舒马赫只差一分，赛季还剩三站，一切皆有可能。

啊，莱赫托呢？不好意思，全场比赛电视镜头都没怎么照顾到他，只在第60圈滑出赛道的时候给了个特写，当然，这也是他自己的操纵失误，怪不得别人，与之相对的，队友维斯塔潘再次积分区完赛，只落后当季表现惊人的巴里切罗一秒。当然，我们看得到的，花布也看得到，所以舒马赫回来之后莱赫托再次被下放成了第三车手。

之前为什么说葡萄牙站是DC的94赛季最后一站呢，因为受迫于争冠的压力，他们需要一个更有经验的车手，于是老熟人，我们可爱的小胡子，时年41岁的曼塞尔被找回来了，当然这并不是他当赛季的第一次回归，加拿大之后他就短暂回来开过一站。

由于欧洲站赛后德塞萨雷斯突然宣布退役，索伯紧急从贝纳通找来了自己的“前任”莱赫托救火，就这样，刚刚“休息”了一场比赛的莱赫托就再次出现在了老东家的座舱，不过这段最后的旅程仍然充满了艰辛。与此同时，贝纳通也更换了车手，他们挖来了刚从莲花（莲花当时已经陷入严重困境，进入托管状态才跑完94赛季，这站车队临时找来了初出茅庐的Mika Salo）跳槽到利吉尔跑了一站的强尼赫伯特搭档舒马赫以确保wdc能够稳稳落入舒马赫的囊中，利吉尔被迫找来了法国人Lagorce填补空缺，这位法国小伙跑完赛季的最后两站也再没有出现在F1围场中。

在日本的大雨中，莱赫托在比赛一开始即遭遇引擎问题，连一圈都没跑完就告别了日本站，与此同时，在欧洲站因为油泵问题将冠军拱手让给舒马赫的达蒙希尔在本站表现极佳，没给舒马赫任何超车的机会拿下冠军，于是两人再次带着一分的分差进入到收官战阿德莱德的争夺。

两周后的澳大利亚，人们的关注焦点已经全部集中在了总冠军争夺到了白热化阶段的舒马赫和达蒙希尔，正赛中被达蒙希尔持续施以重压的舒马赫在第35圈撞墙，为了不被希尔超过，德国人在歇菜之前拼死一换一撞向了英国人的左前悬挂，舒马赫自己当场退赛。当时表现为爆胎的希尔在进站检查之后才发现悬挂连杆中的一根被砸坏无法应力，也被迫在同圈退赛。就这样，舒马赫依靠这个不太光彩的手段拿下了1994年世界冠军，也是他作为“胜利者”的起点。不过这站曼塞尔拿下了回归首冠，威廉姆斯还拿下了车队总冠军，对弗兰克爵士也是一份宽慰吧。