【杂谈】一位芬兰疯子的车手生涯（中）
在上篇里我们介绍了他失败的F1生涯，那么他的职业生涯的去处到底在何方呢……
（图片版权见图上水印）
联动另外两篇：
Part 2 传说之始
失业之后的惊喜
时间来到传奇的1995年。FIA的最高组别原型车赛事WSC由于过高的成本导致大量参赛方退出而停办，此时BPR全球锦标赛应运而生，最高组别GT1的空白让许多车队看到了机会，而他们的选择正是当时新生的速度霸主McLaren F1，一些领队亲自打电话给F1的总设计师Gordon Murray，希望迈凯伦能够设计这台超跑的赛道版以参加这一新兴赛事。最终，Gordon Murray同意了车队们的要求。于是，一辆没用过的F1底盘（#019）被拿来改造，成为了最初的F1 GTR（底盘编号#GTR-01R），虽然引擎和车身针对比赛规则做出了许多修改，但蝶翼门，中置座椅以及原厂的变速箱（重点，后面要考的）都得以保留。
在改装完成之后，这台赛车上了勒芒试跑，受制于原厂变速箱以及更大的下压力，初版F1GTR在慕尚直道上的尾速仅有280kph（作为对比，1978年的GR.6组Alpine原型车在这儿的尾速超过400kph，1996版的F1GTR尾速接近330，再晚一些的TS020恐怕能有370往上）。虽然恐怖的性能优势让迈凯伦完美地夺得了第一年BPR Global GT的年度冠军，但在转战勒芒时大家都不看好这台车能有什么大作为，实在是因为同场竞技的都是一帮原型车怪物——主要对手是94年几乎统治全球的法拉利333SP，以及装着935/76引擎的Courage C34。
由于有这样的自知之明，迈凯伦并不打算出动一支厂队去勒芒参加这种“毫无意义”的尝试，但公司里总会有几个耐不住寂寞的员工，由比赛工程师格雷汉姆 汉弗里斯牵头，他们拉扯起了一支车队，从穆雷那里拿到了那台用来测试的底盘编号#GTR-01R的原型车，把车子改吧改吧拉着两位车手就去了勒芒，实际上直到4月底的预排位赛这支临时车队都没谈妥什么赞助商，车身上的涂装还是原厂的GTR拉花。那场预排位赛的车手阵容是勒芒的卫冕冠军达尔马斯和他在标致时期的队友，另一位法国车手拉法内尔（P.H.Raphanel）。
这里提一下达尔马斯（Yannick Dalmas）这位老兄，他也是之前的F1车手，有5年断断续续的F1生涯，88和90年基本跑完了一个完整赛季，其它时候基本属于替补中的替补，而且从来没拿过积分，命比莱赫托惨多了，但在勒芒成绩相当好，虽然91年作为新手退赛，但92年就在标致1号车组搭档马克布伦德尔（Mark Blundle，不是布袋叔）和德里克沃里克拿了全场冠军，93年在同一车组带着另外两个人拿了第二，94年开着Dauer 962又拿了一次勒芒冠军。
不过赞助最后还是来了，车队从日本找来一家赞助商，也就是赛后出了大名的上野诊所（Ueno Clinic），由于这家男科医院并不是什么十分宽裕的大企业，车手的人选工作也变得比较艰难。虽然靠户口早早敲定了第二车手是经验丰富的关谷正德（Sekiya Masanori，时年46岁，之前的最好成绩是1992年作为TS010车组的一员拿到了全场亚军，当时和拉法内尔是同车队友）。但车队直到最后时刻发现快找不到人了才拉来了赋闲在家的JJ Lehto，虽然在车手圈子里留下了开车英勇无畏，而且“车越烂我越快”的名声，但确实不知道迈凯伦这边看中他哪点了，我猜是90和91两年跑勒芒的经验吧……
当然，排位赛的结果不出意料的差，排位最好的F1GTR，也就是上文介绍到的59号车组，只位列第9，圈速比包揽头排的标致LM94慢了整整11秒，不过一个比较好笑的事情是这两台标致都是LMP2组的车，第三位才是一台LMP1——马里奥 安德雷蒂驾驶的Courage C34，前一年的霸主333SP最终只排在P17。
考虑到前面还有三台法拉利F40（两台GTE，一台LM），迈凯伦要夺冠实在是过于艰辛，开赛前大家也都不看好他们，赛前某台F1GTR还拉爆了引擎，不得不给丹尼斯打电话连夜调过来一台新的，一切似乎都指向比赛不会顺利。
不过情况在发车之后一点点变好，首先是同组的竞争对手之一NSX GT1在第七圈因为离合器故障退赛，然后孤独的1号333SP又在同圈被石头砸坏了电路退出（为什么说又呢，因为这破车总是在勒芒以各种各样的奇怪形状退赛）。一小时之后赛道上空下起了大雨，迈凯伦的尾速劣势瞬间就得到抹消，同时一些车子因为动力过大失控撞墙退赛，其中就包括第二位发车的8号标致LM94，被4台F1GTR猛追的C34也终于出现失误，在SC带着跑的情况下莫名其妙地撞坏了尾翼，不得不回到P区修车。
迈凯伦虽然也损失了一辆车（撞了，回去修车没修好退赛了），但在大雨环境下出现了3台F1GTR包揽前三的局面。比赛入夜之后雨势不减，这个时候我们的主角出场了，莱赫托拒绝了车队换上雨胎的要求，一个人在长夜里用干胎刷圈，事后据领队汉弗里斯回忆，他一圈能比别人快上30秒，而且据现场记者描述，别人需要轻点油门过去的弯角莱赫托能全油门让车子滑着过去，“他能完全控制侧滑，而不是慢慢修正方向”。
赛后据Lehto自己描述，在大雨的夜里拿光胎开车其实“很爽”……
雨夜并不会一帆风顺，由于采用了原厂变速箱，除了之前撞车退赛的25号车之外的6台F1总会在不同的时间出现不同的变速箱故障，一段时间内领跑的49号车也在修好离合器后不久撞墙退赛。
白天到来之后，59号F1已经追到了第二，前方只有另一台著名的51号F1GTR（就是那台黄底绿条纹涂装的F1GTR，P1GTR有一台同样涂装的车作为致敬），此车的驾驶员安迪华莱士（Andy Wallace，1988年捷豹冠军车组成员）同样用干胎在雨地跑得比HK记者还快。59号身后是修好车的C34，再后面又是两台F1GTR，看上去这台神车的勒芒之旅还是一帆风顺。
不过59号终究没有逃过变速箱故障的命运，为此这支半厂队付出了几十分钟的代价，在这个时候有人想起这台变速箱是不密封的，于是他们选择往渗水和进沙的缝隙里倒WD40（又名小蓝罐，金属保养神器，从键盘到机床无所不能），每次进站就往里灌这东西，能灌多少是多少，结果变速箱再也没出过问题，据Dalmas称“比新的还好用”……
不过另一支车队的51号就没那么好运了，虽然依靠德里克贝尔（Derek Bell，5届勒芒冠军，Jacky Ickx和Stefan Bellof的老队友）高超的驾驶技术勉强挡住了莱赫托玩命的进攻，但他们没想出这么个暴躁的变速箱问题的解决办法，在比赛的最后两个小时无奈卡在6挡跑完全程，最终掉到了第3，而59号车之后领先雨停之后玩了命追击的C34三分钟完赛（也就不到一圈的距离），这成为了F1GTR历史上的唯一一次勒芒冠军，而莱赫托也因为其在雨夜中的疯狂表现给世人留下了深刻印象，第二年留在了勒芒的赛场上继续为迈凯伦征战。
这一年年末，莱赫托还受邀带着队友Dalmas一起开着Supra GT LM在珠海参加了珠海3小时耐力赛，不过由于操作问题最终只是黯然退赛。
“犯规”的新生血液
由于前一年的“半厂队”终究只是一支临时车队，而且夺冠的59号赛车在勒芒之后被迈凯伦本部即刻退役收藏，虽然Kokusai Kaihatsu车队得以保留，但这支传奇车组在赛季后即宣告解散，关谷正德回到丰田厂队，达尔马斯转投保时捷AG，莱赫托则加盟了另一支用F1GTR参赛的队伍，也是一支传奇的车队——Gulf Racing。
1996年，迈凯伦为了巩固其在GT1组别的优势地位重做了9台全新的96版F1GTR（底盘编号GTR-10R~GTR-18R），新车主要拥有更优异的气动性能，以及一台更耐用的变速箱。性能经过了一番大升级之后的F1GTR仍然在BPR系列赛中拥有统治性地位，虽然在瑞典输给F40GTE，但无伤大雅，直到布兰兹哈奇……
布兰兹哈奇的围场中出现了一台全新的怪物，完全符合GT1组别验收标准的同时，外壳下面是完完全全的标准原型车单体壳座舱，3.2升水平对置6缸引擎，后置变速箱，没错，读到这里熟知GT1组别历史的朋友应该都明白，911 GT1出生了。
在临时魔改出来参赛的911 GT2 （993）以及911 GT2 Evo在耐力赛场上被吊打了两年之后，勒芒曾经的统治者总算忍不住再一次动了真格。由于911 GT1是严格按照打造一台原型车的思路来设计和制造的，当时基于量产车而改造的F1GTR和F40GTE完全无力招架，在布兰兹哈奇，F1GTR只拿到第二第三，在赛季剩下的四场比赛中也有三场被“新来”的德国人拿下，F1GTR仅拿到一场胜利，不过好在这个“犯规”的怪物出现得太晚，莱赫托率领的2号车组还是在最后一场铃鹿1000km中夺冠并帮助Gulf Racing登顶制造商排名榜。
在勒芒赛场上，投入了大杀器的保时捷最终包揽前三，客户车队Joest的WSC95（就是那台962和XJR14喝麻了的产物）意外地抢了厂队推出的新车911 GT1的冠军（而且还是96,97连续两年，这导致厂队异常恼火，98年就弃用了这台从C组车中脱胎的原型车，此为后话，不表）
迈凯伦梯队里莱赫托也过得不顺遂，在Gulf Racing带着新搭档James Weaver和Ray Bellm的他虽然在96年勒芒预排位中拿到GT1组别第一（也是全场第6），但德国人藏裤裆的优良传统再次让英国人吃了大亏，保时捷厂队的两台911 GT1在正式的排位赛中又跑到了前面，而被寄予厚望的新F1 GTR吃了个小瘪，最快的那台车也仅仅排位P6，前面是谁呢？啊原来是前一年因为质量不过关退赛的333SP和一台911 GT1……
而这一年的杆位车组也很有意思——F1退役车手米歇尔阿尔伯雷托和莱赫托的老队友马提尼（前文提到的在米纳尔迪跑了一辈子的Pierluigi Martini）都赫然在列，不知道JJ排位赛后在车检区会作何感想……
不过老话不假，风水轮流转，这一年好运就没有再次眷顾迈凯伦了，正赛起跑之后四台保时捷（两台WSC95和两台初代911 GT1）迅速和后方集团拉开了差距，更新的F1 GTR虽然在剩下来的赛车中拥有一定的性能优势，又得益于333SP再一次的开场退赛（这比前一年还要奇葩，这次是跑了30圈就没油了……），能够稳定在第二集团的最前列，但无力追近前方的保时捷，前半段表现最好的F1GTR又在半路上坏了变速箱，迈凯伦此次基本被宣判了死刑。回到莱赫托，虽然这位芬兰疯子再次表现出超神发挥，同时借助一台WSC95撞车的情况在天亮之后一路把他的33号车带到第三，但变速箱故障再一次不是时候地到来，这一次WD40也难以救回坏掉的变速箱，而更换这个部件花去了他们90分钟的时间，出站之后莱赫托的赛车已经掉到了P10，彻底退出了争冠行列，最终靠同行衬托（第317圈阿尔伯雷托车组的WSC95亦出现电子故障）才拿到P9，是迈凯伦阵营的倒数第二。更倒霉的是前一年的冠军车队国际开发车队（Kokusai Kaihatsu Racing），赛程未半引擎就中道崩殂，不得不黯然退赛。
略值得一提的是，这一年的勒芒出现了一支有趣的新车队——高桥国光搭档漂移之神土屋圭市以及另一位日本著名车手饭田彰（Iida Akira）组建的私人国光车队（Kunimitsu Racing），排位赛仅仅位列第47的他们在正赛中也拿出了不俗的表现，拿到了全场第16，GT2组别第三的优秀成绩（对于一支勒芒新军，尤其是私人车队来说，非常难得）
引狼入室与绝望
由于那两年F1GTR表现实在是过于优异，他们最终吸引来了不速之客，也正是他们F1赛场上的合作伙伴——梅赛德斯奔驰。奔驰不知道以何种渠道购买到了那台底盘编号#GTR-11R的赛车（就是前一年退赛的国际开发车队的战车），并从这台底盘中得到了大量灵感，耗时短短三个多月就开发出了另外一台GT1组别的怪物CLK-GTR并投入新赛季的实战。
1997年，BPR全球系列赛被看中了其发展性的FIA收购改组成为我们今天熟知的FIA GT锦标赛，而得益于前一年的优越表现，迈凯伦得到了引擎供应商宝马的投资，他们信心十足要在新的赛季中准备实现制造商三连冠的霸业，大部分迈凯伦阵营车手选择留守，这其中也包含莱赫托。不过这一年他转会到了有宝马赞助的“厂队”——BMW Motorsport Schnitzer， 并帮助开发了F1GTR Long Tail，也就是著名的长尾版F1GTR，这台车的性能升级巨大，据莱赫托本人描述这台车与前代赛车的差距“就像从F3000升级到了F1一样”，而全年第一场比赛的结果似乎要验证他的这个说法，4月在霍根海姆举办的全年第一场FIA GT锦标赛中，新款赛车的最优排位成绩取得P2，仅次于基于F1 GTR开发的CLK-GTR，不过在正赛中奔驰的新车受困于稳定性问题先后退赛，最终迈凯伦轻松干掉了用着旧车跑比赛的保时捷包揽了领奖台，莱赫托带着自己的又一任新搭档拿下赛季首冠。
5月的勒芒预排位中，莱赫托车组搭档临时“插班”的三届F1世界冠军老皮奎特拿下第四，看起来很好，甚至比最美好的1995年还要好。
随着赛季的推进，银石，赫尔辛基都留下了F1 GTR车组狂欢的身影，JJ在银石站发挥不佳仅拿到第三，但在芬兰的家乡父老面前他拿到了冠军，我相信这个时候芬兰狂人已经开始梦想第二个勒芒冠军，甚至是年度冠军了。
在勒芒的战场上，迈凯伦带着六台F1GTR Long Tail意图复仇保时捷。但天不遂人愿，虽然赛季的直接竞争对手CLK-GTR没有到场，另一支新加入GT1军备竞赛的莲花也因为各种各样的原因没能参赛，但无论是保时捷还是带着新车R390 GT1杀回勒芒赛场的日产在排位赛的竞争力都远远强过迈凯伦，表现最好的还是莱赫托车组，这一次他们排在P6发车，而第二位的 F1 GTR甚至连前15都没进，Team Lark的44号土屋圭市车组仅排在P16，剩下的迈凯伦都排在20名开外。
不过迈凯伦的正赛运气总是不错，虽然R390和两台保时捷（唯一一台WSC95和一台厂队的911 GT1）搅合在一起成了领跑集团，剩下的人又只有跟在屁股后面追的命，但迈凯伦集团再次开始见证竞争对手一个接一个的退赛。
首先退赛的是一台撞车的客户车队的911 GT1，然后是连续第三年开场不久就掉链子的333SP，此时距离比赛开始不到一个半小时，这一次法拉利赛车的是油路出了问题……
迈凯伦的好运还不止于此，另一强敌R390 GT1在夜跑阶段三台车全都出了问题，在P区内消耗了大量时间，两只私人车队带来的三台Panoz GTR-1先后因为不同的原因退赛（漏油，起火，发动机故障），曾经给95版F1 GTR差点带来大麻烦的Courage C36在安德雷蒂父子（Mario和Michael）的驾驶下在清晨撞车退赛，就这样，迈凯伦靠省油和更好的稳定性没费什么大力气就在清晨摸到了三台保时捷的屁股后面，此时厂队的两台911 GT1领跑，领先P3的WSC95两圈，如果没有意外的话，保时捷会如愿拿回阔别一些年头的勒芒冠军奖杯。
可惜历史没有如果。曙光降临，但保时捷的噩梦刚刚开始，平稳地度过夜晚之后，领跑的25号厂队911 GT1因为变速箱故障停在了路边（迈凯伦开始发功），再然后，保时捷厂队最后的希望26号车因为散热问题起火了，在接手25号的领跑位置六小时之后退赛（在这之前半个小时，排在第四的39号F1 GTR也是起火退赛，献祭流一换一……），此时距离方格旗挥动仅有两个半小时……
于是前面只剩下Joest唯一的一台WSC95领跑。保时捷厂队和日产厂队，Panoz阵营一起全军覆没。好了，让我们看一看现在的排名情况……7号，41号，43号，13号，33号，3号……
诶，JJ的42号车呢？啊，让我们把时钟拨回早上八点看看发生了什么。
原来是莱赫托因为自己过分激进的驾驶风格付出了代价，他把车子撞到了墙上，虽然整车受损并不是很严重，但是左前悬挂撞坏了，无法坚持驶回维修区而退赛。
于是JJ就这样结束了自己在迈凯伦的最后一次勒芒，虽然F1GTR很争气地保持只落后WSC95一圈，拿下了领奖台上剩下的两个位置，但莱赫托此次注定只能是观众，这一次站在最高领奖台上的三位车手都是他的熟人：他的第一任F1队友Stefan Johansson；96年的卫冕冠军Alboreto；还有未来的勒芒先生，九届勒芒冠军Tom Kristensen，第二名的41号车组也有一位终于扬眉吐气的老兄——还记得95年被关谷正德和莱赫托挤走的拉法内尔吗？没错，这次他的41号车组成为了迈凯伦阵营的排头兵，与之相对应的，1995年的冠军车组三人全部退赛（关谷正德在起火退赛的39号F1 GTR车组，达尔马斯在25号911 GT1车组）。莱赫托同学不要太悲伤，因为后面还大有你悲伤的时候。
离开勒芒，收拾心情回到FIA GT系列赛中的莱赫托和迈凯伦们才发现，战略放弃勒芒的奔驰在他们比赛的这段时间潜心解决了CLK-GTR的稳定性问题，赛季重启之后大杀四方，1997赛季剩下的八站比赛中席卷六个分站冠军，断了迈凯伦的三连冠美梦。
剩下两个冠军还是靠莱赫托出马，在斯帕和穆杰罗从奔驰虎口夺食，不过之后的Sebring站属实有些可惜，在拿到杆位甚至一路领跑的大好情况下起火退赛，让人不免有些唏嘘，莱赫托所在的BMW Motorsport车队最终只拿到年度第二。
至于在勒芒曾经大出风头的911 GT1，说来也怪，在回到锦标赛之后就一蹶不振，一路被F1GTR和CLK-GTR按在地上暴打，97款的911 GT1也成为了最丢人的一代911 GT1（我评的）。
1997赛季结束之后，由于宝马选择自行开发原型车参加勒芒赛事而与迈凯伦分道扬镳，迈凯伦在缺少了宝马这一主赞助商之后也选择不再对F1 GTR进行升级改造（我相信这只是一部分原因，更大的原因是更多的GT1组“类原型车”出生了，F1GTR实在难以获得优势，总不可能每一年勒芒都有狗屎踩），和宝马那边合作愉快的莱赫托也在赛季末借着这个借口顺理成章地带着同车队友Steve Soper离开了迈凯伦。
1998，摸了摸了
1998年，莱赫托选择不再出场回家休息一年，不过这一年间他也没有闲着，宝马邀请他参与新原型车V12 LM的开发和改进，在威廉姆斯，宝马和莱赫托这样的三位一体支持下，新车的开发进展非常顺利，在当年投入实战使用，不过新车第一年的成绩很不好，两台V12 LM在比赛初期就因为后轴断裂退赛，勒芒冠军则被装备了全新911 GT1 evo'98的保时捷拿走，前一年以三车退赛结果收尾的日产也卷土重来拿下了领奖台的最后一席，第四位则是沿用97款F1 GTR的40号Gulf Racing赛车。98年可以说是GT1组别最辉煌的一年，FIA GT系列赛的竞争激烈程度达到了顶峰，911 GT1 EVO'98,CLK-LM，TS020，Panoz GTR-1，R390 GT1等赛车百花齐放，而在勒芒赛场这个组别也包揽了全场前7，如果不是CLK-LM因为引擎故障早早双车退赛以及最后时刻TS-020遇到的变速箱故障，LMP组成绩最好的333SP可能要排到前十开外。
不过过分发展的GT1组别最终在最辉煌的时刻陨落，FIA认为这个组别的赛车开发已经违背了GT组的初衷，于是在99年大刀一挥把GT1组别砍掉，最高水平的赛场上只留下了LMP以及整顿后新生的LMGTP组。911 GT1 EVO'98，CLK-LM，Elise GT1这些现代赛车史上的传奇也被迫全部退役，现在我们或许能在世界的某处，更多的是在各车厂的博物馆里看到它们的民用版本，但仅此而已。（Note：其实这些冷门小众的车一般在日本比较好找，因为日本的进口车没什么限制）
~To be continued
