买矿、建厂，电池贵了，车企急了

动力电池是新能源汽车的核心零件之一，其价格牵一发而动全身。自去年年初以来，其高涨的价格引发了一众车企老总们的委屈抱怨。

在近日举行的2022世界动力电池大会上，广汽集团董事长曾庆洪表示，“动力电池成本太高了，我们都在给宁德时代打工，广汽要自己造电池。”

而在宁德时代董事长曾毓群看来，他们也是委屈的，是在为上游原材料价格的上涨在背锅。

于是，言语往来之间，“车企打工”的话题引发热议，动力电池产业链安全问题再度成为汽车圈关注的一大焦点。

悲喜不相通

今年以来，新能源车价格已经经历了三波上涨，比亚迪、特斯拉、蔚来、小鹏等企业都调高了旗下新能源车产品的价格。论及原因，动力电池被提到的次数最多。

从车企角度而言，抱怨动力电池厂商没有错。但把原因全归咎于其也不公平。曾毓群表示，上游原材料的资本炒作给动力电池产业链带来了短期的困扰，碳酸锂、六氟磷酸锂、石油焦等锂电池上游材料均出现价格暴涨。受此影响，宁德时代一季度营业收入同比增长154%，但净利润同比下滑24%，公司毛利率大幅下降12个百分点至14.48%。

受波及的不只宁德时代，依财报数据，A股诸多电池企业，如宁德时代、国轩高科、孚能科技、亿纬锂能营收同比增速均在120%以上，但同期归母净利润同比分别下降20%-40%不等。

车企与动力电池供应商都叫不平。事实上，身处上游的原材料商们在这波新能源车涨价潮中大赚一把，特别是动力电池主要材料锂的生产商。作为锂电池最重要的原材料，伴随着2021年新能源汽车市场以及储能产业的繁荣，锂价持续上涨走高。电池级碳酸锂价格已经从2020年末约5万元/吨，上涨至如今的48万元/吨。今年3月还一度突破50万元/吨，一年之间上涨近十倍。

相对来说，锂并非是一种稀缺金属。从全球储量来看，完全够用。根据美国地质调查局的数据，2021年，全球已探明锂资源储量为2200万吨。一年多以来的疯狂上涨，更多地是由暂时供需失衡所致。锂矿的开发建设，锂盐的开采和冶炼需要一定时间周期，与当下火热的市场需求没能完全匹配，从而造成价格不正常上涨。

当然，这种上涨也不排除有人为的因素。曾毓群曾在投资者电话会议上直言，锂价上涨里面就有投机倒把的因素在。中汽协副秘书长陈士华接受媒体采访时也表示，本轮原材料价格超常规上涨，不能简单归结为供需矛盾，属于非理性上涨，其背后有推手。

供需矛盾，再加上一定的人为操作，推动了动力电池原材料价格的上涨。而且，在未来一段时间内，动力电池成本上升导致的新能源车价格上涨还会持续。中国汽车工业协会副总工程师许海东向媒体表示，分析相关矿产资源及矿产提炼周期，基本可以判定未来2年-3年之间，新能源汽车还会有持续的价格上涨。

锂矿，必争之地

面对高昂的电池成本，车企自然是不甘于将可观的红利拱手相让。如果不能把动力电池产业链的主动权握在手中，车企就真的在为动力电池厂商与上游原材料商打工了。

于是，向上游延伸，买矿就成为了众多车企的共同选择，力求从源头上把控动力电池成本。据媒体不完全统计，去年7月至今的一年左右时间里，动力电池企业和车企参与锂矿的交易超过20起。

今年，比亚迪在非洲购买了6座锂矿的消息传遍网络。有消息灵通人士透露，这或可以保证比亚迪未来十几年发展对于锂的需求。

6月，长城汽车旗下蜂巢能源与国内锂矿巨头赣锋锂业签署《战略合作框架协议书》，双方将在锂资源、锂盐供销等多方面开展深入合作；去年12月，广汽集团资本、上汽尚颀资本与九岭锂业正式签订战略投资协议，前二者联合共同投资九岭锂业，总投资额达3亿元。

此外，特斯拉、通用、福特等跨国车企在今年也加入锂矿争夺的行列。而在两三年前，动力电池企业就已经开始抢矿事业了。

虽然买矿好处不少，但造车毕竟与采矿是两个截然不同的行业，基础设施、技术保障、人员管理等等都是问题。同时，一座锂矿从勘探到出货，还需要6-8年左右时间。这期间还要考虑环保、文化、地缘政治等方面的因素，还有后续管理。否则，会增加更多问题与压力。

在拿矿后，车企和动力电池企业除了可以直接享受资源高溢价带来的红利，还可以提高与原材料商周旋的筹码，拥有更多主动权。在深度科技研究院院长张孝荣看来，动力电池作为电动汽车的核心零部件之一，连带相关技术研发和矿产资源都已变成行业新的必争之地。下游企业只有努力向上游布局才能避免被边缘化。

那么，有了矿，就真的万事无忧了吗？

电池研制，两条腿走路

产业链上游的锂矿资源为车企把控动力电池产业链安全提供了筹码。在抢矿的同时，车企还加码动力电池的自研自造。

新能源汽车核心三大件中，因为电机的驱动功能与车企有着较强的关联，车企有着较深技术积累。电控由于较多地依赖于软件，车企与专业电池商差距还较大。因此，动力电池成为传统车企自主研发，寻求技术突破的重点。

不但寻求技术上的自主，车企还涉足制造领域，通过自建、战略合作、入股等多种方式搭建专属的动力电池生产线或试制线等方式，希望获得更多产业链话语权，在当前的市场环境下拥有更多竞争优势。

广汽埃安自研动力电池试制线于今年3月10日正式打桩开建，项目总投资3.36亿元，广汽埃安副总经理肖勇表示：“未来，广汽埃安30%的高端电池将自研自产，而70%的中低端电池由外部电池企业代工。”

广汽集团、一汽集团、上汽集团均与宁德时代合资布局电池版图；长城汽车先后与宁德时代及国轩高科签订十年战略合作协议建立深度合作关系。

不过，传统车企加码动力电池研发、制造，还面临着成本、技术上的考验。

规模是限制车企自造动力电池的重要因素。业内普遍认为，年产能20GWh 是生产电池最低的门槛，其对应的年销量为30万辆，而目前能达到这个标准的车企并不多。比亚迪、特斯拉之所以自建电池工厂，就在于其庞大销量可以有效地消纳成本压力。

从技术方面而言，车企缺乏新能源基因，所有技术都是从零起步。在动力电池的三大关键领域电芯材料、系统集成、电池管理上，车企并没有全面的竞争力。

在电芯材料方面，由于投入大、风险高、进度慢，车企进度相对较小。目前车企更多选择跳过当下，直接研发下一代固态、半固态电池，意图提前占位。

电池管理上，车企与电池企业分工明确，各有所长，电池企业做基础功能，车企做车辆适配。双方都无意介入对方领域。

系统集成，也就是电池包技术，是目前车企与动力电池企业竞争的重点领域。当下主要的发展脉络是减少中间环节。主流的CTP（Cell to Pack电芯直接组成电池包）技术取消模组环节，宁德时代、比亚迪、蜂巢能源等都发布了CTP方案。将CTP技术革新进化的比亚迪CTB技术，电池系统体积利用率在60%以上。宁德时代6月发布了基于第三代CTP技术的麒麟电池，电池包体积利用率达到72%。

最新的CTC（Cell to Chassis电芯直接集成在车辆底盘）技术取消了电池包环节，系统成组效率稳步提升。零跑汽车5月推出的零跑C01成为国内首款搭载CTC技术的车型。

随着电池系统集成化的发展，车企和电池企业的竞争将更加激烈。由于CTC技术与底盘关联较多，因此，有观点认为车企或将拥有更多优势。但动力电池企业凭借深厚的技术积累与在产业链中的强势地位，CTC技术的研发也并不会有太大差距。

从技术与成本角度来说，车企完全自研自造电池有着不小的难度，有着不低的门槛。但也自有其价值所在，它可以提升议价筹码，在谈判桌上增加话语权。技术上，借助电池研发，可以掌握真实成本，关注车辆研发、掌握电池前沿技术，从而在未来夺回主动权。

新能源汽车是汽车发展史的一次革命，它所带来的产业链变革也是深刻的。产品、技术、供应链等等都在不断地演进之中。当下，产业链上下游的融合正在走向新阶段。光大证券曾经在研报中表示，传统的供应商-客户体系正在被打破。新能源汽车产业链上下游的融合发展将愈发深入，从订单层面的绑定，到技术层面的绑定有利于整个行业的发展。

目前，吉利、广汽、东风、奇瑞等多家车企都形成了自建+合作的两条腿走路方式，来保障动力电池产业链的安全稳定。同时，车企们也向上游渗透，从源头上加强锂矿资源的掌控。

新时代的汽车产业链正在经历一个解构与重构的过程，每个参与者都在重新定义自己的位置与角色。假以时日，一个愈加安全可控的动力电池产业链将推动中国新能源汽车走得更远。