日系老车型录简史19|国际化的飞狮丰田第三代Soarer(Z30前期)

2023-07-08 19:00 作者:龟速船长老周 0人读过 | 我要投稿

文/编译：麦芽糖型录图：外网资料引用：喂鸡

1991年5月换代。

Z30 Soarer/SC的外观造型由丰田位于美国南加州的CALTY设计工作室设计，该设计工作于87年启动，设计师由Erwin Lui和Denis Campbell之手，采用了黏土模型设计车身，草图以三维方式制图，外观设计相比上代更为圆润，当然车身线条也进行了重新设计并曲面化，使得最大限度地提升空气动力学性能，咋一看很像是当时保时捷的家族设计风格。

同样也继承了前两代所使用的有框式车门，并沿用了上代的四连杆车门铰链结构，打开时铰链侧向外凸出，便于在狭窄空间上下车，最初前脸没有格栅，取而代之的是前保险杠下方的进气口，车身尺寸和轴距相比上代大幅增加，正如设计主管Denis Campbell和Erwin Lui所说，Z30 Soarer/SC的设计美学是基于了“情感和感觉”，而不是线性美学，Cd值为0.31，独立四头灯设计为这一代的特征。

长宽高为4,860mm×1,790mm×1,340mm，轴距为2,690mm

内饰装备同样也符合了高级跑车的标准，并给人一种比皇冠更为高品质的印象，并且更接近其Celsior的印象，最顶配GT Limited配置虽然配置丰富，但价格（普通版）要大低于同级进口竞品，像是主驾驶气囊，后排三点式安全带，自动空调，舒适进入系统和后排便捷进入（世界首创），真皮电动座椅，以及木纹面板等都是标配的，当然该版还可以选EMV触控多媒体系统，带有CD-ROM载体（世界首创）的GPS导航，以及倒车影像（需选装，限带尾翼版），当然数字仪表也是全系标配，除低配外标配行车电脑。

动力方面，Z30 Soarer的动力总成最初只有初代1JZ-GTE 2.5L直六双涡增，或1UZ-FE 4.0V8自吸两款。

前者初代1JZ-GTE最早应用在JZX81马克兔三兄弟，以及JZA70猪扒上，1JZ-GTE除了使用了由雅马哈重新设计改进的缸盖外，缸体和曲轴等与1JZ-GE自吸机共通，并配备了丰田CT12陶瓷涡轮，得益于其这种轻量化陶瓷涡轮，具有非常好的加速响应，并且涡轮迟滞的减少已达到了当时最先进水平，其他则活塞采用了导热铝合金材质并带有冷却通道，大大提升了活塞的冷却耐热性，并配备了TDI（TOYOTA DIRECT IGNITION SYSTEM）直接点火系统，以提高过增压时的点火性能，最大马力以最小排量达到了当时万恶的君子协定规制值的280ps。

早期初代1JZ-GTE结合了直六机所固有的平顺性，短冲程下的加速能力以及小型陶瓷轮式涡轮增压器的早期动力输出相结合，其叶轮在高叶轮转速和局部温度条件下会容易出现分层，通常是较高增压所造成，虽然发动机耐#但然而涡增器的可靠性只能说是依托答辩，由于气缸的单向阀（特别是进气凸轮盖上的单向阀）容易出现故障，导致窜缸气体进入了进气歧管，使得大量的油蒸气被流入到涡轮，导致了涡轮故障和密封件过早磨损，后来第二代1JZ-GTE解决了这一毛病，当然在日本有一次召回是为了修理初代发动机。

后者1UZ-FE 4.0V8最早应用在XF10 Celsior/雷家LS，甚至在92年基于H100海狮长轴距而来的丰田高规格救护车HIMEDIC（初代）上所应用（最大马力被压低到220ps），采用了90°夹角布局，并且气缸采用了真空吸铸法锻造，最大马力最初依旧为260ps，95款发动机改进后被提升至265ps，

而换代后一度被取消3.0GT于94年在日版上新增，这次并非搭载7M-GTEU涡增，而是普普通通的初代2JZ-GE自吸，该版早在92年率先提供到北美市场的雷家SC300上，当然只不过差了10ps，日版为230ps。

变速箱为5速手动或ECT-i（后换装为ECT-iE）电控4速自动，手动变速箱只限日版2.5L涡增，以及北美的雷家SC300（92-97款）可选，另外还可选托森限滑差速器（最初限2.5L双涡增版可选（但不能与TRC一同选装），后改为全系可选）。

日版发动机最大马力/扭矩参数表

1JZ-GTE 2.5L直六涡增

排量：2,491cc

配气机构：双凸轮轴

气门数：24气门（每缸4个）

进气形式：涡轮增压（初代双涡轮，第二代VVT-i单涡轮），带中冷器

供油方式：EFI电喷

缸径/行程：86.0mm×71.5mm

压缩比：8.5（初代双涡轮），9.0（第二代VVT-i单涡轮）

发动机特有技术：VVT-i智能可变气门正时（第二代）

最大马力：

206kW(280ps)/6,200rpm

最大扭矩：

362.8N·m(37.0kg·m)/4,800rpm（初代双涡轮(前期/中期)）

377.6N·m(38.5kg·m)/4,800rpm（第二代VVT-i单涡轮(后期)）

2JZ-GE 3.0L直六自吸

排量：2,997cc

配气机构：双凸轮轴

气门数：24气门（每缸4个）

进气形式：自然吸气

供油方式：EFI电喷

缸径/行程：86.0mm×86.0mm

压缩比：10.0（初代），10.5（第二代VVT-i）

发动机特有技术：VVT-i智能可变气门正时（第二代）

最大马力：

165kW(225ps)/6,000rpm（初代(前期/中期/97款后期)）

169kW(230ps)/6,000rpm（第二代VVT-i(98款后期)）

最大扭矩：

284.4N·m(29.0kg·m)/4,800rpm（初代(前期/中期/97款后期)）

304.4N·m(31.0kg·m)/4,000rpm（第二代VVT-i(98款后期)）

1UZ-FE 4.0L V8

排量：3,968cc

配气机构：四凸轮轴

气门数：32个（每缸4个）

进气形式：自然吸气

供油方式：EFI电喷

缸径/行程：87.5mm×82.5mm

压缩比：10.0（前期），10.4（中期/后期）

最大马力：

191kW(260ps)/5,400rpm（前期）

195kW(265ps)/5,400rpm（中期/后期）

最大扭矩：

353.0N·m(36.0kg·m)/4,600rpm（前期）

362.8N·m(37.0kg·m)/4,600rpm（中期/后期）

前/后悬架则继续采用双叉臂式，常规配置的4.0 GT-L配备带TEMS的电控空气悬挂，2.5 GT-TT L则配备压电式的TEMS电控悬挂。

另外，4.0GT-L提供了TACS电控主动液压悬架的版本，摒弃了传统的弹簧减震和防倾杆，取而代之是由一个复杂的电子控制系统，并由一系列的传感器（如：偏航速度传感器，垂直G值传感器，高度传感器，轮速传感器，纵向和横向G值传感器）所控制的液压悬架，简而言之通过对减震器内部的液压和氮气压力进行细微的增减，来优化来自路面的冲击和转弯时的姿势变化。

以上传感器检测到转向G值，加速和制动力等，在没有侧倾的情况下实现了平稳的操控性能，但反面上该系统的液压组件的重量比配备弹簧减震的4.0GT，以及电控液压悬挂的GT-L增加了110kg，增重以及对动力要求一定程度上影响了直线性能，当然价格也是高的不行（详见下文），此外该版也同样搭载了4WS动态四轮转向系统。

车身采用了CIAS（Crash Impact Absorbing Structure，GOA前身）安全结构车身，日版的ABS和安全气囊为部分配置作为标配或选配，后改为为全系标配，此外这一代还新增了TRC（雷克萨斯名为TRAC）牵引力控制系统（日本市场在96年二改时（?）取消了该配置）。

作为丰田先进尖端技术的形象领袖跑车，但不巧的是Z20 Soarer的推出时机太迟了，推出当时正碰巧了泡沫经济破灭后的两个月，并伴随着高级车和跑车市场需求萎缩的冲击之下，销量要大跌于前两代，当然销售战略上也承担着对现有老款用户的置换需求，以及抢攻进口豪华跑车市场这两个角色上，建议售价也被涨至高价区间范围内水平，另外JZA80猪扒也是基于该车平台架构开发而来。

其中4.0 GT-L TACS主动液压悬架版的上市当初建议售价则高达了745万円，相比于普通配置的4.0GT-L要多掏200万円，途中还标配了电动天窗，直至95款的售价涨到了767万6000円，受悬架系统的复杂性和成本问题，该版在96年小改款时被取消，最终只生产了873台（?）。

另外由于直六版作为销售主力的因素，日版4.0L于98年被取消，而原装2.5L涡增手动挡版较为稀少，完美移植JZA80猪扒所使用的格拉格特6速手动也没有什么毛病。

94年进行了首改，首改只对前保险杠和尾灯进行了重新设计，16寸铝合金轮圈同样换上了新造型，同时新增3.0GT并取代弹簧悬挂的4.0GT，托森差速器改为全系选装。

而二改于96年进行，二改对外观和机械方面有着重大的变化，新造型的前保险杠使得整车更加有运动感，并新设了细长的小型前格栅，其他变化则新增侧裙，并对后保险杠和尾灯，以及后尾翼进行了重新设计。

动力最初只对2.5L涡增版换装第二代1JZ-GTE发动机，至少该发动机弥补了初代发动机因涡轮渗油而导致涡轮故障的问题，该发动机采用了丰田BEAMS发动机架构，搭载VVT-i智能连续可变气门正时系统，经改进后发动机冷却水套以改善气缸冷却，并使用了当时最新开发的带有氮化钛涂层的垫片以减少凸轮摩擦，此外还搭载了A80猪扒上所使用了ETCS电子节气门控制系统（电子线控油门）。

涡增从初代的双涡轮被改为单个，并换装丰田CT15B陶瓷涡轮，单涡增通过在气缸盖中使用较小的排气口，从而在一定程度上提高了效率，使得逸出的废气在离开气缸盖时具有更高的速度，从而使涡轮以更低转速下而旋转的更快，由于搭载VVT-i以及改进后的气缸冷却使得压缩比从8.5被增加到9.0，尽管最大马力维持了其万恶的君子协定值，但在2,400rpm转速下扭矩增加了20N·m，第二代1JZ-GTE的这些改进提高了发动机效率，并减少了10%的油耗。

另外2.5GT-T L的TEMS电控悬挂从原来的压电式被升级为Skyhook天钩式，3.0L新增运动包，配备了运动调校悬挂，16寸铝合金轮圈，后尾翼/后雨刮，以及黑色内装等，另外其他配置车系也进行了调整，2.5L涡增手动挡版只限基本配置提供，4.0L标配EMV，并取消了高价的4.0 GT-L TACS主动液压悬架版，另外其他配置可选2DIN语音导航系统。

98年3.0L版换装第二代2JZ-GE发动机，同样配备了VVT-i以及ETCS-i智能电子节气门控制系统，动力和燃油经济性也同样被提升，另外4.0L在日版上被取消。

在日本市场发布一个月后，Z20 Soarer以雷克萨斯SC（初代）的身份进入北美市场，基本上也就是为了玩国际化，这也是历代Soarer史上首次在日本以外的国家市场销售，也是雷克萨斯品牌第一款跑车车系。

最初仅提供了搭载1UZ-FE V8的SC400，后92年新增搭载2JZ-FE直六的SC300，与日版的区别在于仪表板变成了传统的机械自发光式，并配备Nakamichi中道音响系统，97年进行了小改款，除了外观小改外，两款发动机都搭载了VVT-i智能连续可变气门正时系统，SC400换装了5速自动（SC400 GT-L保留4速自动）并对限滑差速器进行了升级。

当然二改后的一些地方在日版上是没有的，如自动挡换挡槽变成了蛇形挡，99-00款方向盘也变成了与S160 GS共通造型的三幅方向盘，甚至还提供了与X110马克兔兄弟运动版同款的16寸铝合金轮圈等等这些。

SC在北美推出后最初受到了非常高的评价，并获92年MT杂志年度进口车奖项，也连续三年（92-95）列入CAD杂志“10 Best”中，而到了90年代末期，由于设计陈旧缺乏重大更新，加上市场的变化使得跑车市场被萎缩的影响，SC在北美市场的销量开始逐渐失控并下降，销量大多数为自动挡版，初代SC只限北美市场销售。