2015 列岛纵断2！10日日本铁道旅！|D4-3| 名古屋 JR东海磁悬浮铁道馆（上）

第四日（三）名古屋 JR东海磁悬浮铁道馆（上）

结束彦根城的游览，在彦根站搭琵琶湖线电车到米原，再转乘东海道新干线。

来到滋贺，午餐是滋贺的名物——近江牛，这次的近江牛我希望以驿弁的形式呈现。提前有查过图鉴，米原站井筒屋有一种“牛排驿弁”，使用日式牛排的方法调理近江牛，外面是焦酱油的香气，里面则是五成熟的粉红色，看上去非常诱人。到了米原站的站台，我直接和售货员说要买1300日元的驿弁（1300日元的只有这一种），但售货员回答我当天只有1000日元的牛肉便当，深受打击。。。不过来都来了还是买一个吧。。。

上了新干线满怀期待的打开便当，第一口就无比失望，然后越吃越觉得不好吃。。。便当的主菜是炖牛肉片，味道和吉野家有9分像，当然近江牛和美国牛的差别还是能够吃的出来，另外肉片厚度多少更加大方一些，但总的来说没有到“本质区别”的程度。更重要的是，吉野家至少是热的，这个便当完全是冷的，冷的炖牛肉加冷饭实在是非常不合我的胃口，配菜的部分除了土豆沙拉之外味道也很奇怪。关键是，这个便当要1000日元啊！其实在彦根站前的商店街是有不止一家近江牛专门店的，再加不多的钱就可以坐在店里吃个午餐，或者外带一个有“高级感”的便当了。。。

至于这个驿弁，真的是本着不浪费粮食的原则填了一下肚子，早知道是这个状况我是绝对不会买的。

米原到名古屋很近，中间停了个岐阜羽岛就到名古屋。

从名古屋站到JR东海铁道馆要搭这个“Aonami Line”，原先是JR货物的货运线，现在由第二种铁道事业者“名古屋临海高速铁道株式会社“以第三部门铁道的方式运营。从起点名古屋站到终点金城埠头需要运行20多分钟，一路上经过很多居民区，算是连接居住区、工业区与都市中心的线路。

这条线路仍然有相当大比例的路段与JR货物并行，第一视角展望，可以看到左前方JRF（JR Freight，即JR货物）的集装箱列车。

隔壁就是JR货物的货场

上方是伊势湾海岸高速的大桥，临近终点站金城埠头时，是非常好的观桥角度。

看到这个橙色的JR Logo就到了JR东海磁悬浮铁道馆，橙色正是JR东海的代表色。

JR东海磁悬浮铁道馆的门票票价是1000日元，和JR东日本的铁道博物馆一样，不是纪念门票只是一个二维码，检票之后会发给这张“参观纪念证书”。我的这张是国铁色381系电车，国铁时代活跃在本州各地，现在仍然还在运行的车种（这次铁道旅之中也有搭乘到同一型号的列车，特急Konoutori（白鹳）号，城崎温泉—新大阪）。此外这张纪念证书最重要的是右侧的“抽选券”，新干线N700系的模拟运转、在来线电车模拟运转、在来线车掌模拟三个馆内的重要体验活动都需要经过名额抽选，其中最热门的N700系运转台的模拟运转更是每一时段只有10个名额！要按照这张纪念卡上面记载的时间、地点将抽选券投到指定的箱子里面，之后等待抽签，于是进去第一件事就是投了N700系运转台的抽选券。

另，在博物馆1层商品部旁边有免费存包处，和JR东日本铁道博物馆一样，投进去的100元硬币最后会还回来。虽然只有小号的箱子，但对于非常抠门的JR东海，这已经是很不可思议的一件事了。

JR东海是国铁分割民营化过程中，专门为东海道新干线设立的铁道会社，东海道新干线的运营对于JR东海，不是大部分而是全部。这座铁道馆的内容也是如此，JR东海在来线的那些内容只是为了凑齐展览结构的辅助，几乎全部展品、图片、模型都是东海道新干线的主题，当然随着JR东海中央磁悬浮新干线的逐渐务实，最新的磁悬浮列车正在成为展览中最吸引眼球的一部分。

大厅中，代表着东海道新干线历史发展的0系、100系、300系、700系一字排开，经典的画面。

提到东海道新干线，和“东海道”这条交通走廊是分不开的，于是名为《东海道物语》的通史展览中也用了相当多的篇幅来讲连接关东、关西的东海道本线建设、战前东海道本线的不断提速、战前的“弹丸列车”计划、战后东海道本线复旧完成及全线电气化开通、151系电动车组Kodama运营于东海道本线上实现东海道本线既有线提速的极致等等重要的时间节点。尽一切可能性去缩短哪怕1分钟也好，对于速度的追求正是推动铁道发展的动力。

连接关东、关西路线的比较，主流的意见就是“中山道”与“东海道”。昨天横川轻井泽一带走过的就是中山道，自东京起，经由高崎、松本抵达名古屋，之后再向西前往近畿。正如昨天一天的体验，“中山道”经由在碓冰岭越岭段实在过于艰难，于是明治19年，内阁总理大臣伊藤博文确定已经先行开始修建的中山道不再是连接关东与关西的第一选择，转以东海道本线的选线作为优先落实的方向。1889年，东海道本线“新桥—神户”全线贯通，标志着日本交通新时代的到来。

战前的1934年12月，东海道本线第二阶段的控制性工程——连接热海与函南的丹那隧道贯通，列车不再需要绕行御殿场。由C62型高性能蒸汽机车牵引的，连接东京与神户的特急“燕”号，在东京大阪间仅需8小时，旅速达到了69.6km/h；这一旅速甚至一度超过了连接大连与新京的南满洲铁道“亚细亚”号（68.4km/h）！更加惊人的是，这个旅速是在窄轨上实现的！

从此，东海道本线进入战前的黄金期。随着日本东亚政策的进一步深入，“日、鲜、满、支”这种广域的联络运输成为交通体系的必要一环：以高速化的东海道本线为起点，东海道本线-山阳本线-关釜联络船-京釜线-京义线-安奉线-连京线形成了连接日本本土与朝鲜、满洲（进一步连接往关内）的重要走廊。随着各线优化的不断推进，1940年，从东京到长春，最快只需要54小时36分。

前两天在JR东日本的大宫铁道博物馆中详细阅读了这部分的时刻表，可惜无法拍照；JR东海将其中部分页码扫描成微缩胶片，这部分可以拍照留作资料。

随着日鲜满支联络要求的大幅增加，以及准轨高速蒸汽机车在满洲的成功运营，日本也提出“弹丸列车”的计划，甚至包括在下关与釜山之间建设海底隧道，让列车可以自东京直达长春。上述的走廊之中，满铁与鲜铁为1453mm的标准轨距，相较而言国铁“东京—下关”间1067mm轨距的路段成为提速的瓶颈，于是“弹丸列车”计划的重点也包括在“东京—下关”间修建高标准的双线标准轨铁路，以东京下关9小时通达作为目标。这也成为现代东海道·山阳新干线的雏形，甚至很多战前就完成，被二战所打断的土建工程都被后续的新干线建设活用。

1964年10月1日，东海道新干线通车运营！标志着东海道走廊新的时代。

新干线开通运营之后立即迎来了东京奥运会以及大阪世博会，新干线成为日本向世界展示战后复兴成果的重要标志。这张照片讲述的是东海道新干线为大阪世博会进行的专门编组调整。

1992年3月，JR东海成立之后历史性的改点，由300系电车担当的希望号Nozumi首次加入到时刻表之中，列车最高时速达到270km/h，东京新大阪2小时30分通达。一年后，Nozumi实现1小时1班。

0系、100系、300系、700系、N700系，东海道新干线五个时代的代表列车。

《东海道物语》的学习结束，返回大厅继续参观。大厅的展览从各个维度对东海道新干线进行讲解，和JR东日本铁道博物馆一样，也是在资料绝对准确的基础上，优先保证专业性，尽量深入浅出。

大厅中有一项展品让我印象非常深刻——东海道新干线运行图的变迁。参观的游客可以通过按钮不断切换，看到不同时代的东海道本线运行图。东海道新干线的车种代表色是这样：Nozumi-黄色，Hikari-红色，Kodama-蓝色，运行图中对应列车的运行线也用同样颜色表示，非常直观。当然运行图这个部分其实有些进阶，可能对于之前没有接触过的“一般游客”不太容易理解，这个也没有关系，直接向巡视的JR东海工作人员询问，他们都会耐心讲解（不过就只有日语了）。

首先是1964年开业时，每小时1班Hikari，1班Kodama。

之后切换到1993年3月的调图，300系Nozumi每小时开行一班。

再到50年后的今天（2015年10月时间点），10-2-3运行图（每小时10班Nozumi，2班Hikari，3班Kodama），黄色几乎占据整个的屏幕，东京到新大阪最快只需要2小时22分的Nozumi希望号成为主力车种。

几张运行图的对比，道出50年东海道新干线的发展。

新干线强弱电系统的讲解

新干线高速化的设备保障——可动心道岔，需要时刻记住的是，这个铁道馆是大众向的！

仍然是设备保障——自0系新干线就开始投入应用的空气弹簧转向架。

新干线研发周期讲解，这个是所有成熟工业系统都会有的概念。

“新干线的一天”，讲解“一个列车运用”的过程。

1983年东海道新干线就已经实现了计算机联网售票，已经完全领先于时代。