报告文学：追赶时代步伐的铁路人

陈鹭生、阙凤鸣、李其荣、林春华

引子

      不知从什么时候开始，在人们的议论和新闻媒体传播中，“滞后”、“瓶颈”几乎成了铁路的代名词。

      铁路人感到惭愧。但铁路人发誓要走出“瓶颈”

      铁路能走出“瓶颈”吗？

      于是，一双双渴望而又充满企盼的目光追踪着铁路。

      1986年，人们突然从报纸和电视上看到新闻报道:“北战大秦，南攻衡广，中取华东”三大铁路建设在全国热火朝天同时展开，其规模和气势是中国铁路建设史上从来没有过的。于是，人们惊喜的同时，那虚空的心里一下也踏实了许多。岁月匆匆，到了1993年的春天，一位新到任的铁路领导人冒着料峭的春寒，驱车东西奔走，南北驰骋，再次调兵遣将，呼啦啦的，新年之春，一场“强攻京九，兰新，速战候月、宝中，再取华东、西南，配套完善大秦“气势磅礴的铁路大会战态势又一次在全国摆开。

      至此，人们终于洞察到:中国铁路迎来了历史性的大转机——铁路建设正在大干快上。

      中国铁路走出“瓶颈”似乎有望。

      1993年6月，还是那位铁路领导人马不停蹄，又顶着酷暑南下福建来到鹰厦铁路电气化漳厦段工地视察。当他看到林立的铁塔和飞架的高压接触网导线正依山傍水向厦门蜿蜒而去，整个工程胜利在望时，或许他早已成竹在胸，便当即指示:确保1903年12月26日鹰厦电气化铁路全线开通，向毛泽东同志诞辰一百周年献上一份厚礼。

      这位铁路领导人就是现任铁道部长韩杼滨。

      在沸腾的工地上采访，笔者看到施工队伍在韩部长指示精神的鼓舞下，正奋力向终点冲刺的撼人心魂的情景;夜晚，笔者走进一个个简陋的工棚，宿营地，又听到一段段催人泪下的故事……

      最后，笔者采访受上海铁路局委托具体负责建设任务的福州铁路分局局长邓进瑞，分局党委书记黄焕忠同志，他们饱含感情，又提纲挈领地谈到该工程的意义和艰难，更谈到值得吸取的宝贵经验。

      “………….铁道部领导紧紧抓住国家对铁路实行倾斜政策的机遇，加速铁路建设。这也为我们创造了有利条件。老实说，全国铁路滞后，福建铁路更是滞后，但我们没有坐失良机.然而，鹰厦铁路毕竟是从一个最低标准的铁路一跃成为现代化的电气化铁路，谈何容易.这是一次技术与时代的同时跨越，它需要有追赶时代的精神和力量……”

      那么，在长达八年之久浩繁的鹰厦电气化工程之中，来自天南地北、数以万计的筑路大军是以怎样的精神和力量去追赶时代脚步呢？

第一章

      首先，让我们把历史的镜头对准那建国初期的年代吧！

      还是在建国初期，祖国大陆枪炮声消失了。然而，台湾海峡两岸依然战云密布。为了祖国的安宁和万家的幸福，两条乌黑的钢轨神速而奇迹般地穿越闽山碧水。岁月悠悠，30年过去，铁路却依然如故。进入80年代，改革开放，人和货如洪水汹涌，把铁路挤压得痛苦呻吟。寻找出路，众多的有识之士苦思良策，一项项扩能措施推出……最后，万里副总理一锤定音。

      福建地处祖国的东南隅，它背山面海，由于历史和自然等诸多因素的影响，在历史上，福建的铁路交通几乎等于零。

      在难以想象的漫长岁月里，福建只有羊肠小道。

      作为现代交通工具的铁路在福建的出现当算是在1955年。那年，王震将军率领着浩浩荡荡的英雄铁道兵和民工，以雷霆万钧、排山倒海之势，逢山开洞，遇水架桥，一面红旗所指，隆隆的爆破声、撼山的劳动号子声，伴随着一条条钢轨，飞速向前延伸。仅仅鏖战22个月的时间，两条乌黑的钢轨便神速而奇迹般地穿过了险峻绵亘的山峦和湍急咆哮的河流，直抵东海前哨——厦门。壮哉！鹰厦铁路以惊人的建设速度而彪炳史册。

      鹰厦铁路的建成通车，是福建开天辟地的一件大事。人们奔走相告，雀跃不已:然而此刻，美国第七舰队却在台湾海峡虎视眈眈。为了祖国的安宁和万家幸福，鹰厦铁路义不容辞地肩负起保卫祖国的伟大历史使命。

      列列满载着坚甲利兵的列车，在这条还处于哺乳期的铁路上风驰电掣，追星赶月…于是，海防前线的阵地上排开了密密的炮群，那轰鸣的炮声向全世界庄严宣告我国政府的严正立场:中国人民一定要统一祖国，中国政府有能力对领土行使自己的主权！光荣啊，鹰厦铁路！你真是一条英雄的铁路！

      斗转星移，岁月沧桑。

      历史的脚步又走到了七十年代末期。

      改革开放的狂飙吹遍神州大地，以摧枯拉朽之势扫荡着一切陈旧和不适应的事物……

      改革初期，国家对福建实行“特殊政策和灵活措施”，福建全省工农业发展迅猛，于是，黑压压的客流和如山的货物像洪水般朝铁路涌来，本来运能就非常有限的鹰厦铁路终于被挤压得发出痛苦的呻吟。福建长期以来是一个缺煤少粮的省份，这一黑一白，既关工业又关民生。可谓事关重大，举足轻重。然而，仅就这最基本的原材料的运输，福建铁路还不能满足。据测，全省每年有煤、粮、木材各100万吨的运输缺口。客列也趟趟爆满，买票难乘车难等等问题日益突出。如果从经济的角度来计算，不要讲工厂企业因缺原料停工停产而造成的损失，就讲铁路少运这么多的人和货的损失也是难以计算的巨大损失。

      福建作为全国改革的超前试验区，对外开放的口岸之一，迫切要求铁路迅速扭转运输的被动局面！

      怎样迅速扭转？

      自八十年代初起，福州铁路分局的领导者们绞尽了脑汁，费尽了九牛二虎之力，凡是能做的都做了。比如超轴牵引试验，开展“多拉一车就是多作一份奉献”活动，编制不成对列车运行图等等。这些措施虽然提高了鹰厦线的运输能力，但并不能从根本上解决运输紧张的局面。

      为从根本上解决运输能力紧张局面，领导、工程师和技术人员们，他们各有各的思路和理解，真是仁者见仁智者见智。但智者、仁者的建议几乎都围绕电气化、内燃化，甚至再加一条复线等三种方案，进行了长达十年之久的争议。最后经过多方论证认为:鹰厦线依山傍水，地势险峻，提高该线运力的改造不可能在线路的平面和纵面上大做文章，而且如果新建一条单线铁路，其建设资金约需50亿元人民币，相当于该线电气化建设资金的3.5倍。如若实现牵引动力的内燃化，也不是上策。内燃机车要消耗大量的燃油，其热量有效利用率仅为电气化的66％。福建是缺油省份，而却有着丰富的水力资源，可供发电，大功率的电力机车具有一种“牛马效应”，即在平地上可以象马儿那样跑得快，在爬坡时，又象老牛似的能负重，是最能适应鹰度线特点和远期运量增长需要的理想方案。“欲提高鹰厦线运能，唯有走电气化之路，别无选择！”——大家意见得到了统一。

      1981年4月，国务院副总理万里同志视察厦门经济特区和港口工作。在视察期间，万里同志心系铁路，特地召开会议，研究解决福建交通运输薄弱环节问题。睿智的万里同志曾当过铁道部长，对福建的铁路了如指掌，早就想解决鹰潭口这个全国铁路有名的限制口问题。当他听取了福建铁路建设近中期发展构思的汇报后，便一锤定音:福建铁路的出路在于电气化。

      这次会议，为鹰厦电气化工程的上马奠定了坚实的基础。

      会议之后，调查，论证;再调查，再论证。上报与下批的文件便走马灯似的于福州至北京间频繁往返。

      仅隔两年，也就是1983年的7月，国家计委以（1983）1058号《关于鹰厦线电气化设计任务书的批复》下达铁道部执行。铁道部又以最快的办公效率下达上海铁路局和有关设计部门。

      至此，福州铁路分局的领导们才吃了定心丸。似乎可以松一口气了。不！一场前所未有的硬仗已在前面等着他们了。

 

第二章

      建成一条电气化铁路，提高运能相当于增建一条新线，但投资却只占建新线的三分之一。为了这篇洋洋洒洒的“大作”，一双双足迹踏遍每一座隧道和桥梁，甚至远涉香港，用新的眼光寻觅新技术

      鹰厦电气化铁路是国家“七五”和“八五”期间的重点工程。同时，也是铁道部“中取华东”“再取华东”战役的组成部分。

      电气化铁路是当今世界铁路重大技术成果之一。它以快速、节能、污染少、成本低等诸多优势适应了现代社会的需要。

      世界第一条电气化铁路于1879年在德国首先建成交付使用。从此，揭开了世界电气化铁路的序幕，

      瑞士至1985年5月电气化铁路已占全国铁路营业里程的99.25％，基本实现电气化，成为世界第一个铁路电气化的国家。

      我国电气化铁路从六十年代初开始起步，1961年8月建成第一条电气化铁路——宝（鸡）凤（州）电气化铁路。此后使以其独特的优势受到人们的关注。30多年来，全国建成通车的电气化铁路已有7000多公里。目前我国电气化铁路的技术和施工水平，已经达到或接近同时代的世界先进水平。现，也许，敏感的读者已经从以上介绍的情况里看到福建铁路走电气化的路子是明智的选择;同时也感悟到福建铁路是以怎样的建设速度去追赶时代;而且还隐隐透视到福建铁路发展的灿烂前景。

      然而，这一宏伟而浩繁的工程的建设过程又是一步步走过来的，个中的艰辛，语言几乎难以表达。还是让我们来看看那实实在在的，一个个撼人心魄的场面吧一

      福建山多，地势险要，素有“闽道要比蜀道难”之称。当年徐霞客足迹印在永安一带的山路上。夜里在一盏豆油灯下，他是这样描绘白天所走的那段路的“……山峡危逼，复嶂插天，曲折破壁而下，其如劈翠穿云也。”读罢险境扑面而来。

      自然环境变化的节奏尤为缓慢，从明代迄今也不过三百六十来年的光景，可这里的山水，其险其恶依然如旧，可想而知，要在这样险恶的自然条件下，拿出一套高质量的设计图纸，工程设计人员要付出多大代价。

      承担鹰厦电气化铁路设计任务的是铁道部第四勘测设计院，他们从武汉远道而来。为了送上一张合格的、最佳的设计图纸，他们不惜磨穿鞋底，甚至牺牲个人的生命。设计是工程施工的灵魂，涉及到施工难易、工程质量与社会效益和经济效益。它要求严谨，来不得半点虚假，也来不得半点懒惰。当你看了他们一丝不苟的工作，不但令你肃然起敬，甚至还会使你为自己曾有过的马虎而汗颜、惭愧。

      福建七月的天气，酷热难当。

      每天他们身背沉重的测量仪器或肩扛碍手的长长标杆，爬山越岭，总感到头顶仿佛悬了七八个太阳，汗如豪雨滴滴答答地往下淌，衣服湿透了，肩上的标杆直往下滑，测量仪器把臀部磨踏得红肿。山岭翻过一座又一座，崎岖的山路荆棘丛生，一不留神，不是脸、手，就是脚被划出一条条渗血的口子.已经很累了，就在这里插杆架仪器测量吧。不，还得再爬一个山头呢。于是咬咬牙，又继续朝选定的山头攀登。

      一根根红绿相间的标杆在葱翠的山坡上醒目地矗立起来，隔老远老远的另一边架起一台台测量仪。一声声洪亮的喊声穿过杂树林子，标杆便前、后、左、右地移动着……太阳落山环群山被染成一片火红。他们的嗓子沙哑了，双腿软了，也该回家了。可转身抬眼往回一望，山峰一峰叠一峰，根本就望不见宿营地。

 

      科学最忌讳想当然，甚至有时不能相信自己的眼睛。当他们来到潮湿的山地踏勘设计时，就常常不肯相信自己的眼睛。为了避免因阳光照射、水气与山岚笼罩造成视觉的差错，常常要到了晚上才上山测量.等摸到白天选好的测量点后，就象海员那样用手电光向对方发送信号.瞬间，两座黑古隆冬的山头上手电光交叉闪烁，测量便在手电光特殊语言的指挥下进行。看起来似乎还挺浪漫，其实那个中的苦衷只有他们自己心里情楚。摸黑行走，那深一脚浅一脚说不准啥时就掉水沟里，或者踩到夜游的蛇……

      风风火火的勘测设计一路往南开进。当他们站在坚固而又无比壮观的厦门海堤时，却个个犯愁了。海堤右侧是公路，汽车来回穿梭，两边是碧波粼粼的大海。海堤全由坚固的花岗岩垒成，底下埋着许多电缆，有军用线、邮电线等。高大的铁塔怎样立在海堤上呢？若按常规施工方法向下挖眼显然是不行的，而且还有可能破坏海堤的坚固和美观，那不成了千古罪人吗？若浅挖就算把铁塔立起来，但这里长年台风不断，能抗得住强台风吗？谁都不敢拍胸脯打包票这个问题不解决，接触网就无法进入厦门。怎么办？他们无数次地在海堤上徘徊，望潮起潮落，脑子里却空茫一片。是那个太阳挂着水珠从海面上跳起来的清晨，有人忽然说，能不能运用力学
原理，不要深挖而把铁塔立在海堤上？这话使人茅塞顿开。于是，他们带着这种设想，反反复复地进行研究论证，最后采用先进的热浸锌钢立柱和H型新型基础的方法，不用挖眼，采用平面立基，终于把一座座高大的铁塔牢牢地屹立在海堤上。

      远远望去，厦门海堤仍然那么雄伟壮观。巍巍铁塔和那一线银线，更给海堤增加一份强烈的时代感。

 

      1984年冬，在香港繁华的大街上，有一行人匆匆地赶往熙熙，攘攘的地铁站站台上。他们一双双眼睛一次次地追踪着呼啸而过的电力机车，并默默地用心一遍遍地记着。回到宾馆，就你一言我一语地热热烈烈地议论起来，把心里记下的形状呀，数据呀，统统都掏出来。于是一张有关电力机车接触网弓形支架的雏形草图便凑成了。

      头一回来香港，还来不及到中环街走走，亲眼目睹曾在挂历，电视上看过无数遍的高耸如森林般的摩天大楼;也来不及去尖沙嘴领略蔚蓝的海滨和翱翔白鸥，便匆匆打道回府。

      回到福州，鹰厦线配合电气化建设的隧道;改造工程正紧锣密鼓筹划。而他们手头的这张图纸还只是一个坯，真是到了火烧眉毛的时刻。于是，他们又匆匆赶往工地。

      鹰厦铁路铁路许多地段桥隧相连，堤堑相接，铁路是在陡峭对峙的山峦的夹缝中蜿蜒而行。据工程资料表明，鹰厦铁路有隧道84座，全长16393米。这些隧道绝大部分属于低净空隧道。这是当年土法上马留下的后遗症。由于历史的局限，只注重国防意义，却忽视它的经济价值，可以说，那时连做梦都没梦到今天这里要发生翻天复地的大变化。现在，摆在建设者面前成群成串的低净空隧道——电气化施工中的头号“拦路虎”需要搬走。他们指望自己的公文包里装的那张图纸，成为搬掉“拦路虎”的利器。于是他们带着图纸，又爬山越岭，钻隧道，走飞架深壑上的桥梁……

      他山之石，可以攻玉。“弓型支架”经过结合实际反复调查，并经叶文博等人精心研究，与组织生产的郭坑工务修制厂技术人员共同努力，终于自制成功，使鹰厦线需要改造的原有57座低净空隧道，减少到27座。它节省工程建设投资430多万元;同时使隧道改造工作量减少了52%以上。这项技术成果荣获福建省合理化建议重大成果奖，由于此成果的运用，连同对低净空隧道改造采用一次性连续封锁集中施工方法，突破了工程建设中的最大难关，获得了铁道部科技进步二等奖、国家科技成果奖。
哦，差点;忘了交待，那一行匆匆跑香港，又匆匆跑工地的人就是福州铁路分局的工程技术人员。他们领头人有当时的福州铁路分局副局长王麟书、鹰厦外福两线工程指挥部电化科长袁振宇。

 

第三章

      跳过内燃化，一步实现电气化，旋转的节奏咄咄逼人，“三驾马车”尘土飞扬，运输副分局长心系安全，运输，常迸发出真知灼见，总经理和职工胼手胝足，还有精打细算的理财人……

      在采访中，笔者时常被指挥部里指挥员们身上的那种强烈的时代责任感和向管理要效益的精神所深深感动.指挥员们，在各自的岗位上，为加速工程旋转的节奏，不辞劳苦，倾尽心智，实在令人以手加额。

      先说“三驾马车”。王麟书、郑志夫和王志礼三人早在80年代中期鹰厦和外福两线进行大规模技术改造时，就被人盛赞为福州铁路分局“两线改造”的“三驾马车”。

      岁月悠忽，如今在鹰厦铁路电气化建设中，“三驾马车”更是尘土飞扬，潇潇洒洒地奔驰在鹰厦线的每一寸钢轨上——

      王麟书，面目清秀，挂一副近视眼镜，俨然一个知识分子形象。每当工程处于关键时刻召开的各种会议上，王麟书总是不露声色，落落大方，先静静地听取各方代表的情况汇报，等各方都一一把问题摆上桌面后，他心里也已有了谱儿。他说话声音不高，但极富条理与逻辑，总是说得在座的心悦诚服。

      下面仅举两例。

      1991年4月，鹰（潭）邵（武）段与邵（武）来（舟）段工程几乎同时接近完工，但究竟先开通哪一段更理想呢？

      当时施工与运营部门的意见截然不同。

      施工部门从队伍的安排及下步工程的便利考虑，主张先开通邵（武）来（舟）段，但运营部门则从电力机车乘务员的培训和现有机车不够等困难认为，要求先开通鹰（潭）邵（武）段。

      类似如此尖锐问题，甚至更为重大的决策，都得最后由王麟书拍板解决。
在这次会议上，双方都在据理力争。当各方都把观点亮出之后，所有在座人的目光都刷地一下集中到王麟书脸上，一双双急切的眼光都在等着他最后拍板，几乎是双方的话音刚落，王麟书的话匣便开了:“权衡利弊，我认为还是先开通鹰（潭）邵（武）段更恰当。其理由是，它不但能解决运营部门刚刚讲到的燃眉之急，可使电力机车尽快投入使用，而且更重要的是，鹰（潭）邵（武）段是卡脖子区段，该段先开通能迅速提高全线运能……”

      又如，从漳州至长泰的公路因横跨铁路线，必须在郭坑站南建一座立交桥。原先商定，立交桥的引桥由地方负责修建。但因引桥迟迟未能动工，以致成为电气化通过郭坑站的一个障碍。而时值1993年9月，为确保年底全线开通，实现1993年全路电气化铁路建设竣工“零”的突破，工期异常紧张。

      怎么办？王麟书火速赶至郭坑，他察看了工地和地形，同时还了解到地方修建引桥至今尚未立项，更不用讲动工了。于是，他果断决定，先在铁路两侧建两堵桥墩，电气化施工照常进行。等地方啥时建好引桥，咱啥时再盖桥面。这样两不误。

      王麟书，1989年调上海铁路局任副局长，主管铁路基本建设。因此，鹰厦电气化工程中的许多重大决策都由他拍板.工程中大大小小的事情都牵系着他，使他根本无法在上海“遥控”。王麟书是经常颠簸在上海至鹰厦线工地间。哪里有困难，哪里最艰巨，哪里就出现他的身影……

 

      1993年11月16日晚，笔者在厦门铁路招待所采访鹰厦外福线工程指挥部副指挥郑志夫。他如数家珍，谈锋甚健，和我们谈到很晚很晚。回到房间，笔者久久难以入眠，电气化工程的艰辛与郑志夫个人的坎坷经历，又历历在目——

      郑志夫，1948年由华东交通专科学校参加工作，次年入党，随军接管徐州、上海铁路。风华正茂不苟于机关工作之安逸，请命于基层锻炼，1952年率施工段队驰骋在沪宁、沪杭线的工地上，积累了施工和管理经验。1956年至1958年离职深造，学习基础理论和专业知识后又较长时间担任原南昌局电务处总工程师和路局综合技术室副主任，分管基建工程和技术改造的方案审查及勘测设计工作，对浙赣、鹰厦、外福线的状况了如指掌。

      但在“左”的年代，深受所谓“政治历史问题”的长期困扰和瓶致恶性膀胱肿瘤的沉重打击。在坎坷和苦难的漫长岁月中，他抛开了个人的得失，更加坚定了信念，充分利用一切时间大量阅读工程技术书籍和文献，驱赶一切烦恼。他说:“我把坎坷和苦难，当成最好的学校和老师，受益非浅”。”

      他因患重病，曾一度住院，动过手术。出院后，正值鹰厦、外福两线技术改造上马。此时，郑志夫才真正迎来了他生命的二度返青。“好风凭借力，送我上青云”。郑志夫的一生从未象现在如此火红，他的智慧和才干从未象如今挥洒得这般淋漓尽致，在施工图设计之前或设计过程中狠抓超前管理，组织各设计、施工和运营单位进行各站，各工点实地调查，选择最佳合理方案，力求综合经济效益。在漳平、永安、三明、来舟、光泽、邵武、顺昌等各大站场技术改造和电气集中开通过程中，自始至终坚持在一线指挥。在电气工程中，经常深入一线工地进行安全、质量和工期检查，参与系统工程的组织协调领导。一年时间，半年在外，通过网络系统和现场检查，紧抓控制工程不放，突破工程的难关，促进工程的顺利进展。

      如今郑志夫已是65岁的人啦，但在他身上仍然透出一种不老的朝气和迟暮的激情，精神不与年龄俱老。其实岂止精神，他的身板仍然硬朗，瞧他走路，脚步在地面上蹭蹭蹭地弹起;在舞池里翩跹起舞，那节奏堪与年轻人相比;如若有幸在工地上遇见他那举手投足的果敢与力度，更是咄咄逼人心魂。

      莫道桑榆晚，为霞尚满天。

      现在，再从他桑榆晚照之年来看，他的生活和事业亦荣耀辉煌。他倾牲的心血写下的《鹰厦铁路技术改造和电气化建设工程中的优化设计》闪烁着他的心血和智慧的光芒。

 

      初见王志礼，是在他的办公室里。

      那天下午，笔者冷不丁闯了进去，他才慌忙地把埋在办公桌里看文件的头抬起，并起身招呼我们。他中等身材，声如宏钟。与他交谈，我们不时被他一阵阵爽朗的笑声所感染，深感他乐观与豁达

      王志礼1950年毕业于上海交通大学，在东北铁路工作27年，1977年调回福州铁路分局。在分局任总工程师期间，王志礼与分局长张金山和北方交大等单位的同志深入现场，共同研究提高鹰厦外福线综合运能，采取微机精确计算机车爬坡能力，使永安至漳平区段的货车牵引吨位从1200吨提高到1650吨。

      该课题曾获铁道部科技进步二等奖、国家科技进步三等奖。

      在隧道落底一次性大封锁施工时，王志礼紧紧配合福州铁路分局长张金山、分管运输的副局长陈成勤等指挥者们挑起了施工运输组织的重担。在大封锁施工内的分分秒秒都显示着他作为指挥成员中一员的协调组织才能。施工所需大量的石碴、枕木、水泥、河沙，甚至增援人马的运输，他都参与了统一筹划。

      在绵延百里的施工区段里，各种车辆日夜不息地往返穿梭，繁而不乱，且源源不断地将路料和人员运至指定地点。在短短的55小时里，共运送材料144车，组织货物区间卸料车25趟，平板车39辆……在这场鏖战中的运输组织，王志礼指挥得如臂指使、天衣无缝，保证了封锁施工得以圆满完成。

      然而，有谁能从他乐哈哈的外表上知道，在他的家里，还有位患有心脏病、坐骨神经痛和颈椎病的妻子，连他自己也患有甲状腺机能亢进症呢？王志礼总是以豁达对付烦恼，以顽强抗击疾病，以坚毅迎接一个个艰难的日子……

      再说主管运输的副分局长陈成勤。1983年6月3日，陈成勤从厦门站调到福州铁路分局任副分局长，主管运输。与其说是拔擢，不如说是把钢放在刀刃上。

      是时，鹰厦电气化施工正欲上马，可运输形势却让人揪心。尽快把运输抓上去，为电气化施工创造条件。这说明了，陈成勤是冲着这一使命而走马上任来的。

      上任伊始，分局长张金山组建的一个由北方交大、福州铁路分局及南昌科研所的教授、专家组成的提高运能科研小组正在全面开展工作，他立即组织分局有关业务科室的专业人员与教授，专家们一起走出办公室，不畏烈日和风雨，在实地作艰苦的调查研究。在调查研究中，对车辆运输部门酝酿已久的坐落在苍翠的戴云山脉上的岭头列检所能否撤消问题进行了重点研究。

      岭头坡度为22%，为全线之最。能否撤消岭头列检所，其关键在于列车运行的安全要有百分之百的把握。于是，他与课题研究小组的陈长明、杨惟书、郑本仪等同志一起细心研究，经过课题组一百多次的试验后，终于以加厚匣瓦确保列车运行安全措施而撤消岭头列检所，使这一区间增加了4对列车的通过能力，为电气化施工创造了有利的条件。

      陈成勤在悉心研究提高运能的同时，对从事运输和绘制列车运行图的工程师们，十分器重。于是，像陈德儒、庄表连、傅志昌等长期从事运输工作的行家里手成为他的得力助手，而且在后来整个电气化工程中风雨同舟，肝胆相照，突破一个个运输重大难题。

      陈成勤与运输工作具有一种特殊的情结.他主管运输，举重若轻，赢得了同行们的称道。

      来舟站场改造时，二号站台的地道开挖后，即遇上一连数日雷鸣电闪，大雨如注，地道内土方坍塌，线路下部凌空，要不要封锁线路进行加固？陈成勤接到现场的报告后，当即同意:封锁。一时间，途经来舟的客货列车都在站外停下。当时有人惊惊吓吓地低声对陈成勤说:“规章规定，快车不能停小站”。陈成勤答“一切必须以安全为前提。怎么能不顾安全而死死抱住规章不敢呢？”

      光明似飞转的车轮流逝，一眨眼10年过去了。

      在投改与电气化同步建设飞速发展的艰难条件下，陈成勤组织运输如臂使指，才能发挥的淋漓尽致。因此，在这10年间，福州铁路分局的客货实际运输能力不但没有下降，反而年年超额完成部，局下达的运输任务。回忆艰辛的历程，陈成勤深有感触地说：“运输工作关键在‘组织’两字。”此实乃真知灼见！

 

      三说总公司经理张兴充。福州铁路工程总公司是国家施工企业五百强之一，承担鹰厦电气化工程的站场改造和通信线路的安装等艰巨任务。可以如是说，没有配套的站场与通信技术改造，就没有电气化。而在电气化过程中，站场与通信改造必须先行一步，为电气化施工创造条件。技改与电气化犹如接力赛。

      这个接力棒如何传？

      福州铁路工程总公司经理张兴充总是把传统精神和现代意识紧密地结合起来。他竭力推行现代化管理，探索系统论，信息论和控制论在企业管理上的运用.同时，更注重挖掘潜藏在职工身上的一种任何装备和技术都无法替代的奉献精神，以缩短工期，提高运营收益。

      由于鹰厦铁路两侧连山、隐天蔽日，技改施工极为艰难:有的站场改造要推平几座小山，有的则需从别处背几座小山的土方来填空……其难其苦是常人难以想象的。|

      为了接力棒一棒棒又好又快地传下去，张经理总是马不停蹄地跑工地。他最体察职工生活的艰辛，尽最大的努力去改善。在生活上，工班里的棉被、蚊帐、脸盆、电风扇、洗衣机和电视机等都由总公司配齐，工区还设有食堂和医疗点;同时还办起阅览室、电影队和卡拉OK……丰富职工的文化生活。

      张兴充对职工的关怀如细雨润物悄悄潜入人心，再从职工中进发出无穷的干劲和向心力。1990年6月6日晨，鹰邵段艰难的隧道落底施工开始了，张兴充身穿工作服，头戴安全帽，一头扎隧道，劲与职工攥在一起，汗与职工流在一块，给职工极大的鼓舞。到了晚上，突然雷电交加，大雨滂沱，刹那间，山洪如瀑布哗哗地悬挂在洞口，狂风似一群野马嘶鸣着闯入铁牛关隧道。施工进度顿时受到严重影响，当大家正十分焦急时，张兴充带领着一队被雨淋得像落汤鸡似的职工赶来，迅速投入救援……

      那天，福建和江西省电视台的记者在现场采访，无不激动地说:“从未见过这样艰巨的工程，从未见过如此能吃苦的施工队伍。”

      张兴充身先士卒，与职工胼手胝足，把汗水和热血铸入悠悠的铁路线上。

      酷热的夏天，太阳烘烤着大地，黑幽幽的钢轨、滚烫的石碴腾起袅袅热浪，工人的身影在青烟中扭成曲线，张兴充也不例外地裹挟在青烟里面。

      张兴充，1959年毕业于湖南衡阳铁道工程学校，同年分配在南昌铁路局第一工程段当实习生。为了矢志不渝的选择，他与大山、钢轨、烈日和寒风紧紧相伴，一晃32年。

      一天黄昏，几只小鸟穿过灰色的光线，扎入墨绿色的树丛……这个极偶然的黄昏即景，使张兴充极偶然地想起“南雁飞宿，不度衡阳”来，由此激起浓烈的思乡之情。1989年，他终于有机会飞返癸违已久的衡阳，却怎么也意想不到，竟是去奔丧。这一年他失去了殷切慈祥的父亲，悲痛中含着深深的负疚！

      家，确实很少撞入他的脑际.但他常去的却是一个个流动的工棚——职工的家。就连春节，他也常在工地上与职工一起欢度。

      张兴充深孚众望，深受拥戴。他是管理者中的佼佼者。

 

      最后说一说理财人袁振字。1983年7月，国家计委以计交（83）1058号文批准鹰厦线按电气化进行改造。此时，还在鹰潭水电段当段长的袁振字得悉后，激动得数夜难寐。自1968年在唐山铁道学院电气化专业毕业至今，已经过去十五个年头，但在袁振宇的心里，对电气化依然执著。电气化事业强烈地吸引着他那颗焦灼已久的心，于是他向组织上恳切申请，要求为鹰厦电气化工程尽心尽力:而工程即将上马，也正需要大批工程技术人员。这样，袁振宇便于1983年10月调到鹰厦外福两线工程指挥部电气化科任科长。之后，又调到福州铁路分局基建分处任副处长，掌握着鹰厦线电气化工程投资的财政大权。

      工程投资十几个亿。如此巨额资金的支付全由袁振字经手，只要他的手稍稍捏紧一点或放松一点，那不论是进是出都不是小数目。这样看来，袁振宇确实是个“腰缠万贯”的“大老板”。但只有他心里明白，自己是为国家当家理财.因此，他格外细心和谨慎，总是把手捏得紧紧的。该花的花，不该花的一分也不能花。这是一个原则。袁振宇始终不忘这个原则。有时，他还将一个子儿瓣两半花。如此这般，袁振宇又俨然是个“小儿科。”

      工程耗资巨万，全经袁振宇料理，一笔笔一款款，都有清单，来龙去脉，一清二楚。上海铁路局基建处负责投资概算的郭秀伟常说:“在施工中，许多单位总是一超再超，唯福州分局不但没超，还有结余。尤其在建材价格不断上涨的情况下，能做到不超，这实在是不容易呀！”

      秘密在哪里呢？

      为了为国家节省投资，从招标到中标的过程中，袁振宇总是做到准确掌握基建市场行情和工程量。首先在自己的脑子里有一个大概的投资数额，然后才对招标单位的报价和施工水平等进行反反复复的分析和比较，最后确定中标单位。因此，在招标会上，袁振宇总免不了要舌战群儒一番。他有理有据，死死咬住价格寸步不让，每次总是以最合理的价格选定中标单位。

      但是，目前基建市场五花八门，歪门斜道应有尽有。在谈判桌的背后，一些包工头以钱铺路，以物打通关节，甚至……袁振宇曾无数次领教过这类伎俩。他坚持原则，始终以施工质量为唯一标准，除此，没有丝毫的感情与关系可言。有时，他干脆指着心怀不正的人直说:“要想从我这里打开缺口，要走钱没那么容易。”袁振字帐目公开，不搞一言堂。因此，他的清廉又是有口皆碑的。

      “能为国家节约一分算一分。”这是袁振宇常挂在嘴边的一句话。

      其实，袁振宇不但唇枪舌战出效益，跑穿鞋底亦出效益。1992年初，袁振宇到郭坑征地，原定征17亩地。但到实地看看，再对照图纸，发现这里含有铁路的土地。于是，他又不辞辛苦，不厌其烦地找县长，找土地局长，还找村支书，大道理小道理一起上，话锋迭出，说得对方哑口无言。结果只花征7亩地的钱。还有呢，在选郭坑变电所位置时，要征用一条600米长的路，两旁全是龙眼树，树上正挂满黄橙橙的龙眼。若按设计图纸来征地，那老百姓损失太惨了。于是，袁振宇的脚步又在龙眼累累的树下徜徉。终于他提出路改道走的新方案。这样不但不损失果树，而且布局更合理，还节省了投资，深受设计和施工单位的称赞。

      在整个鹰厦电气化建设过程中，类似这样的人和事又何止这些，真如天上的星星数不清，道不尽。他们的敬业精神和心力交瘁的身影时时在我们眼前浮现。我们要由衷地礼赞——这是另一种值得歌颂的奉献！

 

第四章

      没有经验有时是一种优势。紧张得喘不过气的铁路线突然闹置起来，打破常规，一次性大封锁，开中国铁路施工之先河;山坳里，牵引变电所拔地而起……

      电气化工程建设在福建是前所未有的。

      工地上几乎每天都会有新鲜或棘手的问题发生，而这些问题却需要从未经历过这些问题的人来解决。

      也许正因为从未经历过吧，才有了不被旧经验旧套套所拘泥的优势。正是凭着这种优势和集体的智慧，他们才放开手脚，大胆尝试，一次次打破常规，闯出一条适合福建地理，资源特点的电气化建设路子。

 

      鹰厦电气化工程于1986年8月26日首先在永安至漳平区段正式破土动工。

      一声令下，浩浩荡荡的施工队伍迅速开赴各自的作业点，施工进展的速度十分喜人。然而，当施工进入一座座隧道时，施工的速度就迟缓下来。这不是因为施工的技术与干劲问题，而是隧道落底束缚了他们的手脚。

      何谓隧道落底，简言之，就是要将隧道内的钢轨、枕木和道碴暂时搬开，再往下挖一定的深度，然后再重新筑路基铺枕铺轨。因此，这种施工要对线路区段进行封锁，封锁时列车停止运行。

      隧道落底对鹰厦电气化工程指挥者来讲是一个新课题。开始他们想借鉴宝（鸡）天（水）线隧道落底施工经验，每天封锁4个小时。

      但这样施工，工程与运输的矛盾就出现了，而且随着工程的进展矛盾就日益尖锐。不论施工单位和运输部门都会叫苦不迭。

      尤其施工单位，偌长的隧道每天4个小时，只够塞牙缝。而且，撒轨与复原天天重复，无休无止，不知要浪费多少时间。若按这种方案施工，永漳段需要120多天。施工时间拖长，在运输上的损失更是令人痛心的。况且，如此施工，无论施工还是运输方面的安全都难以保证。

      处在施工与运输的非常时期，福建省政府、上海铁路局的领导更是如坐针毡，他们给指挥部下死命令:尽快拿出一个对运输影响最小、施工进度最快的又能确保安全的方案。

      鱼和熊掌能兼而得之吗？

      福州铁路分局运输科副科长博志昌在运输任务与运输能力上苦苦思索，想找到一条既保证完成运输生产任务，又为施工单位开尽可能多的“施工天窗”两全其美的方案。但遗憾的是，线路上奔跑的客，货列车的对数一趟也不能减少，若调整机型（更换内燃机车）加大牵引力或组织迂逦运输，目前福州铁路分局尚不具备条件，再就是组织三机车牵引，可永漳段地处高坡区段，再加气候炎热，乘务员也不适应……傅志昌搞运输工作已经大半辈子了，他几乎把分局的整个包袱都抖了三遍，仍然一无所获。

      福州铁路工程总公司承担施工任务。每天工人们一听到哨声就跑步进入隧道，可膀子刚甩开，还没干个痛快，封锁时间到了。当工人们捏着很有劲的拳头恋恋不舍地离开工地时，相互间就这样埋怨:若要象这样施工真窝囊，也还不知道要拖到猴年马月？常在工地连轴转跑的公司经理张兴充，在返回福州途中久久沉思、职工说的话象一张网罩在他的心头，久久排遣不开。张兴充深深懂得，这不是职工瞎说，而是一种实情，作为领导就要全力为职工排除这种无益的心理障碍。列车呼哧呼哧地向前开去，他的脑子象筛子不停地筛着，思想工作，多发奖金、严格纪律……都从筛眼里纷纷地漏下来，漏下来……

      不久，福州铁路分局长张金山主持召开一次关于施工与运输的决策会议，建设，施工和设计三大部门的有关人员都参加了。会上福州铁路工程总公司经理张兴充发言:“每天开‘天窗’象刀子割在身上，与其这样长痛不如来个短痛，干脆一次解决问题。”运输科科长陈德儒，副科长傅志昌认为开‘天窗’象挤牙膏，看起来挺吝惜的，其实浪费更大。可以这样算，工期延长不讲，只讲每天通行前列车慢行和减轴的吨数，就是一笔巨大的损尖，因此，集中时间，区段封锁，当然和大于弊.“根据检测，永潭段17座隧道改造，一次性封锁施工需60个小时，采取这一行动当然要冒一定风险的，这就是一怕不安全，总怕列车运输秩序打乱。但只要方方面面做好工作，做好充分准备，这个凤险也完全能够避免的”，副分局长陈成勤在会上强调，“至于通过这一区段的南来北往的车辆怎么办？货车，北衡可组织北面小循环;南面，可组织南面小循环，对从鹰潭口进入福建到达厦门的列车，可暂时到达福州，再组织地方公路运输把旅客送至厦门;从厦门到鹰潭以外的旅客，可从厦门组织公路运输将旅客送到福州上车”。会上还有许多同志也发表了很有见地的意见。主持会议的张金山感慨道:“真是英雄所见略同啊！”！

      一次性大封锁施工方案就这样呱呱坠地了。

      紧张得几乎喘不过气的铁路线突然闲置起来，南来北往的列车全被卡在永漳段的两头。

      这是1987年6月13日上午，懒洋洋的太阳刚刚露出山尖，小鸟照样飞到路旁的树枝上啁啾，蜿蜒的溪水泛着粼波款款向东流去……可数百米外，在一座座大山坚硬的胸膛里正进行着一场前所未有的鏖战。由于隧道作业面窄，工序复杂，机械器具几乎无用武之地。因此，那简直就是艰苦的肉搏战。

      隧道里一片沸腾，一张张铁铲奋力飞动着，一筐筐土石经一双双手飞快地传递着，铁铲和钢钎滴滴点点地啃着厚厚的右层……筛石碴，施早强混凝土，凿宽边墙，铺道岔、钢轨。工序是如此明确，节奏是如此快速。汗水湿透了衣服，手磨起了血泡，但谁也没有因此而放慢节拍。有人昏倒了，经抢救苏醒后又扑向工地……白天太阳烤得大地冒烟，夜晚蚊虫疯狂肆虐。但那钢钎、铁铲和工人们的劳动号子不尽不息，从白天到黑夜，从黑夜到白天，一阵又一阵地从隧道口传出来，传出来……

      5到15日下午2时30分，永漳段一次性大封锁17座隧道落底落道施工胜利完工，比计划提前了30分钟。

      第一次大封锁施工节约工程费55万元，多运货物85万吨，取得经济效益249.2万元，受到铁道部、福建省和上海铁路局的通报嘉奖，同时获得上海铁路局科技进步一等奖，铁道部科技进步二等奖。还被评为国家级科技成果。它的成功，为后来的鹰邵段大封锁提供了宝贵的经验。

      写完永漳段的大封锁施工，我们眼前又浮现出鹰来段大封锁时一幕惊心动魄的场面——

      梅演村隧道外，埋伏在洞外的工人们屏息静气地等待着那轰隆隆的一声巨响，但等来的却是揪心的沉默，“走，进去看看。”张兴充、薛福寿，何伟文等领导率先小心翼翼地进入布满雷管和炸药的隧道排哑炮。几个工班长互相埋怨没有拦住张兴充经理。于是，工人们睁大眼睛，盯着黑黝黝的隧道口，一个个手心都捏出汗来。此刻，大山不语，蓝天沉默，仿佛这里的一切都凝固了。“看！张经理。”终于一个兴奋而略嘶哑的声音和着张兴充坚实的脚步打破这令人窒息的寂静。接着，一阵轰隆隆的巨响从每个人的心头滚过，在山谷久久回旋:洞口像倒在地上的烟囱一样吐着团团浓烟……

 

来舟站是鹰厦铁路线上的一个枢纽站。随着福建铁路的发展，来舟站的规模和作业能力越来越受到应有的重视。电气化工程的一步步推进，福州铁路分局的领导自然就把目光投到鹰厦、外福两线的咽喉要冲来舟站的改造上。

      改造前的来舟站日编解能力还不足2000辆，成为福建铁路运输的一个卡脖子站。

      形势逼人。

      1989年夏，王麟书、郑志夫、李道森和王志礼等人组成一个领导小组，负击来舟编组站的改造工作。尽管设计工作已委托设计部门承担，但他们仍然对来舟站的改造方案进行实地踏勘与研究，力求从运输部门的角度来进一步完善设计。

      郑志夫等领导来到来舟后，就蹲了下来，一蹲就是两年。

      白天，他们从来舟出发，往北走到照口，往南走也非到外洋不可，这一前一后都在数十里路。都是上了年纪的人，徒步走能不累？要不就登上来舟站对面的大山顶，俯瞰车水马龙的来舟站全景;要不就找调车员，值班员了解情况，听听他们对自己车站远景的设想。晚上，他们便围在灯下，把得到的第一手资料摊到桌面，每每研究至深夜。

      到了冬天，一场真枪实弹的来舟编组站的改造战役便打响了。战役由三大部分组成:一、从外洋到来舟到达场的二线和来舟到达场的新建;二、建成编组场和上行发车场及机械化驼峰和增加股道;三、彻底改造到发场。

      1989年底至1991年底整整两年的日日夜夜，郑志夫、王麟书、王志礼几乎天天粘在工地上，还有分局管运输的陈成勤，陈德儒也少不了常奔来舟。他们哪里有困难，就直奔哪里。有时他们赶回食堂吃饭，就在路边的小饭店草草吃碗面。晚上也无法睡个囫囵觉，每晚八点必去工地检查进度.一个月过去了，两个月过去了，半年过去了，他们中间有人病了，郑志夫也发着高烧，但此时工程正处于紧要关头，谁也没离开工地一步。他们扎扎实实的工作作风，潜移默化地换来了工人们冲天的干劲。于是奇迹出现了。在进行紧张的改造工程施工中，车站每天编组的辆数不但没少，反而还有所增加，这是一个奇迹。他们严格按“网络计划”施工，竣工时“网络计划”与实际施工只误差1.5天，这又是一个奇迹。

      目前的来舟编组站是一个规模宏伟的二级三场的编组站。每天编组能力比改造前提高了一点六倍。王麟书，郑志夫、王志礼他们，个个累得形销骨立。但可以告慰的是，优化后的来舟编组站的设计荣获了国家优秀设计二等奖。

 

第五章

      来自天南地北，把汗水，甚至生命酒在鹰厦线上。如今电杆林立，新型电力机车风驰电掣，声声电笛，仿佛在深情地述说铁路人悲戚无涯;她把姓名镌刻在大山里;她千里迢迢来又千里迢迢归……

      电气化工程历时八年，建设者数以万计。他们远离故乡，长年在铁路工地上迁徒无常，鸿雁难飞，探亲，婚假常常因施工紧张终未成行。因此，他们不怕挥汗如雨，却怕明月照无眠。据笔者采访所知，在浩浩荡荡的筑路大军中，有相当一部分小伙子找不到对象，又有相当一部分已婚的因妻子耐不住寂寞分道扬镳，还有相当一部分双职工的孩子因频频转学而留级或失学……一条条铁路从他们手上建成，但他们绝大部分的人一辈子都不知道睡卧铺是啥滋味。

      他们无私奉献的精神堪与日月争辉。

      还是让笔者讲几段他们的小故事吧—

 

故事之一:指挥长抱戚无涯

      王兴才，铁道部电气化局鹰厦线指挥部常务副指挥长。1987年元旦这天，王兴才没有回天津与家人欢度新年，而是从电气化工程刚刚竣工的郑州匆匆赶赴鹰厦线。

      整整三天的火车颠簸，王兴才从冰天雪地的郑州来到福建。从他一到这里，马上从嵯峨的群山和弯曲多隧道的鹰厦铁路明显地预感到工程的浩繁与艰巨，同时清楚地看到上海铁路局电气化的前景。这第一炮能打响，将揭开整个华东电气化的序幕。因此，他感到肩头的担子沉甸甸的。

      王兴才1952年毕业于北方交大，是我国第一代电气化铁路的工程技术人员。1956年，我国选送10名优秀技术人才到苏联列宁格勒运输设计院深造，师承世界著名的曾获斯大林奖金的设计院首席专家库斯料夫。王兴才和他爱人王学静有幸双双被选入。学成回国后，夫妇俩便携手并肩，为祖国的电气化铁路建设事业一展宏图。

      光阴似箭，弹指间41年过去。

      从我国第一条电气化铁路宝凤线、石太线到丰大线，从川黔线到湘达线，从大秦线到贵水线……东南西北，几乎80%的电气化铁路线都留下他的心血和殷殷足迹。

      1989年8月，王兴才一行数人对鹰潭枢纽进行现场调查，发现鹰潭客站因拆迁新建不久，尚不具备全面引入电气化的条件.若不及时将配套工程抓上去，即使鹰厦电气化建成也无法使用。针对鹰潭站的实际情况，经反复研究后，王兴才认为可以采用“货机电化引入鹰潭枢纽”的方案来解决。此方案既能如期完成工期，又可迅速发挥投资效益，提高运能，打开余家限制口。真是一举多得。时不待人，王兴才带着方案直奔南昌，与浙赣指挥部领导恳切交谈，并取得意见一致。后经一年半紧张的改造施工，于1991年5月11日实现货机电力牵引进入鹰潭枢纽方案，为鹰厦电气化全线开通打下良好的基础。

      鹰厦电气化工程八易寒暑，王兴才积铢累寸，一本凝聚着智慧与心血的《鹰厦电气化施工得与失探讨》草稿，在夜灯下一页页加厚。为加快鹰厦铁路电气化建设而倾尽心智，他责无旁贷。

      在他的心里，似乎没有比电气化的筹码更重的东西了。

      王兴才的爱人王学静是他大学时的同班同学，共同的理想，使他们结为伉俪。但为铁路电气化事业，他们各奔东西。悠悠人生，始终是离多聚少，可他们不曾懊悔过。

      如今他们都已年逾花甲，王兴才的爱人比他还年长2岁，又因身患多种疾病，所以她于1987年就退休了，两个孩子已长大，都在电气化局工作.跟父辈一样，在铁路线上东奔西走，因此，长年累月她总是一个人孤守在家里，默默地等待着。她一生都在等待着………

      夫妻43年，在各自的忙碌中悄然消逝。消逝得近乎残酷。

      1993年5月，王兴才回家小住几天。当他打点行装准备上路时，妻子颤巍巍地走过来，踟蹰半天，才以商量的口吻说:“这次你能不去吗？”王兴才犹豫了一下，妻子是破天荒第一次挽留他，但他却忽略了妻子脸上恳求的神色，说:“不。部领导，还有上海局和福州分局领导要在厦门召开‘大三方’会议。这么重要的会议，我不去怎么行。”王兴才走后不久的一天，王学静的脚开始抽筋，接着便越抽越厉害。她实在受不了了，就大声喊人，但久久没有人应。后来终于有人路过听到了，就在门外咚咚地敲门，急切地喊开门，可她连站都站不起来，怎么能走过去开门呢？无可奈何，她只好眼睛一闭，一使劲滚到床下，然后再匍伏着慢慢地爬过去开门。这才被人送往医院………

      应该说，这是一个不祥的兆头，但王兴才心里挂的是鹰厦铁路电气化建设.因此，当他赶回探望妻子时，望着恢复如常的妻子，他悬在嗓子眼上的心又落回原处.其实妻子把憔悴藏在深深的心底当他长长舒了口气后，又很认真地跟妻子商量:“目前工程正进入最后的冲刺阶段，请你一定再最后支持我一次.等鹰厦电气化完工后立刻退下来，和你一起好好安度晚年，享天伦之乐。”从他的话中，妻子明白，他初衷未改，壮心不已。都支持了一生，还吝惜最后一次？百般无奈，妻子只好苦笑着点点头。

      但望着丈夫离去的背影，她的眼泪又像断了线的珠子吧吧嗒嗒地掉下来……然而，此刻她一点都不知道，病魔正无情地吞噬着她的生命。

      7月初，她又一次被人送进医院，因这次病情危笃，别人才替她向丈夫拍了电报。

      远在千里之外的丈夫王兴才接到电报，才蓦然感到不测，便火速赶回关津，在天津总院肃静的病房里，这对一往情深的老夫老妻终日相守着。说实在，数十年来去匆匆，他们还从未像现在如此缠绵过呢。每天每天都娓娓谈至深夜，仿佛他们心里有永远也诉不尽的心里话儿。但很遗憾，是何等的遗憾啊！到了第三天，妻子那颗一生都在等待的心却溘然停止了跳动……

      一对恩爱夫妻，一在天之涯，一在地之角，生而影不相依，死而魂不相连。王兴才痛哭妻子，眼泪里包含着无限的惆怅和遣憾。

      但是，办完丧事后的一个夜晚，王兴才又登上了南下的列车。望着窗外寥廓的夜空，他喃喃自语:“学静啊，你如今在哪里？你把一切都给了我，你是为了我而累倒的。我知道你一生都热爱电气化事业，你不怪我吧，我又上路了，我一定要把鹰厦电气化铁路建设好，拿它来报答你。”眼泪禁不住又流了下来……

 

故事之二:她把名字镌刻在大山里

      她每天背着沉重的勘测仪，在大山崎岖的小道上跋涉着……那天，忽然一个踉跄，她倒下去了……

 

我刚刚听到同志们在呜咽地说，她实在太累了，走着走着就躺倒在山坡上。我还听到一阵阵抽泣声，我辨不清是谁在哭，仿佛有好多好多人在哭.到底出了什么事呀？我真想知道，却睁不开眼睛，就拿手去剥眼皮，可眼皮沉重得像两扇大门紧紧闭着。我剥不开，只好倾耳谛听，房间里又陡然寂静得令人休然。

      同志们都去哪里啦？

      这会儿该天亮了吧，同志们一定上山踏勘去了。怎么忘了叫我上班呢？几年来，我和同志在一道，风里雨里，春夏秋冬，一步步跋涉在福建的青山碧水，我还从未躺下休息一天呢。哦，同志们一定是说我病了，不忍让我再上班。可我哪有病呢？不就是睁不开眼睛吗。同志们应该帮助我把眼睛剥开，不要把我落在空房里，孤零零的，我怕呀！我情同手足的同志们呀，我多想你们啊！

      咚咚咚，我听到很熟悉的脚步声。他怎么大老远老远赶来了？信里不是说好了，再过三个月我就回去吗。“你急什么呢？”我正要埋怨他——快当爹的人，才发觉，我的嗓子不知什么时候哑了。他不答话，眼泪却扑籁簌地往下落，在我的脸上流成河。听他哭得那么伤心，我心里一酸，也哭，泪如泉涌。他就用手揩我脸上的泪，我的身体，抚着抚着，我不哭了，却又睡着了。

      睡梦中，我那肚子里一日日长大的宝宝忽然蹦出来了，他长得像他爹，虎虎的冲我直笑，喊我妈妈，我多高兴呀……

      突然，一阵阵悲凄的哭声，和同志们呼天抢地唤我名字的声音打断我的美梦，却怎么也唤不醒睡得太沉太沉的我……

      她是铁道部第四勘测设计院的女勘测工，年仅23岁。由于过分劳累又怀有身孕，生病倒下，已永远长眠于鹰厦线旁.其实，她什么也没来得及见到听到梦到，她已经把自己的名字——狄荣花镌刻在来舟站旁的一座大山里。

 

故事之三:她千里迢迢来又千里迢迢归

      电气化局二处四队助理工程师张先华，这几天总是心神不宁。最后，他狠了狠心，才决定把从湖北老家刚来不久打算在工地分娩的妻子再送回老家。

      这事一露底，队里便惊讶不已.于是，人还没走，工地上一片哗然。大家你一言我一语，七嘴八舌地议论开了。“这真太没情义了，爱人刚来就把人撵走，而且还怀着身孕，一路颠簸能保无虞？”“怎么来得这么不巧呢？偏偏在施工最紧张的时候。工地条件差不说，不但腾不出手来照顾，还影响施工。”“人家千里迢迢赶来，不是来游山玩水。准保是家里有困难才不得已走下策而来的。再让人挺着肚子回去，不是把人往绝路上逼吗？”……

      细细琢磨，大家的议论不无道理。

      确实，张先华的爱人来工地分娩，是因为张先华是独子，家里除了公公婆婆外别无他人，而双老又有病，在家分娩有一百个不便和困难，才想到长途成涉来工地分娩。尽管条件差，但好歹在月子里有丈夫的细心照料和温存，这比什么都重要。但谁知来的不是时候。眼下施工正处于非常时期，来了反倒成了累赘。可回去，肚子里的孩子已经七个多月啦，再在火车上摇晃行吗？她真是左右为难。白天丈夫上工地去了，她就躲在工棚里呜呜地哭。

      张先华并非无情无义，他最后决定，是反反复复权衡利弊后的最佳选择。后来，四队的许多人说了一句肺腑之言:“如果这事搁在我身上，我也这样做。”

      既然决心已定了，时间就不宜再拖。妻子肚子里的孩子拖不得，似乎夫妻间的温馨才刚刚舔了舔，归期已逼在眼前。那晚没有月亮，也没有星星，夜空黑黝黝的，一双双鞋子在路面上蹭出一声声轻缓的“嚓嚓嚓”响。张先华和妻子在前头慢慢地走着，后面跟着十几个送行的。一路没有人打喳，唯有轻轻缓缓的“嚓嚓嚓”的声音。

      突然，有人说话了:“这样走就赶不上火车啦.”于是，大家才像从梦中醒过来一样，加快了脚步。

      到了郭坑车站，张先华搀扶着妻子艰难地爬上列车.妻子从窗口伸出手来，紧紧握住窗外丈夫的手，久久不放。来送行的同伴无法知道，此刻惜别的苦楚是怎样折磨着年轻的夫妇，但他们亲眼目睹，窗内的妻子哭成个泪人儿，窗外张先华宽阔的肩头一下下地抽搐着……所有见者，无不心尖发颤，眼睛湿润……”

 

第六章

      建设、设计，施工大三方协同作战，虽然各有各的任务和利益，但当三双手紧紧握在一起时，大三方就成了一个大家，共同拥有一个目标:追赶时代的脚步。

      通常的施工惯例是，先技改后电气化。但历史飞快奔跑的速度，已不容许鹰厦铁路再按部就班了。

      技改与电气化同步，是唯一的选择。

      于是，罕有的复杂的施工局面出现了:在作业面非常狭窄的铁路两侧，有踏勘设计的，有站场改造的，有挖坑立杆的，有架设导线的……一时间，工地上人声鼎沸，各工种是见缝插针，诸施工项目是齐头并进，各个部门都向施工的空间和时间要效益。面对一双双伸过来的手，建设部门却为拿不出时间而愁苦不堪。

      施工形势日趋严峻。

      应该承认，建设、设计、施工大三方各自的任务和利益都是很清楚的，哪个部门不考虑是不实际的.毫无疑问，谁的任务没完成，板子就要打到谁的屁股上.尽管如此，但大三方又是同一辆战车上的卒子，工程的速度总是牵动着任何一方。

      因此，在诸多部门、多工种协同施工，又拉不开时间差的特殊条件下，效益不产生于平均分配，而产生于统筹协调，独辟蹊径，甚至某种牺牲上。

      这是驱动工程高频率运转的轴。

 

1986年夏，永漳段开工不久。由于该区段车流密度大，运输极为紧张，电化局所需的大量施工材料无法及时运至工地，严重影响施工速度，偶尔还近乎窝工。一个个强劳力倦缩在树荫下，眼睁睁地望着送料车的到来。此时，不但电化局焦急，建设部门亦焦急.工程不能如期完成，不但投资将增大，而且在运输上造成的损失更是无法计算，调度所的电话铃声频频响起，调度员只能一遍遍地耐心解答，并说明已经尽了最大的努力开行送料车。

      时间一天天地过去，电化局立杆的速度慢得惊人。当时主管工程的王麟书（现上海铁路局副局长）坐不住了，就顶着烈日在工地与调度所两头奔波。终于他找到了一个好办法。

      第二天，他匆匆跑到电化局，把自己的设想告诉对方，对方一听了十分赞赏。

      原来电化局是按惯例用大安装列车的方式来运送材料的，后来用新方法，用2台重型轨道车牵引2个平板的小安装列车运送材料，果然奏效。这样车列长度小，跨越区段短，灵活方便，既不影响正常运输，又满足施工需求。当材料源源不断地运至工地后，施工速度大大加快。当年9月，电化局共立杆1000根，创造了历史最高记录。

 

施工没有“天窗”（时间），等于巧媳妇难为无米之炊。而在既有铁路线上施工，运输部门即使绞尽脑汗，也很难从已经安排的“天窗”之外再增加一丁点儿，这跟要从干毛巾里拧出水来一样困难。但如果眼睛只瞪着鼻子，舍不得多开“天窗”，工期必然延长，而工期延长，付出的代价将更大。福州铁路分局深谙此理。因此，在长达八年之久的工程施工中，始终十分重视“天窗”问题，并推出一系列有效措施，把“天窗”列入调度所的日班计划，与调度员的奖金挂钩，从而有效地提高了施工“天窗”的使用率。当施工处于非常时期时，他们不惜“血本”，大开“天窗”，为施工单位创造最佳条件。

      鹰厦铁路中的鹰（潭）来（舟）区段，是全线运输最繁忙的区段，又是鹰厦和外福两条铁路线的合流区段，而且还牵涉福州、南昌、杭州、上海和南京5个分局的运输。因此，鹰来段的施工“天窗”比任何区段的“天窗”都难开，甚至难得多得多。

      福州铁路分局为施工部门开“天窗”也开到绝处，从一般的“天窗”开到抽屉式的“天窗”几乎把所有的运输间隙全作为“天窗”了，但仍然不能满足施工的需要。

      “天窗”！“天窗”！！“天窗”！！！工地上强烈地呼唤着“天窗”。

      但“天窗”在哪里？当真要从干毛巾里拧出水来，福州铁路分局没有魔术师。

      1990年8月的一天，福州铁路分局和鹰厦外福线工程指挥部数员“大将”赴沪请命。46次特快列车一停上海站，他们就提着行李赶到路局局长办公室，茶顾不上呷一口，便向局长作减少货物列车增开施工“天窗”的汇报，他们一人汇报，旁边不时有人按捺不住激动，插嘴陈述理由。局长为他们的主动和真诚所感动，连连点头，表示赞赏。

      9月，福州铁路分局每天少开1.对货物列车，为施工部门加开了“天窗”。10月，每天货物列车少开下行2列，上行3列。到了11月，施工已转入鹰（潭）邵（武）段，福州铁路分局全力、无条件支援施工，甚至斗胆将福州至鹰潭的478次旅客列车改开至邵武站折返……

      施工部门的所有干部工人感激万分，他们说:我们修建过无数条铁路，走过许多地方，但从未见过建设部门如此理解和支持我们。而我们只有用加倍的干劲，优良的工程质量来回报。还值得一书的是，1992年底至1993年底当工程进入漳厦段最后冲刺阶段时，为确保提前半年电化全线开通，工地上呈现了异乎寻常的施工紧张局面，而工地之外，更是一派沸腾景象。铁道部

      建设司司长周振远和上海铁路局副局长王麟书曾先后两次奔赴厦门主持召开“大三方”协调会;上海铁路局局长张龙坐镇指挥，向全局提出具体要求;福州铁路分局局长邓进瑞、党委书记黄焕忠专门召集党政有关人员会议，研究解决运力，人力、物力支援等事宜，并确定副分局长陈忠义专门组织落实，从而有效地加快工程向前发展。

      与此同时，为保证施工材料，从铁道部到兄弟路局、到海关商检等有关部门，四面八方都纷纷伸出热情援助之手，以最快的速度抢运施工物资。光缆器材从德国纽伦堡空运到北京，当天即装45次特快列车运往福州，到福州时，待发厦门的392次破例停3道，靠近刚刚到站的45次列车，两节行李车并排对齐，一边卸车，一边装车，争分夺秒，副分局长陈忠义亲自到站台监装监卸。接触网配件、信号器材等物资，则从西安、天水、济宁、武汉等地，由飞机、火车、汽车，一程接一程昼夜奔驰，源源不断地运到工地，为鹰厦电气化工程画上最后绚丽的一笔。

 

尾声

      经历八年的艰难与拼搏，鹰厦铁路电气化终于在1993年12月26日全线贯通。在举国隆重纪念毛泽东同志诞辰一百周年之际，铁路人献上一份实实在在的厚礼！

      这是福建铁路建设史上又一件大事，同时也揭开了华东铁路电气化的序幕。

      人们欢呼这一胜利！欢呼这一令人难忘的时刻.28日，在鹰厦线电气化全线贯通典礼会场上，当铁道部部长韩杼滨、福建省省长贾庆林来到广大工人中间，和曾经在鹰厦线上奋战八年，为这条线路电气化建设作出过卓越奉献的建设者亲切握手时，整个会场都沸腾了，欢呼声有如那海涛一浪高一浪。许多人流下了眼泪，他们回顾艰辛，尽情地享受用艰辛换来的幸福。不难理解，他们会如此地兴高彩烈和激动，因为这是一条洒满了汗水，甚至鲜血换来的繁荣幸福之路啊！

      是的，当笔者在写这篇报告文学之时，我们深切地感到，鹰厦电气化铁路必将焕发出前所未有的青春活力，饱含着新的追求与希冀，为发展经济，造福人民作出积极的贡献。同时，也高兴地感到，在中国铁路深化改革，潇洒走向市场，迎接一个空前的大建设大发展的历史新时期，福州铁路分局局长邓进瑞，党委书记黄焕忠以强烈的紧迫感和责任感，牢牢把握住历史机遇，带领分局广大职工跻身于改革开放的峰顶浪尖，在八闽大地以奏响鹰厦铁路电气化的嘹亮凯歌为一个崭新的起点，以超乎寻常的速度和科学精神追赶时代的脚步。

      当今世界铁路发展日新月异，日本的新干线、法国的“TGV”和德国的“TCV-A”等列车相继投入运营，标志着世界铁路已跨入一个高速的新纪元，从而使世界铁路从衰落再度走向繁荣。在世界铁路发展的大背景下，人们欣喜地看到在中国在福建已经掀起了铁路建设的热潮，而其特点是向高速、重载趋势发展。历时八年的鹰厦铁路电气化建设已在八闽大地上培养和造就了一支懂科学、懂管理、讲协作、讲奉献、特别能战斗的铁路建设队伍，因此，人们有足够的理由相信和期待:一个如朝阳般辉煌的福建铁路发展前景正在喷薄欲出！

      （完稿于1994年5月）

原文刊载于《华东电化第一路》，福州铁路分局党委宣传部，1994年，闽新出（94）内书（刊）第78号。现由网友 酸菜鱼 整理上传，仅供学习分享之用。