旋翼机和固定翼飞机的结合，麦克唐纳XV-1实验机

在上世纪50年代初，直升机技术还比较落后，当时以活塞发动机作为直升机动力，它的尺寸偏大，输出力量偏小，间接限制了直升机的飞行速度和载重能力。美国空军在1951年提出研发复合飞机，希望通过不同的技术组合让飞机达到更大的巡航速度，麦克唐纳XV-1就是参与竞标的实验机之一。

XV-1本质上就是固定翼飞机和旋翼机的组合，飞机拥有一个类似于直升机/旋翼机的胶囊形状铝制机身，前半部的正面和两侧有大面积玻璃窗，视野相当开阔，可以容纳2名飞行员和2名乘客，机腹安装滑橇式起落架。

机体的后半段为动力舱，这里安装了一台525马力的Continental R-975-19活塞发动机，发动机通过离合器与螺旋桨或空气压缩机连接，螺旋桨位于机体后方，它运转的时候能像螺旋桨飞机一样给飞机带来前进动力。

给飞机提供升力的有两部分，一部分是机身两侧的小尺寸机翼，它在平飞的时候提供升力，机翼后部连接双尾梁，尾部的舵面能在飞行中调整姿态；另一部分升力来自于上方的3桨叶旋翼，旋翼的桨毂和翼片中间有压缩空气和燃料流通的管道，两者在翼片末端的火箭发动机内混合点燃驱动旋翼高速旋转。

发动机以直升机机状态飞行时则驱动空气压缩机，利用翼尖火箭发动机的燃烧增强旋翼旋转力量，当转入平飞状态时发动机会切断与空气压缩机的连接，以螺旋桨推动前飞，此时固定机翼提供了80％的升力，旋翼在风力的作用下自转并提供另外一部分升力。

麦克唐纳总共建造了2架原型机用于测试，第二架本质上是对第一架的优化升级，机体表面更加流畅，降低了飞行阻力；此前的测试中发现航行速度不够时垂直舵面不起作用，第二架在尾部两侧各增加了一副小直径尾桨（不清楚如何驱动），用于在直升机状态调整方向。

XV-1实验机总体上不成功，没有达到预期效果，它也没有留下什么有价值的技术，模式转换复杂而且噪音极大，驾驶舱内噪音高达116分贝，试飞员和地勤人员对此颇有微词。

不过飞机确实在速度上超过了普通直升机或旋翼机，第二架原型机在1955年10月的某次飞行中突破320千米/小时的速度，超过了当时直升机最快速度记录。不过随着涡轮轴发动机的运用，直升机获得了强劲的“心脏”，像CH-47、米-26这样的经典机型相继出现，它们在性能上远远超过XV-1，原型机废弃后交到博物馆中存放。

XV-1实验机空重将近2000千克，机长约15.4米，翼展约8米，旋翼直径9.4米，最大飞行速度327千米/小时，巡航速度222千米/小时，最大升限6000米，最大航程约950千米。