【半搬运半自制】F1车体规则进化史及历史杂谈（3）
第三部分，今天会进入九十年代后半叶，F1的外形逐渐向着我们最熟悉也是最好看的那个年代在进步，从1995到1998年，FIA做出一系列的包括沟纹胎和修窄车身之类的规则修改举动，旨在使F1的速度降低，然而结果却适得其反，就如同我昨天在文末提到的一样，每次修改完规则不出三年速度就又起来了，而且往往比修改之前还要快上不少，这也使得FIA极为伤脑筋……
另外三期的联动：
第一期：CV3356449
第二期：CV3365819
第四期：CV3393686
接下来进入今天的正文（还是申请一波三连，先行谢过）
F1网站为各位整理了自近年来FIA对车体规则的制度修正演变过程，第三段就让我们来看原本已经在1995年施行一连串规则以降低平均速度，但各车队随即作出反弹的1990年代后半…
之前的第二段中曾提到过FIA在1994年圣马利诺GP的悲剧后随即在该年季中与1995年赛季实施了一连串的新规则来压抑越来越快的赛车速度，虽然1995年规则一度让F1赛车能够获得的下压力一口气下降30%，整体单圈速度也因此下降至少两秒，不过规则还是跟不上科技的进步，新规则才施行短短的两年，F1赛车的速度就大致恢复到1994年的水准。
在这里以英国GP为例，1996年的竿位车手达蒙·希尔（Damon Hill，1996年世界冠军，1961年世界冠军Phil Hill的儿子）创下的圈速为1分26秒875，1995年的圈速则为1分28秒124，圈速大约提升了1.3秒，到了1997年，创下竿位纪录的雅克·维伦纽夫（Jacques Villeneuve，之前提过一嘴的Gilles的儿子，1997年世界冠军，跑雨战有相当高的天赋，现在好像去当歌手了还是啥，06年还发过个人的首张专辑）更将圈速提升到1分21秒598，这比1994年的纪录快上大约3.3秒。
注：去年（up注：这里的去年指2016年）英国GP竿位得主Lewis Hamilton的圈速为1分29秒287，供各位参考。
（up注：但是这样的对比并不科学，银石的赛道布局在98年以来都修改过不下四次了，2009年的布局让圈速在空动大削的情况下提升了12秒之多，2010年却又新增了能让圈速大幅下滑的赛段，有印象的老车迷应该都记得原来的银石是类似于中间有个凸起的长方形的。
作为参考数据，博塔斯在18年的排位赛Q2做出过1:26.413，这还不是杆位圈速，而09年作为Bridge布局下的唯一一年，维特尔做出的最快圈速是1:20.735，08年Kimi的最快圈速在1:32出头，如果要再提供一个参考数据的话，10年杆位圈和正赛的最快单圈分别是1：29.615和1：30.874，舒马赫保有的赛道单圈纪录在1:18.7左右）
除了各工程师的苦心外，日本轮胎大厂普利司通（Bridgestone）于1997年正式进军F1与原本为独占供应商的美国固特异（Goodyear）展开竞争，新的轮胎供应商也成了提升赛车速度的一大助力。
速度的提升让FIA决定再次对规则开刀，时任FIA主席Max Mosley要求F1技术团队制定出能够有效阻止提速的新方案并想办法增加日益减少的超车机会，想当然的，这次的规则（1998年规则）又得让工程师们必须再次从头打造一辆新赛车。
第一个，同时也是从赛车外观最显而可见的规则修改就是光头胎被迫暂离F1赛场，取而代之的是前轮附有三条，后轮附有四条的沟纹胎，目的显而易见：降低轮胎的接触面积与抓地力。（但是后来也有了把沟纹磨平了接着当光头胎使的故事啊）
这次的规则修改也让两家供应商大伤脑筋（不过固特异只伤脑筋一年而已，因为他们在1998年结束后就退出F1了），因为供应商得更改配方才能让新轮胎有和以往光头胎相同的耐久度，而且FIA还能更改轮胎的沟纹数来控制车速进一步提升——1999年FIA将前轮的沟纹数提升到四条，这让赛车的速度又略为下滑。
第二个则是车身变窄了，这次的规则修改让车宽让原本的200公分缩短到180公分，如果是和1992年相比的话则是缩减35公分，虽然FIA缩减车宽的目的之一是为了让车手有较多的超车空间，不过车宽的缩减也大幅影响了1998年赛车的整体表现：
1998年赛车随着车宽的内缩，轮胎的位置也得跟着内缩，这影响了赛车整体所能获得的空力效率，虽然各队的工程师在之后慢慢掌握住了设计要点，不过整体来说1998年规则赛车比去年减少了约两成的下压力，另外车身的窄体化也使工程师们得全盘重新思考整体赛车的配重和重心点。
第三个则是煞车系统也跟着改变了，FIA宣布禁用如铍之类的稀土金属，此外每个车轮只能使用单一卡钳（最多六个活塞）、单一碟盘与两块来令片，同时碟盘厚度也从原本的34公厘缩减至28公厘（不过1999年为了安全起见又加厚到32公厘），FIA为了制造超车机会与降低参赛成本可说是无所不用其极。
车手在比赛时的安全也在这次的修改中有了近一步的提升，FIA除了加宽后照镜使车手有较广阔的视野了解后方状况外，加大驾驶舱的最小尺寸、更严格的撞击测试与延伸至方向盘的头枕（下图）成功让驾驶舱的安全性大幅提升。
此外FIA还规定各队只能使用一个储油袋，加油油管连结卡榫也必须加盖保护，这是为了避免乔·维斯塔潘（Jos Verstappen，丑潘的老爹）于1994年德国GP遇到的火烧车事件再次发生。
（吐槽：但是就算如此，进入21世纪以来F1的加油事故还是相当不少，03年的舒马赫，07年的阿尔伯斯，08年的马萨都是受害者，火烧车的事故似乎并没有减少多少……）
（注：但是在最新的2020年技术规则里，副油箱这种东西又重出江湖，后面会在我的专栏里有分析）
最后1998年起引擎规格统一为3.0公升V10引擎，FIA这次的规则修改究竟有没有达到他们的目标呢？可以说有，也可以说没有。（up吐槽：这可是我听过的最好听的引擎啊kora）
1998年的开幕站澳洲GP里拿下竿位的「芬兰飞人」米卡·哈基宁（Mika Hakkinen，1998,99两度世界冠军，有着Flying Finn的美名）的圈速为1分30秒010，比去年的竿位雅克·维伦纽夫创下的1分29秒369只慢了约0.65秒（前轮多加了一条沟纹的1999年则是1分30秒462），虽然FIA确实降低了赛车的速度，但这个下降幅度绝对与他们的估算有一段差距。
总归一句话，要限制人们追求速度极限本来就是件难以办到的事情。
先讲讲97年以来的故事吧，尤其是侧箱这块的空力套件的起源
1997年泰瑞尔车队（Tyrrell，狗奔的前前前前身）率先找到了这块新天地，创造性的推出了后来被称为x-wing的空力套件，虽然因为该设计太过危险导致没过多久FIA就ban掉了这个创新，但是也让众车队看到了规则的盲点，尤其是在97年之后侧箱的形状不再规则导致了一定程度上的乱流问题，但这并没有难倒天才的设计师们。
他们先是让侧箱外壳本身对气流有一定的疏导作用，之后到了2001年，第一批侧箱上的小翼开始出现，然后这块的发展经历了一个小停滞期，这个时期的设计师们开始着手解决排气管的废气导流问题并且有了初步成果。
而由于没有明确的规则限制，到了2006年，更夸张也更高效的侧翼开始出现，一直发展到巅峰的2008年，然后一夜回到了解放前
在发动机的方面，法拉利也率先找到了V10体系下的最佳夹角——90°，加以运用之后大获成功（相比之下雷诺尝试了更多奇奇怪怪的夹角，比如72°，65°，100°之类的玩意儿，但最终都证明不如90°），再加上罗里拜恩（Rory Bayne，法拉利前总设计师，那个法拉利时代的绝对功臣），罗斯布朗（Ross Brawn，时任法拉利车队技总，某种意义上的首席比赛工程师，后来加盟本田并创造了BGP的神话，现任F1总经理）和托德（Jean Todt，时任法拉利领队，现任FIA********组合，虽然梳理车队内部花了好几年的时间（从1996年布朗来到法拉利算起用了四年），法拉利在新世纪的前五年几乎完全统治了赛场
（其实99年法拉利本来也该赢下年度冠军的，但是无奈舒马赫在银石直接把整个赛季撞报销了，年末他的队友埃尔文以两分之差败给了当时尚处巅峰的哈基宁）
（再吐槽一句，恩佐曾经说过只有不会造发动机的人才会去造底盘，问题是法拉利最糟糕的一点就是底盘，而且056A某几年的直道尾速完全不如FO108和RS27（头哥表示mmp））
今天就先说到这儿吧，好像说了不少明天要说的东西了啊hhh，没事那明天就讲点步入新时代的F1吧（原作者只讲到2009年的技术改革），这个先是最激烈然后进入最无聊时代的比赛到底从哪里来，又该去往何处
（图文源：ABRN棒球與賽車不即時新聞社，Giorgio Piola先生，以及本人）
