UNI-V，或是长安UNI打开品牌空间的助燃剂

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荣获2021中国十佳车身的长安高端轿车UNI-V推出上市在即，10月份，长安UNI系列销量显示达到11249辆，由UNI-T和UNI-K两款SUV承担。

从2020年开始，长安推了UNI系列高端车型，吹响了长安品牌新一轮高端化号角。

如今，距离UNI第一款车型UNI-T上市已经一年有余，第三款车型轿车UNI-V推出在即，前两款已上市的车型月均突破万辆，如果此款轿车UNI-V能打开销量，那么长安UNI晋升月均2万辆+有很大的可能。

对于一个起售价达到11.59万元，均价在15万元左右的自主高端车系，这个表现可以说是小有所成。要知道，来到15万元左右的价位，连韩系和法系都已经不太能打。

其实这并不是长安汽车第一次尝试向上突破，此前的志翔、睿骋都是高端化的尝试。不过，与以往靠单一高端车型突破的思路不同，这一次长安是军团作战，目前有UNI-T、UNI-K、UNI-V三款车型，日后将进一步丰富。而且，UNI系列也坚持了长安汽车两条腿走路，轿车、SUV并举的传统。

那么就有一个可能，UNI会向其他自主高端品牌如领克、魏派等一样，独立运营，开辟专属特性呢？因为UNI序列一推出，其实人们就在观望长安将如何运营。

毕竟它是长安创新创业计划的大项目，长安提出了打造智能多元的UNI service，而且还将在中心城市建设全场景落地UNI综合服务中心、共享功能中心甚至魔改工厂，将UNI打造成一个独立而有独特品牌属性，有没有可能？如果有，什么时候？

顺势而生

UNI系列只是高端化的长安，尚未上升到新品牌的高度，虽然有消息称UNI要独立，但目前UNI系列车型仍然悬挂长安logo，在长安体系内运营，共享长安的4S店销售渠道，消费者也是按照高档长安的心态来购买和使用的。

因此，UNI现阶段高端化本质是长安品牌价值和溢价能力的提升，与WEY、领克采用新品牌的路线含金量有所不同。如果日后长安再去打造高端品牌的话，那就是站在UNI的肩膀上再出发，起点会比领克和WEY要更高一些。

长安旗下的UNI系列能够向上突破并取得初步成功，直接原因自然是UNI系列的产品力足够强大，但笔者认为根本上离不开长安CS系列的成功。

就好比一个人吃到第5个馒头会饱，前提是已经吃了前面的4个馒头，如果直接吃第5个，指望吃饱是不可能的。

有不少中国品牌高端化频频受阻，根本上就是这个原因。基础车型做不好，强行高端化，最后只能是曲高和寡，黯然离场。

得益于长安遍布全球的研发中心，可以汇聚全球的汽车人才，长安汽车掌握了一系列的核心技术，包括蓝鲸发动机、变速器、底盘，长安的造车水平整体提升明显，智能化水平更是实现了同级引领，CS35PLUS、CS75PLUS、逸动PLSU等车型等长安明星车型各个能打，都在各自细分市场取得非常不错的销量，尤其是CS75PLUS是销量冠军的最有力争夺者。

以笔者前几日试驾的CS55PLUS为例，其底盘紧致感和操控的精准度以及动力水平都有越级的表现，比当红的SUV销量冠军有过之而无不及。可以说 CS系列目前所采用的技术本身就配得上更高端的车型。

某种程度上来说，长安运用了以中等马战对手的下等马的田忌赛马策略，如果长安再投入一些储备技术，辅以更高端的工艺和定位，派上等马出战，战力还会再上一层楼——于是我们看到，UNI系列就水到渠成了。

这一过程在国际上也有先例。上个世纪80年代，丰田汽车的精良技术，非常高的可靠性已经深入人心，基本功做得足够出色之后，丰田顺势推出了雷克萨斯系列，并一举成功。

正是由于这种先例很多，笔者认为，在恰当的时机，UNI系列独立极有可能。

真实竞争力

放到市场大环境来说，同价位或者同尺寸的车型都会存在一定程度上的竞争关系。结合自主品牌高端化标签，UNI系列和吉利的中国星系列更接近，会形成更直接的竞争关系。

而WEY、星途等虽然也是自主企业高端化的案例，但他们采用了另一套品牌，另一套logo，已经与UNI的格局不完全相同。

也可以说，“天下英雄，唯UNI与中国星”，放眼国内车市，很难找到更能打的了。不过虽然UNI和吉利的中国星系列更相像，但是他们的竞争条件又不完全一样。

吉利和长安的体量接近甚至要更大一点，但吉利车型繁多，无爆款车型，很多新车型火热一阵，热度过后经常会归于沉寂。因此在给消费者带来高端车型消费信心的这一方面，UNI系列有着天然的优势。

具体到产品来说，长安UNI系列的实力也不弱。以UNI-K为例，其搭载自主研发的2.0T蓝鲸发动机最大功率171kW，最大扭矩390Nm，配合8AT变速箱，带动车长达到4865mm的中型SUV可以实现8.4秒破百。

吉利星系列采用的动力总成与沃尔沃关系密切，动力也不弱，搭载到星越L之上的高功率版本能实现7.7S破百。

而在底盘方面，吉利和长安难分伯仲，都迎合了当下年轻消费者喜欢的偏运动的风格。在底盘、转向系统、操控精准度方面，长安和吉利也能做到比大多数同级自主品牌对手更出色。

智能化方面，长安的经验明显更出色一些。吉利则最近刚开始真正发力智能化，今年发布了银河OS。长安的IN CALL系统早在三年前就已经具备相当的实用性。

UNI还有一个的优势，设计师话语权相对较大，令UNI具备了系统化的优势。所以，UNI系列无论是概念车还是量产车，都能让众人感到震撼。

长安品牌的高层领导之一是专业设计师出身，至今仍然分管设计工作，当领导是设计高手，设计部门的话语权自然不可同日而语——极佳的视觉享受不仅仅取决于设计师自身的设计功力和审美，话语权和体系的帮衬也在其中。

设计师的话语权决定着设计元素是否能够量产，是否能够突破工程部门对于生产难度和生产成本的约束，甚至在某种程度上来讲，设计师的话语权比审美本身更为重要。于是我们才看到如今的CS系列，才看到UNI的惊艳。

总的来说，长安UNI系列做到了颜值始终在线，工艺配置性能保持高端水平。因此笔者认为UNI系列至少维持当下相对稳定的销量会是一个大概率事件，不太可能会像很多自主品牌高端化车型那样昙花一现，但如果想成就更好的现象级的销量，那么还需要集团的赋能。

独立，空间在未来

正如我们在前文探讨的，UNI系列整体素质相当不错，CS系列托举了UNI的价值，但UNI的成长空间的进一步释放，还要看它未来的运作。

因为UNI在长安品牌之下，需要拥有更加独立的价值主张，或许UNI独立会获得更大的成长空间。就像丰田推出雷克萨斯一样，长安也极有可能将UNI先培养成人，然后自立门户。

独立也不是稳赢的良药，UNI独立之后绝不仅仅是换一个logo，仍然有很多问题需要去解决，尤其是独立之后，UNI的核心价值和使命是什么？

只有内部先搞清楚这个问题，并且以新产品为载体，向消费者解释清楚这一问题，并得到认可，UNI系列才可能真正的走向成功。

所以，我们现在看到的UNI，很可能只是长安酝酿高端品牌的一个前奏，后续更精彩。