策略复盘：法拉利是否有可能在新加坡一二带回？

新加坡站中，我们终于迎来了一位非红牛的胜者，塞恩斯以出色的表现统治了这场比赛。诺里斯和汉密尔顿则分列二三。但问题是，勒克莱尔是否有机会跟随塞恩斯的脚步，第二名完赛呢？

法拉利是否有办法在新加坡站中一二带回呢？前阿斯顿马丁策略师伯尼·科林斯分析了比赛数据，以探寻法拉利是否能在这场比赛中收获更好的结果。

本场比赛，法拉利从一三位发车，而得益于勒克莱尔的出色起步，他们在开场阶段就轻松解决了拉塞尔，占据了一二的位置。

在这个阶段，塞恩斯一直在保护轮胎，并且控制着自己的速度。

这其中有两种原因。其一是勒克莱尔使用了软胎，而为了能让软胎有机会吃到潜在安全车的红利，他必然需要尽可能地保护轮胎，而在本场比赛中，安全车就在第20圈出动了。

其二是梅赛德斯的两位车手均为正赛额外留出了一套中性胎，这意味着假如有时机合适的安全车，他们就将有机会将策略转换为二停。

但通过压制车阵的速度，法拉利成功避免了梅赛德斯拥有免费进站的可能。

在第一个stint末期，法拉利通过指令将两位车手的间距拉大至了5秒，这样做的目的有二：首先是当安全车出现时，两台车之间可以留出足够的间距，以便同圈进站；其二就是这样可以让塞恩斯与车阵拉开一些差距，最终使得维斯塔潘被推出了塞恩斯的出站窗口。

所以在塞恩斯完成进站后，他依然挡在了维斯塔潘的身前。

但第20圈的这次安全车对勒克莱尔而言就没那么顺利了。在安全车部署时，他距离塞恩斯有4.9秒的差距，而在进入维修区时，这一差距已经扩大至了9.2秒。

这个间距完全足以实施双车进站。勒克莱尔的进站流程也很顺利，赛车也可以释放，也就是这个瞬间，法拉利的命运本可以发生改变。

在每场比赛中，规则都会要求车队在停车格旁的规定位置放置一个标记。如果另一台赛车进入了这个标记范围，那么此时释放赛车就是不安全的。

紧随勒克莱尔进站的车手是拉塞尔，诺里斯与汉密尔顿。汉密尔顿也拉开了与拉塞尔的间距，以便梅赛德斯完成双车进站，这也使得他和诺里斯的间距达到了2.6秒。

法拉利完成勒克莱尔的进站流程时，汉密尔顿恰好到达了标记位置。考虑到为拉塞尔留出空间的原因，汉密尔顿是有所减速的，因此法拉利完全有机会让勒克莱尔抢在汉密尔顿之前出站。

比如，迈凯伦在放行诺里斯时就非常激进，这让他卡在了勒克莱尔身前。做出释放还是等待的决定总是电光火石之间，但在这场比赛里，等待的决定让勒克莱尔损失了两个位置——代价还是很大的。

从镜头中很难判断法拉利是否有足够的时间可以抢先释放赛车，但如果这么做，他们可能最多只会因为不安全释放而被罚时5秒（假如没有发生碰撞）。

可以说，比赛结束后加罚5秒的损失应当会小于进站时损失两个位置。而且他们抢先释放赛车更有可能什么处罚都不会吃到，因此就可以保住第二的位置。

出站被阻挡的连锁反应还导致勒克莱尔掉到了佩雷兹身后，随后在安全车重启时，勒克莱尔为了躲避前方的诺里斯和佩雷兹，又将自己的位置丢给了汉密尔顿，进一步加大了损失。

超越一众赛车势必会增加他的轮胎损耗，因此比赛末期他的轮胎性能就明显不如前方领跑的塞恩斯。

在第二个stint中，塞恩斯继续着自己的压车策略，以便保护轮胎，同时限制梅赛德斯的二停可能。

但后方车阵的速度实在太慢，在第37圈时，梅赛德斯身后就已经拥有了一个安全车进站窗口。随后，在第44圈，当领跑车阵刚刚经过维修区入口时，虚拟安全车被部署，于是各车队都有几乎一整圈的时间来讨论策略。

两台梅赛德斯都换上了新的中性胎，而勒克莱尔——其实他也有一套新中性胎——则收到了“与汉密尔顿相反”的策略指令。

留在外面的勒克莱尔听到了梅赛德斯双车二停的策略选择，并表示“他们才是对的”，同时建议车队考虑在下一圈进站。但高效的马修很快就清理了奥康的赛车，虚拟安全车撤出后，他们已经不具备执行进站的可能。

如果勒克莱尔和梅赛德斯一同二停，他可能最后还是会位于二人身后。

勒克莱尔并没有显著的速度优势以超越二人，但至少他也可以加入梅赛德斯的追击大队，并且可以在比赛末期不受维斯塔潘的威胁。

而且，更激进的二停策略至少可以让勒克莱尔拥有挑战第二名的机会，所以相信法拉利会在日本站前再次复盘自己的策略选择。

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赛车世界综合每日赛车报道