写在前面

近期很多视频都围绕着公交线路运营的客流、效益这些理论与数据，这篇专栏便来聊一聊这些视频的想法因何而起，以及为这整个系列进行收尾。在开始本篇专栏正题之前，向您推荐近几期与之相关的视频，也方面之后的阅读与交流。

2019年，柳林工作室的微信公众号“柳林公交场站”开始更新《认识我们身边的线路》系列，首次让我接触到了对公交线路理论化的评价方法，暂不谈学术上是否严谨正规，至少对于我这个与交通一点边也不沾的专业的学生兼交通爱好者来说算是打开了新世界，也开始或多或少让我意识到此前这么多年对交通的喜爱仅仅停留于情怀，这也是影响我之后视频主题的一大关键因素。

由于专业知识的缺口，当时尽管能理解文章的内容，但很难在此之上拓展自己的理解并进行应用，直到两年后的今天，三个契机促使我尝试去讲出来这个系列。第一便是之前动态里提到，在北规院的公众参与活动中的交流，让我首次了解到了规划从业人员的思维方法以及分析方式，当时他们也提到了柳林的文章的专业性。第二是某次契机下和某车队进行交流时了解到了公交集团在衡量线路运营情况的一些指标，意外地很贴近于柳林的文章所讲的内容。第三便是通过某种不便透露的方式了解到了公交集团各线路的客流情况，让理论有了分析的基础。这三个契机促成了这三个视频的诞生。

藉由这三个契机，我再次阅读了柳林的文章，并有幸联系到了该系列的主笔，很荣幸获得了对该系列视频化的授权并得到了大量的帮助，因此也一直十分感谢他们的支持。正如《聊公交》系列的核心目的：“让更多人了解身边的公交系统”，与这个系列文章不谋而合，因此我也希望观众您在看过这两期视频后，不是仅仅感叹“好厉害”，而是能发现自己也有能力去“玩转公交”，纠正一些此前对公交系统的误区，由乘客的视角转变到运营的视角（但这里绝不是否定乘客视角的价值）。

在这两期视频制作的同时，我基于原文章进行了内容的增添或删减，将面向交通爱好者的这个受众范围继续扩大到全体乘客，也因此视频所讲的绝对不是专业且权威的内容。与此同时，我也很期待真正的专业从业人员莅临我的视频下面进行批评指正。

本期专栏的前言似乎有点长，确实也是想对一些帮助过我的朋友以及观众表达感谢，同时把一些不好在视频里直接传达的内容放在文字载体中呈现。接下来先是对视频中没有讲到的内容进行一些补充，之后开始“最公交”系列的核心——盘点排名。

注意：由于没有对数据公开的许可，本专栏所涉及的数据均经过模糊化处理，仅供参考，对于真实数据的询问也恕难予以回复，请见谅。

平均运距

平均运距定义为一条线路一段时间内全部乘客在这条线路上的乘车距离的平均值，单位为公里，根据数据基础的不同，分为单程平均运距和线路平均运距。

单程平均运距：某单程乘客乘车公里数总和除以单程客流量，在计算过程中我们可以通过标记单程每一个乘客的上下车站点来将他们的乘车公里数求和获得总运距再除以乘客数。

但这样计算过程和记录过程都过于繁琐，我们可以通过非常简单的推导换个计算方法：

我们的客流记录表中共三个数据：各站上车人数、下车人数，乘降后车内人数。这个车内人数便是在某个站区间内的断面客流，由于不可能有乘客在站之间突然跳车，所有乘客都可以看作是一个区间一个区间在坐车，这样我们可以通过将各个断面客流乘各个区间距离求和，得到总运距，再除以乘客数就能得到单程平均运距，这种方法的好处便是无需标记每个乘客的上下车站点，思路同样是先得到单程总运距再进行平均。

线路平均运距：某段时间乘客乘车公里数总和除以客流量，因此需要该段时间内所有运营车辆的完整的乘客乘车记录或区段客流量，这应该只有集团自己知道。

那么平均运距有什么用？

平均运距的价值在于反映线路定位是否明确，通常骨干线路以及高速快线的平均运距会比普线高很多，因此用百公里人次来衡量线路效益会略显不妥，所以需要利用平均运距对其进行修正。下文会详细展开讨论。

用极限的思想来看，当一条长为X的线路的平均运距趋近于X，说明这条线路更多的是全程及接近全程的客流，那么这条线路便适宜根据客流分布开行快车。当一条长为X的线路平均运距远低于X时，说明这条线路以短程客流为主，接下来我们就可以结合换手率和客流分布来判断这条线路是否应该分段。

可以总结下来为：

平均运距高&换手率低——适宜发快车

-现实中的调度措施实例：883路及其快车措施（不进昌平城区、沙河）

平均运距低&换手率低——适宜发区间

-现实中的调度措施实例：830路及其区间措施（云岗-地铁园博园站），9号线开通前的21路区间（北京西站-军事博物馆）

平均运距低&换手率高——全程高效益，难以分段

票款量与盈亏情况的粗略估计

顾名思义，票款量即为一条公交线路真实的营收情况。公交集团自己必然有最直接准确的数据，但是作为企业内部资料，你不知道也不可能知道，所以我们可以用百公里效益近似票款量。

百公里效益说白了就是数人头儿，我们可以通过乘上公交车的起步价2元得到粗略的百公里票款量，但这只能代表10km以下的线路。北京公交的分段计价机制为：10km以内（不含）票价2元，每增加5km（不含）加价1元，因此超过10km的线路可以利用平均运距对应的票款价格乘上单程百公里人次获得估计的单程百公里票款量，尽管这依旧不如公交集团直接来的真实数据可靠，但这已经相比只用百公里人次衡量效益要更加准确。

依照修饰后的百公里票款量与百公里成本（可粗略取值为1600-1700元，含燃料、人工成本）比较，便可以得到粗略的该单程盈亏情况。当你尝试去计算你也就会发现，在可能存在很大误差的情况下，没有几条线路的计算结果显示其能够摆脱亏损。

以上是我个人对于平均运距和线路盈亏情况的计算方法与应用的介绍，不具备任何专业性和权威性，本文希望传递的更多的是更科学的思维方式。

平均站距

平均运距是一条线路本身的性质，正如字面意思，用全程里程数除以区间数（区间数=站数-1）可以得到平均站距。通常情况下的各线网层级平均站距大小排序为市郊干线＞市区干线＞普线≥微循环线。

通常情况下平均站距大的线路拥有更高的线路等级，相对的平均运距也会偏高。但这只适用于功能区密集的市区，郊区由于功能区稀疏，平均站距反而会增大。正如视频所说，郊区线路更多的是出行保障的作用，因此拿来纠结于效益等数据确实过于教条了。 

绕路指数

绕路指数是反应线路绕远程度的数值，这也是一个线路的客观性质，对其本身并无高低优劣之评价。算法为线路全程公里数除以首末站直线距离。环线的绕路指数最高，趋近于正无穷；由于郊区/近郊路网受限于地形、聚落、城市割裂因素等原因，其绕路指数也会相对较高。

通常一条效益正常的市区线路，绕路指数越高，平均运距越低，换手率越高。

但当一条线路平均运距趋近于线路里程，同时绕路指数也很高时，说明有更多乘客被迫跟着绕了路，那么这条线路适合进一步研究客流分布，判断是否需要开行不绕路的快车。

日均百公里效益

由于在制作第九期聊公交（客流构成与客流效益）时还未得到渠道获取北京公交线路的客流数据，所以当时只能通过北京政风平台挨条挨条搜集透露出来的客流量信息作为实例去在视频中使用。接下来我会列举一些日均效益较高和较低的公交线路进行分析。

由于客流量数据不便透露，接下来所有的数据都经过了模糊化处理，非原始数据，仅供参考，其中挑选出来介绍的线路也不是一个接一个排名的结果。

几条高效的线路

·25路

日均效益：500-550人次/百公里

线路为圈点不清人，一圈约21km，穿梭于方庄、安乐林等密集居住区，更像是一条串联社区的普线，14号线的地面加密作用，以老年乘客居多老年代步车，平均运距较短。线路配车BJ6855SHEVCA-1是福田8m混动客车，载客量并不算高，因此线路效益可观归功于较高的换手率。

·专27路

日均效益：500-550人次/百公里

双下游接驳线路，以线路两端（丽泽桥接驳三环干线公交，达官营接驳地铁7号线）为下游，其中接驳至达官营更符合通勤方向，以途径站点为上游，提供两个方向的接驳服务，同时也方便了居民购物等日常需求。间隔方面采取早晚高峰密集发车（约10min），平峰保持普通间隔（约20min）的运营思路，集中服务于客流密集时段，做到班次高效化，获得不错的日均效益。

·专61路

日均效益：500-550人次/百公里

双下游接驳线路，以靠近线路两端的北辛安站（接驳6号线金安桥站）以及石景山古城站（接驳1号线古城站）为下游站点，之间以及末端站点为上游站点，其中古城更符合整体通勤走向，相比专27可能存在的日常客流，专61具有更多的通勤客流，再加之线路本身不长但却把握着良好的间隔以及适当的接驳深度，获得了较为不错的效益。

·专60路

日均效益：550-600人次/百公里

单向接驳线路，这条线路的高效益在车迷圈中也经常被讨论，从数据来看确实如此。以地铁上地站（图中左端）为下游，辐射以东密集的上游站点。由于京张高铁以及13号线对地区的割裂，地铁站步行辐射能力下降，使得铁路另一侧的各上游站点拥有着更高的接驳需求，说白了就是每站都能拉到人，2.6km的单程没有一站是多余的，是在接驳路线、接驳间隔、接驳意愿、接驳深度、接驳方向上均堪称完美的样板。

·专39路

日均效益：550-600人次/百公里

多向接驳线路，地铁草房站（6号线）、地铁常营站（6号线）、杨闸（BRT2、八通线）均是线路的下游站点，这之间的上游站点乘客可以就近选择离自己近的下游站点进入骨干方式，或是选择符合自己通勤方向的上游站点进入骨干方式，高换手率成就了这条线路的高效。

·5路

日均效益：550-600人次/百公里

5路作为普线满足居民通勤、日常出行的同时，更多的兼顾了旅游客流，其高拥挤度和线路地位基本上也是人尽皆知的，客流量稳居前二十之内，但其日均效益却不及很多客流量远不如5路的线路，后续会提到，这里先行埋个伏笔，这个现象能够反映出其客流分布和我们所预料的一样，堆积于线路中部大客流区段，线路两端存在相对低效走向。

·88路

日均效益：550-600人次/百公里

88路的日客流随时间分布情况更加有趣，根据交研院难得透露出来的分析图来看，88路相比其他通勤线路没有突出的潮汐客流，换句话说就是低效班次较少，每辆车都能拉到人，从而使得其效益较为突出。

·527路

日均效益：600-650人次/百公里

经典的Ω走向，看似提高绕路指数，折损长途客流，实际提高了线路换手率，辐射于不同的上游站点，使得线路收获不错的客流，效益突出。

·专22路

日均效益：600-650人次/百公里

这条线路的高效在车迷圈里也广为人知，拥有两处下游站点：望和桥（可换乘四环骨干公交线路）和地铁芍药居站（10号线、13号线），尽管线路客流不足1000，由于是高峰运行，工作日一天不到40班次，低效班次相对较少，且线路长度仅3.7km，拔升了线路的效益。

·48路

日均效益：650-700人次/百公里

一言以蔽之：线短客流大

·专13路

日均效益：650-700人次/百公里

依旧是线短客流大的经典例子，613路截线的结果，成功保留了高效的路段。目前配车10m混动金龙XMQ6106AGSHEVD62依旧能塞得很满。

·27路

日均效益：700-750人次/百公里

12.7km的单程，一百多日班次拉来了超高的效益和2w+的客流量。一是因为线路独家走向较多，有不可替代性；二是尽管与地铁线网稍显重复，但斜穿的走向使得其客流若想被地铁吸引就不得不进行一次甚至一次以上的换乘，中老年乘客以及带小孩的乘客这类客流难以被转移，而恰恰这条线路具有很高的老年卡占比；第三是线路途经地坛、动物园、德胜门等旅游热点地区，吸引了旅游客流；第四是由于护城河对区域的割裂，深入社区的安德路走向很好的吸引了周边社区的客流，在符合通勤方向的前提下，往积水潭地铁站方向的接驳相对于从社区直接步行至地铁有一定的吸引力。

以上仅仅是基于我拥有的数据挑选了一些个人感觉值得拿出来聊聊的线路，并不代表高效的线路就这几条，像是之前视频提到过的专70（上东廓-沙河）、专91（燕堤南路西口-京原东站）也是名列前茅的高效益线路。

低效益的线路讨论价值其实并不高，因为公交的保障功能，公交不会像地铁一样哪个组团不到多少居民就拒绝修（开）过去，总会有尽管人少但也一定要开的线路，这也是北京公交集团作为国企应尽的责任。而上面也说过，长运距的公交线路由于用百公里人次衡量效益会偏离实际盈亏情况，单看百公里人次也会显得效益相对低下。

不过保障功能也确实不是某些线路效益过低的理由，比如视频里提到的专205路（地铁潞城站-通州火车站）

专7路也是低效益的经典案例，日均效益低至30-40人次每百公里。

专7路全程4km，用于补足安德里北街的公交空白，看起来线路上和大多微循环线路的思路一致，但其间隔和接驳深度存在严重问题。专7路在工作日为早晚高峰运行的线路，早晚只有各十班，平均间隔约23分钟。而专7路上离三个地铁站都最远的一站便是青年湖东里站，我们看看如果步行接驳需要多长时间。

好让我们再复习一下聊公交第十期中讲的内容：

第三便是间隔与接驳深度的控制，过浅的接驳深度以及过差的间隔会使得接驳线路竞争力低于共享单车甚至走路，毕竟就两步道你还半天不来车咱还不如直接腿儿着过去。

此时此刻可能有读者会提出：“老年人腿脚不方便，有这车总比没有好呀！”

完全没错！工作日早6:30-10:00，15:30-19:00更多是为通勤客流服务的时间，所以这条线路应该做的也正是认清服务对象，减少部分高峰运力浪费，为其他时段有需要的乘客提供保障。

纵看数据，处于低效范围（日均效益小于80）的线路基本上都有着以下特点之一：①郊区线路；②夜班线路；③高速线路；④边缘线路，除此之外的能真正用百公里效益挑出毛病的线路也只有一些为增覆盖或者完成任务的微循环了：有些线路效益奇低却仍在运行，成本总是要有人掏的，即俗称的“充值”（比如开发区、副中心）。毕竟再怎么说，什么线路该因为低效撤销，集团的“大数据”自己都看的清清楚楚，只是能不能调整或什么时候调整的问题。

日均客流排名

首先需要说明的是，接下来的排名是综合参考了多方数据后由个人进行的排名，完全不能保证顺次准确且符合任意自然天，而日客流量给出的水平值也无法代表线路全年客流水平，所以接下来的排名还请看个大概、看个乐即可，真正的排名只有集团自己清楚。（听君一席话，如听一席话）

[30]快速公交1号线（前门-德茂庄）

估计日客流水平：2.0-2.5万人次

市郊干线。受地铁8号线南段开通以及南城疏解非首都功能的严重影响，从原来十万的日均人次跌落至将将两万人次，8号线大红门站开通、中段贯通后快一有望叠落至一万多的水平。尽快发掘轨道交通空白的高需求区（如亦庄河西）或许短期内可以挽救，否则只能看看能不能坚持到南苑的大饼落地盘活这条昔日的南中轴动脉。

 [29] 9路（金台路口西-金家村桥东）

估计日客流水平：2.0-2.5万人次

市区干线。贯穿前三门大街的骨干线路，串联北京西站、前门、北京站、CBD等热点地区，拥有地铁无法实现的两站直达功能，可观的间隔和双层配车提高了运力上限。

[28] 88路（大钟寺-草桥东路北口）

估计日客流水平：2.0-2.5万人次

正如上面刚刚分析过的，88路客流全日较为平均，低效时段少，平峰客流大。

[27] 109路（北京西站南广场-东大桥公交场站）

估计日客流水平：2.0-2.5万人次

途径西单商业圈、故宫神武门、北海、景山、北京西站，旅游客流较多，同88路一样，潮汐客流现象也不明显。

[26] 368路外环（城南嘉园北-城南嘉园北）

估计日客流水平：2.0-2.5万人次

市区干线，三环骨干慢线。值得一提的是内环没有上榜，这波是嘉园的胜利（？）

[25] 141路（时代庄园北站-宋家庄枢纽站）

估计日客流水平：2.0-2.5万人次

因客流较高而保留至今的穿城大线，效益并不太突出但人家客流就是大。

[24] 22路（牡丹园西-前门）

估计日客流水平：2.0-2.5万人次

凭借密集的间隔以及高效的线位，弥补4号线无情的拐弯这个空缺，尽管与地铁存在大段重复，达到如此客流量。

[23] 932路（城子-史各庄公交场站）

估计日客流水平：2.0-2.5万人次

线就是长，车就是多，旅游客流夹杂通勤客流，尽管是边缘线路反而客流超高，但效益如何这就是另一码事了。

[22] 300路快车外环（大钟寺-大钟寺）

估计日客流水平：2.0-2.5万人次

市区干线，三环骨干快线。

[21] 599路（博兴六路公交场站-前门）

估计日客流水平：2.0-2.5万人次

市郊干线。623、599的客流拼出来的新599路——崇外大街-德贤路客流走廊，兼顾通勤客流和日常客流。

[20] 852路（平谷汽车站-东直门枢纽站）

估计日客流水平：2.0-2.5万人次

市郊干线。平谷进城目前唯一的最快最核心的方式，可以说是平谷的生命线（？）

[19] 675路（通州李庄-左家庄）

估计日客流水平：2.0-2.5万人次

市郊干线。个人不太熟悉的线路，从多个数据上看确实位列于此。

[18] 300路内环（和平东桥-和平东桥）

估计日客流水平：2.0-2.5万人次

市区干线，三环骨干线路。

落寞了......

[17] 563路（香山公园东门-西直门公交场站）

估计日客流水平：2.0-2.5万人次

一条西郊线，把香山的路面交通折腾的粉粉碎，唯一留下来的像样的线路就是这条563路，拥有着汹涌的旅游客流。

[16] 300路外环（十里河桥北-十里河桥西）

估计日客流水平：2.5-3.0万人次

市区干线，三环骨干线路。

[15] 973路（小郭庄-东窑村）

估计日客流水平：2.5-3.0万人次

再怎么说也是新任城六区第一长线，总要有它的位置的。

[14] 300路快车内环（草桥-草桥）

估计日客流水平：2.5-3.0万人次

市区干线，三环骨干快线。

[13] 924路（南彩汽车站-土桥公交场站）

估计日客流水平：2.5-3.0万人次

本排名中唯一一条纯郊区线路，通顺路霸主不是吹的。

[12] 5路（北土城公交场站-菜户营桥）

估计日客流水平：2.5-3.0万人次

同样是上面分析过的线路，旅游客流、通勤客流、日常客流三合一，地铁线网代替能力不高。

[11] 651路（柳林村-西直门）

估计日客流水平：2.5-3.0万人次

市郊干线。折腾来折腾去，651依旧保持着其干线地位。

[10] 604路（金庄-来广营北）

估计日客流水平：3.0-3.5万人次

同932路一样，是祥龙遗产中的珍宝。线长、间隔好、独门走向多，祥龙就是这样把几十条线路开得像有小一百条线路的感觉。这种线路换手率一般会较高，我已经想象到了截团假如有一天拿着刀想截线，对着604直冒冷汗而不知道往哪下刀的情景。

[9] 890路（下苇甸-北京西站南广场）

估计日客流水平：3.0-3.5万人次

市郊干线，莲石路骨干线路。在992改线前是南门城唯一的快速进城方式，与快四形成一南一北的平行通道。什么？你说S1线？真不熟.jpg

[8] 644路（地铁生命科学园站西-张仪村南站）

估计日客流水平：3.0-3.5万人次

依旧是祥龙运营模式下的遗产，线路长就是人多，效益单说。

[7] 76路（核桃园东街-张仪村公交场站）

估计日客流水平：3.0-3.5万人次

76路的崛起依旧有祥龙的身影（运通120路），甚至用上18m通道来开区间。

[6] 52路（平乐园-靛厂新村）

估计日客流水平：3.5-4.0万人次

市区干线。

[5] 921路（城子-地铁阜通站）

估计日客流水平：3.5-4.0万人次

祥龙留下来的最大的大宝贝，横跨六区的大线。

[4] 57路（靛厂新村-四惠枢纽站）

估计日客流水平：3.5-4.0万人次

市区干线，两广路骨干。和7号线有明显的大段重复的情况下还能依靠双层车拉出来将近4w的客流量，可见7号线的局限性。

[3] 快速公交3号线（宏福苑小区西-安定门）

估计日客流水平：3.5-4.0万人次

市郊干线，安立路骨干。

[2] 快速公交4号线（龙泉西公交场站-阜成门）

估计日客流水平：5.0万+人次

市郊干线，阜石路骨干。

[1] 1路（老山公交场站-四惠枢纽站）

估计日客流水平：5.0万+人次

市区干线，长安街骨干。

以上便是依据多方数据推测出来的北京公交线路客流量粗略排名TOP30，目的并不是非得比出个一二三四，更希望借此能够体会到如今公交在哪些方面还发挥着不可替代作用，以及对一些线路增加立体的认识。

前言所说的三大契机，发展为这两期《聊公交》视频、一期公交创意视频以及这篇专栏。公交线网规划设计方面能说的东西还有很多，比如视频中介绍了公交接驳功能的作用与评价，而公交骨干功能几乎没有提到。希望有机会以后能继续去与大家一同探索线网的神秘世界，继续去思考如何构建一个更科学化的公交线网，而不仅仅是依靠世纪初粗放式发展留存下来的线网，缝三年，补三年，缝缝补补又三年。

本文全篇共8500字，耗时6天完成，字数比前两期要少，但自我感觉比前两期更有一些思考的东西，内容丰富许多，而非仅仅是看图说话。本期专栏也是真正对认识身边线路系列进行收尾，如果您感兴趣欢迎在微信公众平台搜索柳林公交场站微信公众号，阅读原作者的原文。业余的我等待着专业的您的宝贵意见！如果您喜欢，欢迎点赞转发支持以表对专栏形式作品的认可，我们下次继续聊些别的。

END

往期视频推荐

天儿冷，出门运转多穿点儿~