不餍人望——IS-6重型坦克的真实生平

翻译自《Не попавший в амплитуду》，作者尤里帕斯霍克（Юрий Пашолок）

1944年，苏联重型坦克的研发工作在朝两个方向进行。第一个是研发一种全新的坦克，被称为701工程。第二个是IS-2重型坦克的深度现代化。第二个后来又被分为大幅升级和小幅升级——后者导致了平直车身首上的IS-2的诞生。最后，在1944年春，被命名为IS-6的第三种车型出现了，它由第100厂设计局提出。

译者注：①701工程定型后即为IS-4。

                        一、绝非小打小闹

在1944年初春，使用IS-85（IS-1）重型坦克作战的最初结果被获知——坦克的装甲防护和武器不能适应战场的真实情况。众所周知红军装甲坦克总局（ГБТУ КА）的武器：使用更加强大的122mm D-25T加农炮的IS-122（IS-2）重型坦克早在1943年12月已经开始生产。这些消息令人沮丧。德国75mm KwK 42 L/70证实对IS-2的车身和炮塔前装甲都能击穿。因为这个原因，IS-2的现代化设计工作在3月底开始。1944年4月8日，国防委员会（ГКО）最终通过第5583ss号法令《关于坦克工业人民委员会（НКТП）在基洛夫厂制造一辆新重坦原型车》将其合法化。除了研发和制造701工程重型坦克原型车外，法令还涉及了现代化的IS-2。要求在3个月内研发和制造一个改进版本的坦克。主要的要求是提高装甲防护，同时提高底盘和传动的可靠性。

IS-2的现代化计划，由第100厂的实验设计局（ОКБ）在1944年4月研发，它是1944年4月开始研发的新型坦克的基础

译者注：①应该就是指IS-2U。

主要推动现代化IS-2研发的是第100厂实验设计局，领头人是A.S. 埃尔莫拉耶夫(A.C.Epmoлaeв)。现代化工作的开始实际更早，因为在国防委员会第5583ss法令之前最初的研发就已开始。不仅如此，一开始，第100厂 就没有全部着力于现代化常规的IS-2。另-个项目是在战斗全重55- 56吨的重型坦克的战术技术指标下开展的，领导人是N.F.沙什穆林(H.Ф.Шaшmypинa) ,它绝不是IS- 2的升级而是更重、防护更好的701工程的竞争者。顺便提一下，上述指标假设乘员数为5人一与现代化项目IS-2 Shashmurin (沙什穆林) 一样。在55-56吨项目研发的基础上,他们创造了一个更著名的设计，有着46吨的战斗全重。最初的研发中他们借鉴了拥有合理倾角装甲板的车身，拥有大直径负重轮的底盘，能通过顶部窗口将主炮装入的炮塔等等。

译者注：①IS-2 Shashmurin (IS-2Sh) 即为坦克世界中的IS-M。

1944年4月底，第100厂实验设计局编制了IS-2现代化项目的技术文档，制造了几个木质模型，之后再无下文。尽管IS-2大幅现代化型的最终外观被坦克工业人民委员会和红军装甲坦克总局认可，第100厂在该项目上的活动却停止了。第100厂没有完全无视现代化工作，它在进行车里雅宾斯克基洛夫厂СКБ-2设计局研发的元件的生产工作，但它自己的IS-2现代化项目却被放弃了。

来自工厂的新军方代表、工程师上校A. 沃夫克的抱怨透露出第100厂设计局在致力于一款远不止IS-2现代化版的坦克的迹象。在1944年4月18日，他在信中报告了工厂的奇怪活动。工厂中他发现了一个入口处有卫兵的房间，这位新的军方代表被禁止入内，理由是必须要有J.Ya. 科京的个人许可才能进入。当被问及那是什么房间，科京回答那是他的私人工作室。

实际情况是，N.F. 沙什穆林，A.S. 施耐德曼（А.С. Шнейдман），G.A. 图查尼诺夫（Г.А. Турчанинов）和其他设计师有他们自己的说法：“这是一个吸烟室。”暴风骤雨般的通讯随即而至，要求将工作回归到当前项目以及恢复和军方的关系。然而，活动根本没有停止。秘密房间是一款重型坦克设计工作进行的地方，它被认为将是701工程的竞争者。由于可能会有来自坦克工业人民委员会方面的严重问题，研发工作是秘密进行的。科京对这一切的支持是可以理解的：他显然不满意本是研发新型装甲车辆的中心的第100实验工厂变成了在幕后搞生产工作的状况。反而，本该负责生产第100厂研发的产品的车里雅宾斯克基洛夫厂，获得了它自己的设计局，并在研发701工程。第100厂和车里雅宾斯克基洛夫厂的关系在1943年末到1944年初尤为恶化。在这种背景下，701工程竞争者的出现非常让科京期待。

译者注：①IS-1（237工程）、KV-85（239工程）、IS-2（240工程）、IS-6（252/253工程）、IS-7（260工程）都是第100厂设计局的作品，而IS-4（701工程）、IS-3（703工程）则是车里雅宾斯克基洛夫厂СКБ-2设计局的作品。

                二、比上不足，比下有余

这型701工程的直接竞争者的设计在快到1944年5月时进入了实践阶段。尽管新项目与大幅现代化IS-2有直接关系，但第100厂设计局仅使用了部分该项目的研发成果。原因是现代化项目在某些方面制约了自身，因为它须要大量使用IS-2的元件。同时，新重坦的指标意味着战斗全重、装甲防护和武器的提升。

重量上的增加意味着需要更大功率的发动机。有两位候选发动机——V-11和V-12，后者之后被用于701工程重型坦克。得益于AM-38增压器，V-12的最大功率被评估可达800马力。事实上，这么高的功率只能持续不超过10分钟，所以之后最大功率被降低到750马力。然而，最开始第100厂设计局青睐的是稍逊色的V-11发动机，它被估价有620马力。（考虑到战斗全重本应在50吨水平，这功率应当足够了）。

译者注：①该发动机与普通的V-2发动机外观上最明显的区别是端部有个巨大的机械涡轮增压器。

   更有趣的是最初这辆新坦克被期望安装一套机电传动。机械化与摩托化军事学院的一支设计师团队（由N.I. 格鲁兹杰夫领导）和Dynamo电气公司、第627厂一起测试了这种传动装置（顺带一提，著名科幻小说作家，第627厂领导者之一，A.P. 卡赞采夫与这项工作直接相关）。1944年，长时间的工作后诞生了实验性的EKV坦克，它是基于KV-1S建造的。第100厂研发为新坦克研发的机电传动正是基于EKV的研发成果。后来，使用机械传动的方案被作为后备，如此战斗全重会下降到48吨。

译者注：①百度百科上所说的IS-1E样车历史上并不存在，作为电传动试验车的是KV-1S改装的EKV。

为确保达到或接近701工程的装甲防护能力，第100厂的实验设计局与位于斯维尔德洛夫斯克的HVM-48科学研究院紧密合作。由A.S. 扎维亚洛夫领导的研究院专家在当时在新式装甲研发和提高装甲抗弹性方面都已有丰富的经验。很有可能的是，与HИИ-48的合作在设计IS-2大幅升级型的新车身和炮塔时就在进行。他们得出结论，接近701工程的装甲抗弹性能可以通过更加合理的倾角获得。一套更强大的武器系统也计划被使用:与D-25T一样，口径为122mm,但是拥有850-900m/s的初速。当然，当时这样的武器还无从获取。

新坦克的高级工程师G.N. 莫斯克文（Г.Н. Москвин）在坦克和自行火炮研发方面有着丰富的经验。已经提到过的施耐德曼负责武器安装。埃尔莫拉耶夫担任首席设计师而科京负责总体管理。新重坦的草图在1944年6月初被送到坦克工业人民委员会。由于高度细节的设计，马雷舍夫为进一步的研制工作亮了绿灯。

红军装甲坦克总局对IS-6有不同的看法。根据考核该项目的委员会的调查，该坦克在主要性能上相较于701工程没有表现出进步。不过，它又明显强于IS-2，尤其是在装甲防护方面。例如，车身装甲由于合理的倾角防护强于IS-2，然而还是不如701工程。几乎相同的情况也在炮塔装甲防护上——IS-6明显超过了IS-2，有着最大150mm的厚度。可是，701工程的炮塔不仅更厚（可达160mm）而且有着更小的炮盾尺寸，因此更不易损坏。不过事实上，在测试中701炮盾右侧的突出部易被击穿，因而最终版本的701工程有着更宽的炮盾。武器的安装也引起了不同的反应。在当时，红军装甲坦克总局认为122mm S-34加农炮才是最好的选择。在IS-6上计划安装的是一门升级版本的D-25，炮口初速被提高50m/s，这种武器的安装遭到了批评。总局还建议安装一个旋转的炮塔底部以改善炮塔工作条件，也有人建议扬声器用来改进炮塔的计算和通讯工作。主炮被要求有一个推弹机和吹膛系统。搭配大直径负重轮的悬挂也没有引起红军装甲坦克总局太多的兴趣。

译者注：

①1944年制造的6辆701工程原型车的装甲防护仍被认为不足，因而1945年新建造的2辆原型车增强了装甲防护，同时伴随着车重上涨至60吨级；

②有三种S-34火炮，S-34-85，S-34-100和S-34-122；

6月12日，一封来自费多连科元帅的信被送给马雷舍夫，在信中他希望IS-6按照附于信上的战术技术指标完成IS-6项目。这些战技指标引发了许多问题。对于红军装甲坦克总局，理想的新一代重坦战斗全重在50-55吨，车身和炮塔装甲正面能抵御105mm加农炮发射1200m/s初速的炮弹。德国没有任何坦克或自行火炮有这样的炮，但汽车装甲坦克总局（ГАБТУ）决定采取主动行动，而且这还只是开始——新坦克的侧面不应被105mm加农炮用初速1000m/s的炮弹击穿。还有，坦克安装一门初速1000-1100m/s的122mm加农炮并且有每分钟4-6发的射速。最高车速预计40km/h，平均车速24km/h。希望用一台1000马力的发动机作为动力装置，搭配机电传动工作。

译者注：你在想peach。

此时距在桑多梅日附近同虎王（Tiger Ausf.B）的第一场战斗还差2个月，所以第100厂完全不知道制造一辆如此的装甲怪物是为了对抗谁，也不知道从哪儿能搞到这样的炮和如此强力的发动机。坦克工业人民委员会对此也不能理解。相似的指标反复从红军装甲坦克总局下达，并且他们相信机电传动应当有高优先级。委员会计算了对坦克装甲的要求，得出了令人困惑的结果。按照军方的要求和IS-6的车身、炮塔装甲倾角，结论是车身正面需增至130mm，而侧面需增至170-207mm。最后，坦克的战斗全重将达到75-80吨。同时，委员会也困惑地注意到项目中既不存在如此强力的主炮也不存在如此强力的发动机。采用单次装填的主意也让人困惑，这样一发弹药有45kg重，更不用说长度远超1米。这个问题的争议持续了几个月，最终，IS-6仍然保持了原先的设计。当坦克人民委员会与红军装甲坦克总局积极讨论“梦幻坦克”时，第100厂 . HИИ-48研究院和乌拉尔运输机械厂(Y3TM) 在创造IS 6最佳车身的工作上卓有成效。在HVV-48方面，该项目由副总工程师Г.И. Kaпьlpин督管。到1944年8月，特殊装甲布局的草图已经完成，用于模拟坦克车身的前装甲和前侧装甲。它们被命名为“第15型"和"第16型"。就整体装甲布置而言，两种布局是相同的。它们沿用了第100厂设计局的结构设计，准确来说，是正面部分的设计。区别在于装甲板接合的方式。按НИИ-48的观点，第15型是应优先考虑的，它的装甲板通过榫卯拼接。第16型的装甲板常规拼接, 首上首下装甲板交界处有一个咬合结构。按第100厂设计局的观点，只有一个这种咬合连接的车身设计更合适。

坦克人民委员会在第379ss法令中指定的期限无法完成。这很大程度上与车身的大量工作有关。HИИ-48在1944年8月10月将车身壳体测试程序送审，在这两周之前乌拉尔运输机械厂必须交付一辆被命名为252工程的机械传动坦克的车身。实际上, 1944年9月 初壳体才交付。测试在第9厂进行。这里注意一下，这篇文章前面一直在提电传动，但到这儿笔锋一转后面都是在说机械传动的IS-6（252工程）

测试结果具有不一致性。一方面，使用大倾角（65度）装甲车身的概念使得它各部分本身抗弹性能明显提高。如果是拥有90mm装甲平直车首的IS-2，其正面能被88mm Pak 43在450m及以内距离击穿，但IS-6的正面对这武器就太坚固了。对于德国105mm防空炮和发射次口径弹的苏联85mm加农炮，IS-6的车身正面也是同样地坚固。对于车壳尾部的射击也是同样的结果。车身侧上装甲只能在近距离被88mm Pak 43的炮弹击穿。另一方面焊缝破坏的问题在射击测试中引起了注意。此外，装甲板榫卯拼接没有显现出相对于常规拼接的明显优势。为了检查结果，在1944年12月，进行了对第17型车壳的轰击，这是使用第15型的车首和第16型的车尾的版本。同时这个方案是由И-З实验装甲钢板组成的。炮击测试显示，装甲表现得比之前型号用的差。至于焊缝，它们开裂得比之前更快，炮击测试只得提前结束。

焊缝破坏是战争期间苏联重坦的关键问题之一，尤其是对于乌拉尔运输机械厂的产品，第15型装甲布置也不例外当车身在接受测试时，坦克本身的设计也在第100厂进行。它的外观在1944年8月末定型。坦克的外形体现得出IS-2的大幅现代化型和701工程的影响。同时，该车有着非常独特的设计，在IS-2和IS-4之间，正如红军装甲坦克总局注意到的那样。一个有点奇怪的设计是驾驶员舱门的前顶部插入了车身，一个有点奇怪的解决方案是在驾驶室舱门的正面上部进行切割。这个设计固然有增强作用，但它对于最关键部位的抗弹型能没有一点贡献。该车被证明十分低矮：到炮塔顶部观察装置的高度是2408mm。作为对比，701工程的数值是2480mm，而IS-2是2735mm。

1944年秋。

在最终配置中，该车使用一台V-12型发动机，它的功率被降低到700马力。机械传动的总体方案类似于IS-2的。同样地，它使用一台8速变速箱和二级行星转向装置。冷却系统与IS-2的大幅现代化工程相似。与量产型IS-2不同，该车散热器布置在发动机左右两边（相似的布局可以在701工程上见到）。为了向散热器鼓风，使用了4个风扇安装在车身顶部的风扇。顺带一提，动力传动舱造成的附近车身结构被给予了昵称“盒子”（因为它的独特外形）。至于悬挂，比起IS-2的大幅现代化型实质没有变化。同样地，该车使用大直径负重轮，这使得它能省去托带轮。

由于独特的外观，这个构造获得了“盒子”的昵称。与车身相似，炮塔的研发也将IS-2大幅现代化项目和701工程的经验考虑在内。例如，更低的车长塔（准确来说它的炮塔上有两座塔）是借鉴了之前坦克的，以及能从塔顶舱门装入主炮的设计。与此同时，炮塔的设计又十分独特。此外，弹药的布置问题上也采用了不同方式。701工程的炮弹在尾舱中是纵向布置的，而IS-6和IS-2是横向布置的。弹药总携带量是30发，相当于701工程，略大于IS-2。在设计IS-6的战斗舱时，第100厂设计局考虑了红军装甲兵总局的建议——特别是在炮塔下方增加了一个旋转地板，这改善了战斗舱的工作条件。我们应该分开讨论武器。根据计划，IS-6装备了一门122mm加农炮和一挺并列机枪GVG（SG-43），还有一挺高射机枪DShK。有许多关于武器的有趣问题。主炮通常被指定为122mm D-30加农炮——本来它该是一门初速提高50m/s的D-25T。然而实际上，这两门炮在初速方面是相同的，但是D-25T更小更轻，同时它没有推弹机和吹膛系统。D-30的炮口制退器与D-25T并没有区别。OK6- 172设计局也在为IS-6研发武器，与第9厂平行进行。该系统被叫做BL-13而且是与第100厂设计局合作设计的。在BL-13 上的实践工作于1944年7月开始，这件独特的武器出现在设计文档和IS-6模型上并不意外。凭着6002mm的身管长度，该炮有850m/s的炮口初速，将初速提高到900m/s的难题也被攻关了。在许多元件上，BL-13和D-25T相通。与D-30相同的机械推弹机研制出来用于BL-13。同样的还有压缩空气吹膛系统。根据计算,最大射速可达8发/分钟。

122mm BL-13加农炮，是OKБ-172设计局为IS 6研发的，它经常被跟D-30混淆。

译者注:①故游戏对IS- 6的建模是错误的，D-30应当使用和D-25T-样的双气室制退器，游戏IS- 6的主炮外观实际是BL-13的，而IS-6仅在设计文档和木质模型上装BL-13;②译者所见档中BL-13与BL-9有着相同的初速指标一-1000m/s, 理论穿深高于130mm S-26坦克炮，图片来自@6thSSPzD。

                 三、沉舟侧畔千帆过

尽管IS-6在设计和制造上延迟，但第100厂仍然在1944年8月开始在坦克上实际实施构想。首先是该车的悬挂。大直径（750mm）负重轮在8月生产出来。在开发负重轮时，重点是最大程度在细节上与IS的负重轮和悬挂统一。结果，负重轮设计图明细栏上只有7个零件名称以252开头。

译者注：①我数了下其实是8个。

由于还没有该坦克的原型车，生产出来的负重轮被装到了244工程上。244工程就是第一个由237工程改装来安装85mm D-5T-85BM加农炮的原型车的名称。新的大直径负重轮使得第6对也就是最后一对负重轮只能用原来的负重轮。以这种方式，该坦克在1944年8月至10月跑了1875km，其中包括285km鹅卵石路面，1571km平路和乡村小路，19km松软土壤。在总行驶里程中，15*******的按标准配置行驶的，之后对244工程增加了8吨负重，这样就能达到252工程的实际战斗全重。实际上该车有51.5吨重而不是48吨。

在测试过程中，负重轮装填表现良好，但被发现螺栓松动。这导致了负重轮的轮盘上产生了裂纹。结果，在行驶了1425km时，一个负重轮完全失效，而行驶1480km时另一个负重轮产生了350mm长的贯通裂缝。第100厂随后加强了螺栓以避免此类问题。

译者注：①237工程即IS-1；②D-5T-85BM为D-5T的增强型，身管增长1068mm（12.6倍径），初速由800m/s提高到900m/s。

使用IS-6负重轮的244工程，通过增加负载到了51.5吨的战斗重量252工程的第一个（也是唯一一个）原型车车身与炮塔的组装于乌拉尔运输机械厂进行，开始时间是1944年9月20日。车身由中硬度轧制均质装甲构成，而炮塔则由70Л高硬度装甲构成。装甲板用奥氏体焊条焊接，其他焊接方式效果表现较差。10月，带有炮塔的车身被送往第100厂，并在那里开始总装。与此同时，第100厂正在测试该车的各种元件，包括冷却系统。总装于11月8日部分完成，试车于同日开始。从11月8日到10日，坦克行驶了319km（其中100km鹅卵石路，219km平整公路），前31km的行驶没有装炮塔。在鹅卵石路上的平均速度为16km/h，在公路上的平均速度为21km/h。在测试中，ВГ-50发电机出了问题，负重轮盘上的螺栓松了。还有个让人不爽的消息是发现了与车身和炮塔相关的设计缺陷。炮塔舱门被证明太小了，驾驶员舱盖在打开时被发现视野很差。此外，车内驾驶员的头只能贴在车身首上装甲板上。

译者注：①注意它的炮口制退器和D-25T是一样的双气室炮口制退器。到1944年12月8日，IS-6行驶了825km，其中315km鹅卵石路面，420km平路，90km松软土壤。测试中最高的平均速度达22-24km/h。

译者注：①IS-6这个平均速度其实不错，下表中IS-6公路平均时速23km、越野平均时速18-20km、公路最高时速40-43km，作为对比IS-2依次为21km、16km、32-35km，其越野平均时速甚至与T-34相当。

当高速行驶时变速箱剧烈发热（90-105度）。考虑到这种情况发生在11-12月，夏季的情景可以想见。踩主离合器时，需要多达60-65kg的力，不过同时被注意到的是该车转向非常轻松。与负重轮的情况相比，变速箱发热只是个小问题。在825km里程中，14个负重轮故障，负重轮的耐久度不超过200-300km。为此，第100厂设计局研发了一种增强的负重轮，但显然，它不是解决问题的最终办法。另一个严重问题是ВГ-50发电机的表现，对К-73直流发电机的差评也存在。油箱容积（480L）只够行驶100-120km。

译者注：①不知为何上表中IS-6油箱容积为640L，作为对比IS-2为530L，701工程为450升。

1944年11月下旬，第100厂设计局设计了一种252工程的现代化版。在它上面，使用了由V.I. 塔罗科特（В.И. Таротько）一种新型车首。因为其独特的外形，被给了个“箭簇车首”的外号。这使得增强装甲抗弹性能的同时将驾驶员舱门移到驾驶舱顶部成为可能。在被称为IS-2U的IS-2现代化版本上也有类似的设计。说回IS-6，它在科京的指示下被送往莫斯科。IS-2U和现代化IS-6的设计图也被送去了那里，然而这对IS-6已不再有帮助。

译者注：①IS-2U即坦克世界的中系重坦110，252工程现代化版即坦克世界的252工程U型。

1944年12月，基洛夫人1号重型坦克，也被称为IS -3或703工程，在装甲技术科学研究院(HИБT)测试场接受测试。该坦克不像IS-6那么具有革命性，但是要远远更加可靠(在底盘方面尤其如此)。而且，该坦克装甲防护相比IS -2也有显著增强。在权衡所有优缺点后,红军装甲坦克总局和坦克工业人民委员会决定进一步发展基洛夫人1号, 并将IS -2U和IS 6的研发工作移交给车里雅宾斯克基洛夫厂的CK6-2设计局。实际上，这意味着给IS -6判了死刑。

译者注:①IS-3的原型车基洛夫人1号(Kirovtes-1) 如下图。

另一个对IS-6项目的打击是乌拉尔运输机械厂用70Л和75Л钢生产的炮塔的受射击测试结果。1945年1月初的射击测试显示用70Л制造的5a号炮塔的150mm厚侧面会被88mm Pak 43击穿。在12发从不同角度的射击中，击穿的达到了7发。用72Л钢制造的5号炮塔的情况甚至更糟，在5次射击后炮塔分成了两半。这意味着炮塔对炮击不具备它本应有的防御力。更糟的是，IS-6炮塔被送去第183厂设计局作为T-54实验性中型坦克炮塔设计的参考。结果,第183厂随后决定重新设计-一个像IS -3那样的炮塔，即便还没对原方案炮塔做过射击测试。这样可悲的结局并不意味着在IS-6上的工作完全停止了。在这辆坦克上测试了各种设备。在1945年冬季和春季，在它上面安装了行星转向机的液压伺服操纵装置。升级负重轮的工作也同样持续着——负重轮直径被增加到800mm，现在的设计更容易让人联想到IS-2的负重轮。这种负重轮的最初样品在1944年12月被送到244工程那儿，244工程用它们行驶了305km，1945年1月又行驶了393km。122mm BL-13加农炮也留了下来，它的研制工作仍在继续，并在1945年进行了测试。这些元件也在244工程和IS-2上进行的测试和在IS-6上的这些工作为一种新坦克拉开了序幕。1945年1月19日，沃夫克再一次抱怨了出现在第100厂的“秘密房间”。在科京的许可下，第100厂的实验设计局秘密展开了新坦克的研发，该坦克之后被称为257工程，这也是最早被给予IS-7名字的坦克。

译者注：①仔细看会发现这辆244工程的负重轮有轮辐，与252工程和之前的244工程不同；②最早的IS-7——257工程如下图。

在252工程创建过程出现问题的背景下，另一辆应装有机电传动的坦克以某种方式消失了。工厂给它的代号是253工程，它的首席工程师是M.I. 克雷斯拉夫斯基（М.И. Креславский）。253工程的发展开始于1944年10月，伴随着迅速响起的警报声。在测试Г-73发电机时，其驱动器升温至119度。然而，由于252工程出现新问题，机电配件方面的工作被推迟。有关253工程在1944年10月-11月测试的信息是假的，在这段特定时期，第100厂和它有关的一个字描述都没有。不仅如此，253工程也没有出现在1945年1月或2月的第100厂报告上。

253工程最初被认为与252工程的区别应当只是机电传动。它是第100厂和Dynamo厂合作研发的，后者在研发EKV后获得了丰富的经验。例如，ДК-302А和ДК-302Б电动机就是由EKV上使用的ДК-301家族发展而来的。其机电传动的总体方案也与EKV有很多共同点。机电传动的主要优点是操纵方便，但代价是明显更大的重量。253工程的战斗全重为54吨。考虑到发生在252工程负重轮上的问题，第100厂没有冒险并在这辆IS-6上直接安装了IS-2的负重轮。

译者注：①注意253工程的负重轮与252工程的大直径负重轮明显不同。253工程的建造和测试史被黑暗笼罩。该车本应在1945年第一季度完工，但在信件中没有关于这个问题的准确信息。其中缘由是极不成功的测试结果，测试只存在于参与坦克研发的设计师的记忆中。克雷斯拉夫斯基自己写到，行驶10km后，车就因传动舱起火而失控。至此，253工程的测试告终——至少，这是最常见的说法。

实际上，253工程的故事还有续集，原因是IS-7重型坦克的进一步研发工作。IS-7做了对各种各样的传动选择做了测试，之中包括机电传动。为了测试该方案，需要一个测试实验车，所以1946年253工程这位失败者又被想起来。根据运输工程部1946年的工作计划，150万卢布被用于测试和调整这辆坦克。承包商是位于列宁格勒的第100厂分支，顺便提一下，德国超重型坦克鼠式的机电传动元件也被送到了那儿。253工程的修复在1947年1月完成，随后坦克行驶了34km。进一步的测试暴露出来一些问题——尤其是坦克侧面的罐体的问题。1947年6月坦克的测试结束了，在这以前它行驶了1025km。事实上，我们所知的这辆坦克的照片都是在通过这些测试后拍摄的。

译者注：①有资料称是在车尾上装甲上安装了额外的散热风扇以解决过热问题；②“该车发生大爆炸，火焰和冲击波波及到三十米开外的仓库”云云显然是夸大其词。两辆IS-6 (252工程和253工程)之后都被销毁了。对于苏联坦克的生产，它们是高不成低不就的型号，也是设计缺陷的受害者。补充-下, IS-6从-开始就不被红军装甲坦克总局视作- -种要大规模生产的坦克。它定位介于IS-2和701工程之间的“中庸 ”特性,并没有引起军部表现出要量产它的巨大兴趣。1944年末基洛夫人1号的出现让IS-6完全失去 了量产的机会。

译者注:①比起IS- 3不够成熟可靠，比起IS -4不够强大先进，IS- 6所处的不上不下的尴尬位置是其被放弃的最根本原因。