广东汽车碳足迹系列5——物流企业碳足迹分析

昨天和大家分享了广东汽车碳足迹系列的第四部分：配套企业碳足迹分析

今天和大家分享第五部分：物流企业碳足迹分析

作为广东汽车产业供应链碳足迹的第二大排放源，物流企业减排压力相当大。为进一步查找碳排放源，本文抽取200家汽车物流企业进一步测算其碳排放。我们采用分层抽样方法，即按照广东汽车物流企业的采购、运输、仓储三个层次分别抽取样本。

根据上述测算，我们绘制出广东汽车物流的碳排放结构，三个层面的碳排放占比分别为8％、 62％、30％。

广东汽车物流碳排放的62．6％是运输层面产生的，可见降低运输层面碳排放对物流环节乃至广东汽车产业整体减排效果至关重要。

那么，为什么物流环节的碳排放主要产生在运输层面呢?

这与广东汽车物流企业的分布格局密切相关。

1、采购层

在广东，汽车物流的采购层基本由跨国汽车制造企业把控。它们采用的是一级零 配件采购模式，即零部件一级配套采购。整车厂以汽车零部件需求为基础，通过对一级供应商采购和供应过程信息流、物流、资金流的控制，将汽车制造企业与一级供应商紧密联系在一起而形成采购供应链。

仅从采购层面看，这种管理模式可减少采购环节，提高采购效率，节约采购成本。但是，汽车零部件采购品种多、数量大、采购范围广，采购管理具有相当高的复杂性。

一级配套采购虽然简化了采购层的环节，但却带来了另外两个弊端：

其一，跨国汽车制造企业尤其是日系企业，受经营理念和企业文化影响，它们选择一级供应商时往往以外资或中外合资企业为主，这就是中资企业很难进入一级供 应商的原因所在。

其二，将复杂的汽车物流问题转嫁到另外两个层面——运输和仓储。

2、运输层

在广东，汽车物流配送运输层是最具市场竞争环境的领域。据广东物流协会统计， 在为广东汽车产业服务的4793家物流企业中，处在采购层的仅有375家，占比为7．82％，处在仓储层的占比也仅为23．8％，其余的近70％均为运输企业。

在运输企业中，大型企业所占比重仅为3．9％， 这就说明广东汽车产业物流配送是由众多中小物流企业来完成的。由于汽车物流的优选策略，一级配送商与它们之间并没有保持紧密合作关系，而是按照市场优胜劣汰的规则，建立灵活的业务往来关系，从而使得这些中小物流企业之间竞争异常激烈，竞相压价，忽略安全和环保措施。

例如，以民营和中小企业为主的广东货代企业，为拉来业务而竞相降价，使每单业务利润率降到3％左右，其结果就是员工工作强度大而收入低，流失率高。运输企 业的情况更糟，恶性竞争的结果是运输品种单一，运输成本高，运输效率低。高额的配送运输成本、重复低效的运输配送流程、低门槛无序竞争下的企业结构是导致运输层高碳排放的根本原因。

3、仓储层

在广东，汽车仓储分为整车仓储和零配件仓储，其碳排放占汽车物流全部碳排放的 30．2％。在寻找和测算碳排放时，人们往往将重点放在零配件仓储方面，而忽略了整车仓储的碳排放，而我们对仓储层的抽样测算结果却表明，汽车仓储碳排放的近40％是整车仓储产生的。

事实上，为降低汽车零配件仓储的碳排放，作为供应链上游的广东汽车制造企业和一级供应商一直都在努力中。比如，先进的准时制(JIT)管理模式被广泛采用，这种模式采用看板管理，以单元化生产等技术实行拉动式生产，以使生产过程中基本 没有原材料和半成品的积压，其主要目标之一是降低和消除库存。但是，值得我们深思的是，上游企业的这些努力却没有带来供应链整体碳排放的减少。

整车仓储之所以被忽视，是因为从管理角度看，企业往往将之纳入销售环节，而不是物流环节。制造企业包括零配件生产企业一旦将其产品销售出去，就不在它们的管理范围了，它们关心的是销售前的库存，而不是销售后的库存。

但现实情况是，汽车出厂并不意味着已经到了使用者手中，而是有相当长的时间存放在销售企业(4S店)库存里。目前由于车型种类增加，加之当前的销售状况，这部分仓储数量相当大，其产生的隐性碳排放更具危害性。

广东汽车碳足迹系列的第五期就分享到这里，明天和大家分享第六期的内容：汽车销售后使用环节的碳足迹分析

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