想改MotoGP技术规则？可能适得其反！
很多车迷都认为MotoGP的规则该改一改了，所以围场老人Mat Oxley跟Dorna的管理阶层坐下来聊聊关于鲜少超车镜头，以及空力套件、行驶高度装置、特权资格等等一系列问题。
围场老人 Mat Oxley：在德国站的周末，我要求跟Dorna技术总监Corrado Cecchinelli，同时也是Ducati厂队的前技术总监进行访谈。我想跟Cecchinelli聊聊MotoGP的技术规定方向及一些其他小事。
在周五，我现身在Dorna的行动办公室与Cecchinelli见面，他告诉我说我的问题(事先发mail给他确认过)太过广泛，他一个人招架不住，所以他带我去找Dorna赛事总监Carlos Ezpeleta，他是Dorna CEO Carmelo Ezpeleta 的儿子，Carmelo Ezpeleta就是在1992年买下MotoGP的经营权，并持续到现在的大家长。
年轻的Ezpeleta现在负责MotoGP的竞赛与规则这个部分。他够资格担任这个脚色，因为他有机械工程学位。等着我们的是一场奇怪的访谈，其实不算是访谈，应该是赛车的哲学座谈会，不过这是我的原因。
我跟Cecchinelli 以及Ezpeleta 说接下来我不会问问题，反而是会提出一些我对于MotoGP今后发展方向的担忧留给他们回答。
我有提前把问题写进我的笔记本，其中包含这一条：2023年赛季已经比了7场却没有一场在最后的十圈有谁超过领跑车手。(事实上，在写进笔记本的两天后，2023年MotoGP赛季迎来首场在最后十圈领跑者被超越的正赛)
这对这场秀很显然没有任何帮助，对MotoGP的利益相关者都没有帮助，因为如果没有好看的秀，就不会有赞助金钱，没有钱，就办不了比赛。
我把这归咎在常见的原因：空力套件、行驶高度装置（RHD：Ride Height Device）等等。
Formula 1在每个赛季结束后都会针对规则书去修正，把那些可能会伤害到这项运动或者会增加成本的新技术禁止。
举例来说，Mercedes 在2014年用上了液压行驶高度调节器赢下那年的冠军。Mercedes 被允许在那个赛季都使用那个技术，但在年底F1以成本考量为由禁止了这个新技术。
同样的技术在几年前于MotoGP现踪，Ducati 也推出了行驶高度装置(由打造Mercedes system的德国工程师Robin Tuluie所创建)，尽管面临多方的质疑，但现在却还没被废除，为什么？
这两个锦标赛最大的差异在于MotoGP车厂对技术规范的掌控权比F1车厂来得大。
现有制度建立于1992年，Dorna从Bernie Ecclestone（前F1掌门人伯尼·埃克莱斯顿）的两轮营销公司买下世界摩托车锦标赛的经营权。每五年Dorna，车队协会IRTA，车厂协会MSMA会对规则进行一次协商。MSMA对规则有否决权，不过需要全票通过才行。
让车厂拥有这一块权力背后的想法是让他们更有参与感，不然怎么说服他们投资数亿美金在GP赛车上？
事实上，Dorna也试过要对这些新科技做点什么。去年他们提供两个选项给MSMA：从2025年开始禁止所有行驶高度装置，或者从今年开始禁止前轮的行驶高度装置。
Ezpeleta说：“他们都选B计划。我们想做的，跟我们能做的是两种不同的事情，这就和人生一样。”
“幸运也不幸运的是，MotoGP不是个独裁个体，所以我们必须看看这个行业需要什么。尽管我们想通过法规上的修订来做些什么，但这实质上还是规则的改动。”
“而且我们从去年才开始实施新的五年期规则！我们在讨论这些规则时，小翅膀已经存在，而行驶高度装置也已经出现在某些车上，但是没有人来跟我们说‘你们把这个跟那个禁掉，我们才会签属合约。’”
Cecchinelli补充说：“车厂想签约最主要的要求是这些法规在五年内不能改动。他们不希望我们一直调整规则。F1规则每年都改是因为他们承担得起...”
“不断改变规则并不会限制成本，反而会增加成本。而且有可能会适得其反，例如，当你改变规则要钳制跑得快的车厂时，你同时也是在伤害比较慢的车厂，因为他们正努力的追赶，而我们却破坏了他们的努力。”
“今年KTM 有所展现的原因之一是他们终于拥有一个好的行驶高度装置。所以，如果我们今年就禁止行驶高度装置，那KTM只会离Ducati越远，而不是追上。”
“当然，我不可能100%知道。但这就是问题所在：你永远不能百分百的确定...”
接着就提到Honda与Yamaha的困境，这两家仅存的日本车厂，这个赛季以来一直被欧洲车厂羞辱。
我先建议要修改新的赛制─为了适应周六的冲刺赛而引入─应该把周五早上的练习赛改成自由练习赛，这样车队就能专心测试新东西，而不是一直做时间，这是因为现在的周五早上要计入Q1/Q2的成绩。
Ezpeleta说：“我做过这个试算。我之前算过FP1到底有多少次快过FP2，在所有的赛程内都低于2%。所以你可以在FP1进行测试，有98%的时间都不会影响到你的排位。”
“甚至在还没引入冲刺赛之前，有车手希望每个练习赛都是自由练习。（指圈速不与排位赛名次挂钩）我说，‘完美，这样没人会看。’你有看过F1周五的赛程吗？多难看啊！”
接下来是我们采访时的独家内容，不过现在不是了。
Ezpeleta补充说：“如果你的问题是‘我们要修改特权资格规则吗？’那就是不同的问题了。”然后他在此两周后宣布这个消息。
“我个人认为，特权积分这是需要拿出来讲的。”
我认为 Ezpeleta 担心 MotoGP 失去Honda和Yamaha。
他说：“当然，我超怕。不只这样─我还怕他们的顶级车手会说‘我不玩了’所以，有些人担心车厂会撑不下去，而有些人会担心某些车厂会失去他们的顶尖车手。”
“但规则就是这样，在2027年以前没办法动，除非车厂愿意同意。”
Dorna 希望调整特权积分制度来改变特权规则，现在的规定是对于有上过颁奖台的车厂无法给予任何特权资格。因此，Honda跟Yamaha今年都各上过颁奖台一次，所以2024年无法取得特权资格：Honda的Alex Rins在COTA获胜，而Yamaha的Fabio Quartararo在当时拿下第三。
Ezpeleta说：“我认为所有车厂之间的差距比以往还要更小。所以说用整个赛季没上过颁奖台来显示有没有竞争力是不切实际的。所以我认为我们需要对特权规则的概念做些微调。”
但我说，Ducati与其他欧洲车厂远永不会同意的。毕竟，他们也是靠着这个系统努力爬到现在的位置。
Ezpeleta补充说：“或许他们不会同意。但或许他们也该记得其他人之前多大方(Honda 跟Yamaha在特权资格推出的十年前称霸赛场)的挺他们。”
我另外一个担忧是MotoGP的安全性。很多车手说现在由于高速、集团战以及新的赛制综合起来，比赛变得很危险，特别是他们得从周五早上就开始拼极限。
我这边有统计数据支持这个说法。访谈结束后，我把今年前八场比赛跟去年前八场比赛摔车次数做个比较后发现：摔车次数增加20%，而且超过半数的车手骨折或者需要开刀。这还是基于从2013年到2002年之间增加了60%的基础。
当然，极速与弯速都要考量进去，因为车手已经快没缓冲区可以用了，特别是在高速赛道如穆杰罗与菲利普岛。
Ezpeleta 继续说：“我们正在修订2027年的规则，这已经不是什么大秘密了，其中会包含许多降低性能的要素。我认为在2027年赛车性能会大幅下降一个程度，然后车厂会在10年内恢复到一定的性能表现，然后你又会来找我，我们又会再开一次一样的话题！”
“但我们希望要降多少？我们又不是比WSBK快了5秒，跟五年前的GP赛车相比，我们只快了1.5秒。”
“显然我认为还有改善空间。我认为动力是一个议题，空力套件是一个议题，行驶高度装置是一个议题，轮胎也是。”
有些因素是跟改善整个秀有关，有些则是跟改善安全性有关，但两者都不好做，更别说是结合在一起了。
例如，当我跟Ezpeleta 建议说他应该把周五早上改成自由练习，他回答说：“所以你希望有更多开发的机会，让车跑得更快，降低安全性...？我认为所有对赛车做的改善都会降低安全性，因为车子跑得更快了。”
降低弯速也是改善安全的其中一个要素，但同样的，这也不好做到。
“如果你去参加安全议会，听到车手们抱怨特定规格的轮胎，而我们说‘我们才不理你说什么，因为我们不想增加弯速’，我们处在一个很艰难的位置上。然而，我们真的会去跟米其林说‘我们要一条烂胎’吗？”
Cecchinelli的意外后果论也适用于轮胎。Michelin 在2020年推出一款新的后光头胎，抓地力更持久，因为之前的后轮抓地力很快就用完，所以领先的车手们一路跑，一路省胎，到最后才释放出来。可以说，当时的比赛更精采，这也是现在比赛没那么精采的原因之一。
Ezpeleta说：“对我而言，好的比赛来自于轮胎管理。”
换句话说，就是轮胎更糟的时候。
Ezpeleta 继续说道：“关于空气力学，从表面上看起来很简单─只需要拿掉小翅膀就好。但现在，事情很直观，当你已经可以买到带有小翅膀的WSBK赛车的民用仿赛时，你就没办法舍弃了。”
我说，这很公平，但是要禁止地面效应，因为我所认识的所有赛车界的人在过去几年一直跟我大声疾呼说：“不要让MotoGP走向地面效应的路，因为这是场灾难！”
Cecchinelli说：“我们会陷入现在的窘境是因为所有车厂都想跑得更快。没有人一开始的目标就是让整场秀变得难看！”
以上概括了Dorna的处境─进退两难。无论他们做了什么解决一个问题，总是会连带产生另一个问题。在取悦这一群利益相关者时，同时会激怒另一群利益相关者。而且如果车厂不支持，就什么都不用谈了...
当我们结束访谈时，Cecchinelli 笑着说：“至少你现在知道我们的工作有多困难了！”
翻译出自：摩托筆記
原文出自：Mat Oxley
