2021国庆额济纳、丝绸之路、镜铁山铁道旅 | 第五日 嘉镜线

2021国庆额济纳、丝绸之路、镜铁山铁道旅

第五日 嘉镜线

两天前的游记中，写到嘉峪关是古老关城下，随着镜铁山铁矿的开发、酒钢的兴建诞生的年轻城市。而将镜铁山铁矿和酒钢联系起来的纽带，就是今天下午要运转的嘉镜线。

嘉镜线在嘉峪关的实质起点是绿化站，这是随着酒钢建设，在城西近厂区处新建的大型编组站，对嘉镜线铁矿石列车以及兰新线进出厂区的列车进行编组。线路向西南方向出嘉峪关城区后，在一片戈壁中行驶约30公里来到祁连山脉脚下。进入山区路段，线路桥隧相连，沿着险峻的北大河谷不断爬升，在仅仅37公里的路程内，海拔由1500米一路爬升到终点镜铁山站的3205米，平均坡度达到4.6‰。

（注：本线路图以右为北）

修建一条这样的铁路绝非易事，而在上世纪五六十年代，我国无论综合国力还是科技水平都相当落后的时代，这更是艰巨的任务：矿山铁路的属性对牵引定数和通过量都有较高的要求；蒸汽机车性能对线路设计坡度有严重限制；当时落后技术水平之下的桥隧使用受到制约。即便如此，在“战略高度”级别的指导与支持之下，线路的初步设计很快完成，并与嘉峪关市区的酒钢厂区同步启动建设；之后就是铁路建设者们在大山深处的无我奉献、沐风栉雨。几经波折，项目启动14年后的1969年，镜铁山矿终于向酒钢发出第一班铁矿石列车，实现了大山深处的钢铁纵横。

随着科技发展以及国家对酒钢的不断投入，嘉镜线的运输条件和运量在每个时代都得到大幅改善。尤其是2011年，嘉镜线完成电气化改造，牵引动力由DF4B升级为SS3，牵引定数由2400吨上升至3000吨，车速和通过能力都有效提升；配合镜铁山矿的K16A专用矿车（载重96吨），线路年运量由650万吨几乎直接翻倍到1200万吨，有力配合了新时代国家对铁矿石大幅增长的需求。

现在（2021年10月时点，后因疫情防控措施，嘉镜线旅客列车完全按酒钢指导开行）嘉镜线每日利用1组车底开行2对旅客列车，运用为（嘉峪关-7529-镜铁山-7522-绿化-7521-镜铁山-7530-嘉峪关），列车实质始发站是紧邻酒钢厂区的绿化站，早晚进嘉峪关站只是为了便利车底入库。我要搭乘的是绿化站13点57分开往镜铁山的7521次。

时间还早，午餐来个嘉峪关特色的“糊锅”。据说正宗的做法是鸡汤打底勾芡，放入粉条、粉块、鸡丝、肉片等丰富配料，再把炸麻花（软的那种）放入汤中略微搅拌一碗出锅。但我面前这一碗和实在和描述差别过大。。。碗里只有麻花和发面饼，配上极度浓稠的芡汁，至于配料则是完全没有！整碗只有不同形态的碳水和勾芡，在嗯造碳水和勾芡两个维度都能达到日本人看了都要流泪的程度，我绝对拒绝承认这是嘉峪关的特色美食。

再到绿化站，小小的候车室里已经挤满了身穿工作服的酒钢职工，由于国庆长假的原因，也有不少是职工家属。

没有站台。。。当然大家也习惯了。

车内就是普通的YZ25G配置，今天无论去程回程，乘车旅客都不多，7辆编成的列车还是很宽裕的。开车之后由酒钢行政人员查验工作证/家属证、测体温（当时健康码的应用还不是特别极端），对于我这种难得的“普通旅客”还要登记身份证和联系方式等一系列信息，不过倒是没问我为什么要去镜铁山。

开车后15分钟，列车经过“万里长城第一墩”！

从这个弯道开始，列车进山。铁路在北大河谷傍山而行，穿过一个个隧道，轨道尖利的摩擦声和风挡的吱呀作响，都体现着爬山的无比艰难。

进入大山深处，景色变得冷峻而苍凉，这条铁路就是峡谷之中人类唯一的痕迹。

列车通过一个防汛点，寂寞的守路人辛苦了。

接近镜铁山站，远处是镜铁山矿大规模的铁矿石矿仓与装车场。照片中也能看到担当嘉镜线货运列车的本务机HXD1C，2016年起，嘉镜线机车运用由SS3更换为客运SS7E、货运HXD1C，这样嘉镜线与酒钢厂区内部线路、兰新线实现了统一列车运用，减少了机车换挂次数，进一步提高运输效率。

小票车的本务机则是SS7E 0087，在HXD当道的当下算是一股清流了。

列车车牌、铁山惠民号，这班车当然是我国81对“公益慢火车”之一。

镜铁山站海拔3205米，从嘉峪关城区到这里是超过1700米的上升。镜铁山的风很硬，体验很直观。

出站，从另一个角度看镜铁山站全貌。大部分酒钢职工和家属到站后都会搭乘酒钢的通勤车继续前往铁矿的具体单位或居民点，也有些人会把摩托车存在车站。镜铁山站附近自然没啥可转的，我也重新买票、检票、进站。返程的车上自然是换了一波下山回程的职工和家属。

回程仍然坐在列尾，感受着峡谷的壮阔。

远方的积雪是祁连山脉的主峰，主峰不远的山坳处是七一冰川——中国距离城市最近的冰川。原先也有搭乘嘉镜线小票到镜铁山，在转往七一冰川的旅游路线，近两年由于冰川保护、安全等原因七一冰川也不再接待游客了。

瞬间，列车将险峻的山脉甩在身后，面前一片坦途，在夕阳中向嘉峪关飞驰。

通过北大河一号桥！嘉镜线标志性的窗景。冰川的融水硬是将无比平整的戈壁滩冲刷出一条78米深的峡谷，毫无地形转折。当年苏联专家曾经断言这座桥不可能修成，但仅仅两年时间桥梁建成通车，成为打通嘉镜线的重要节点。这座桥其实有点像只见线第一桥梁，乘车通过是很难得的经历，但想要更好的体验铁路的气魄，在观景台守候列车通过，找好光影、抓好时间按下快门是更好的选择。

过桥之后，列车在桥西站停车。

回到绿化站。嘉峪关市、酒钢、镜铁山铁矿、嘉镜线，以及一路上太多的元素，都在述说着铁路不仅是一种交通方式，更是一种工业时代的文化。

几乎所有旅客都在绿化站下车，全列包括我在内只有两位旅客要坐到终点嘉峪关站。车长也提醒我们由于嘉峪关站站台紧张，这个小票车接下来并不会按照时刻表行驶，只能插空行驶，有可能大幅晚点，如果着急的话在绿化站下车比较好。我这边倒是没有太大问题。

嘉镜线过绿化后会继续向北延伸，几乎顺时针绕嘉峪关城区一周（下图蓝线），中间经过酒钢多个厂区引出多条联络线，最终在嘉峪关站上行接入兰新线。但让我意外的是，这班列车走的并不是这个经由，而是在绿化站直接折角运行，走了西南角的捷径（下图红线）从下行方向进入嘉峪关站。所以严格意义上讲并不能说刷满了嘉镜线。。。（当然蓝线部分现在也没有旅客列车运行就是了）

最终晚点时间是50分钟左右，可以接受。

 

晚餐继续“面”的变化，羊汤+油酥烤饼，味道不错。

行程前五天都是绝对的顺风顺水，终于开始有不顺的事情了。受陕西暴雨影响，陇海线陕西段中断行车，所有涉及到该段的列车全数停运或大幅晚点。从嘉峪关到武威的Y672次终点为天水，不会受影响，但再下一班武威到兰州的Z294次（乌鲁木齐—武昌）毫无疑问的停运。武威兰州之间其他近似时刻的列车也都是长途车，停运风险非常高，关键是兰州并非最终目的地，我还要搭乘Z22次返回北京的，略微出点问题就有可能回不去家，肯定不能冒这个险。

于是行程最后的武威、兰州只能二选一：

plan A：Y672次武威不下车，直接坐到终点站兰州，参观兰州黄河风光带和甘肃省博物馆，下午搭乘Z22次返回北京；

plan B：Y672次武威下车，参观凉州城、雷台汉墓；从武威搭乘干武线经由的Z358次到中卫；傍晚从中卫搭乘Z22次返回北京。

最终完全是因为“凉州”这个颇有浪漫色彩的名字，选择了武威，也就是上面的plan B。

23点20分搭上Y672次，旅程将在武威进入最后一天。