文/编译：我 型录图片：外网 资料引用：喂鸡

在80年代末的泡沫经济高潮时期，一些日系主机厂几乎都大幅增长了利润，唯独只有富士重工（现斯巴鲁）依旧业绩不佳，当时还过度依赖于北美市场业务，受广场协议签订后所带来的日元升值影响，加上高成本的生产体制以及匮乏热门车系而因此陷入了经营危机，导致了公司体制僵化，甚至一些日本媒体瞎臆测可能被其他主机厂收购合并或被陷入破产局面。

而在第三代LEONE推出后，虽然引入了四驱自动切换装置和EP-S电控空气悬架，以及之后的全时四驱+ACT-4等这些先进科技，但不过依旧还是使用了老旧陈腐的自斯巴鲁1000诞生以来的老旧架构和EA系列发动机，而导致销量不佳这一惨局。

为摆脱经营危机，富士重工引入了开发主管制度，并实施了如加强开发部门间协作等大规模的组织改革，开发代号为“44B”的新车在新的机制下而推出，开发负责人由中村孝雄担任，摒弃了自1966年以来且不断改进的斯巴鲁1000平台，一切均为全新设计开发，并维持了水平对置发动机和四驱布局，最终新车定名为力狮，于1989年1月23日在日本发布，2月1日上市。

另外在发布前，力狮RS在美国亚利桑那州凤凰城外的亚利桑那州进行了10万耐久行驶试验，以223.345km/h（138.780mph）的平均速度打破了世界纪录，且包含了在19天内每两小时进站一次，更换车手并加油，而轮胎则每96小时或每行驶21,600km（13,400 miles）更换一次，该记录维持了16年之久，直到05年奔驰E320 CDI（柴油车）所被打破，不过力狮RS则维持了汽油车的世界记录。

外观设计由杉本清之手，引入了初代Alcyone的设计语言，采用了楔形车身和宽翼子板设计，A至C柱或D柱经黑色化处理，使人联想起有多个玻璃的飞机座舱罩，特别是三厢版和力旅的后车门玻璃与后车窗下缘线条成阶梯状，该线条处理后来在Alcyone SVX上所继承，与此同时自360所使用的斯巴鲁的六连星logo进行了细微调整，与以往斯巴鲁车系上使用的logo相比具有更传统和风格化，另外欧版以及土澳市场的Liberty的牌照位置和后保险杠设计则有不同。

有传言称乔治亚罗（Giorgetto Giugiaro）参与了初代力狮的设计工作，但首席设计师杉本清表示虽然在草图阶段前与乔治亚罗有过接触，但最终设计还是在内部进行，而力旅的外观设计由前富士重工设计师及现音乐家天堂·山元（パラダイス山元）之手，依旧采用了阶梯式车顶，而平顶力旅仅限海外版，与Leone相比，全长增加了140mm，宽度增加了30mm，而轴距则增加了110mm（与三厢版相比）。

轴距均为2,580mm，长宽高以下分为

三厢：4,510mm×1,690mm×1,385-1,395mm

力旅：4,600mm×1,690mm×1,470-1,500mm

动力方面，BC/BF力狮搭载斯巴鲁当时最新开发的EJ系列水平对置四缸发动机，备胎不再像EA系列发动机那样传统艺能的设置在发动机顶部，缸体和缸盖与EA系列一样依旧为全铝合金材质，并带有单斜顶燃烧室，中央火花塞布局，以及交叉气流方式缸盖等，全系电喷16气门，采用五轴承曲轴以应对发动机更高输出，气门开闭机构配备了HLA液压间隙调节器，此外控制单元采用了电子控制点火系统，通过学习和管理曲柄角度传感器，凸轮轴角度传感器和发动机爆震传感器的信号来调整点火正时。

EJ系列发动机依旧分单凸轮轴和双凸轮轴两种，初期分EJ18和EJ20两种，另外还提供的士专用的EJ20C LPG发动机，而EJ22初期在90年限海外版，日规于92年新增，而EJ22涡增仅限美版，但没有中冷器，91年小改款新增EJ20E单凸轮轴，以及自动挡专用调校的EJ20D发动机。

而RS，RS TypeR，TypeRA搭载了EJ20G双凸轮轴涡增发动机，并带有水冷式中冷器和油冷器，每缸每线圈直接点火，多点电喷带有8bit单元控制，发动机缸体采用了高强度的闭合式结构，最大马力为220ps，最高转速达7,500rpm，发布当时其动力输出在同级别竞品中最强，后C型RS对发动机进行了优化改进，电喷系统单元从8bit升级为16bit化，改进了凸轮轴轮廓等，使低转速范围内的扭矩被增加。

而90年新增的GT则搭载低功率的EJ20G涡增，考虑到匹配自动变速箱（三厢版只提供自动挡版）的关系，对曲轴，涡轮增压器，控制单元软件进行了变更，最大马力和扭矩被相应降低，该发动机与RS相比重视了扭矩，但考虑到动力输出被降低以及使用方式不同，故取消了水冷式油冷器。

发动机参数

EJ18 1.8L

排量：1,820cc

配气机构：单凸轮轴

气门数：16个（每缸4个）

进气形式：自然吸气

供油方式：EGI多点电喷

缸径/行程：87.9mm×75.0mm

压缩比：9.7

最大马力：87kW(110ps)/6,000rpm

最大扭矩：149.1N·m(15.8kg·m)/3,200rpm

EJ20E 2.0L SOHC自吸（后期）

排量：1,994cc

配气机构：单凸轮轴

气门数：16个（每缸4个）

进气形式：自然吸气

供油方式：EGI多点电喷

缸径/行程：92.0mm×75.0mm

压缩比：9.5

最大马力：92kW(125ps)/5,500rpm

最大扭矩：171.6N·m(17.5kg·m)/4,500rpm

EJ20D 2.0L DOHC自吸（日规后期，自动挡）

排量：1,994cc

配气机构：双凸轮轴

气门数：16个（每缸4个）

进气形式：自然吸气

供油方式：EGI多点电喷

缸径/行程：92.0mm×75.0mm

压缩比：9.7

最大马力：103kW(140ps)/6,500rpm

最大扭矩：176.5N·m(18.0kg·m)/5,000rpm

EJ20 2.0L DOHC自吸

排量：1,994cc

配气机构：双凸轮轴

气门数：16个（每缸4个）

进气形式：自然吸气

供油方式：EGI多点电喷

缸径/行程：92.0mm×75.0mm

压缩比：9.7

最大马力：110kW(150ps)/6,800rpm

最大扭矩：171.6N·m(17.5kg·m)/5,200rpm

EJ22E 2.2L（日规后期）

排量：2,212cc

配气机构：单凸轮轴

气门数：16个（每缸4个）

进气形式：自然吸气

供油方式：EGI多点电喷

缸径/行程：96.9mm×75.0mm

压缩比：9.5

最大马力：99kW(135ps)/5,500rpm

最大扭矩：186.3N·m(19.0kg·m)/4,000rpm

EJ20G 2.0L DOHC涡增

排量：1,994cc

配气机构：双凸轮轴

气门数：16个（每缸4个）

进气形式：单涡轮增压，带中冷器

供油方式：EGI多点电喷

缸径/行程：92.0mm×75.0mm

压缩比：8.5

最大马力：

147kW(200ps)/6,000rpm（GT）

162kW(220ps)/6,400rpm（RS，RS TypeR，RS TypeRA，力旅STi）

最大扭矩：

259.9N·m(26.5kg·m)/3,600rpm（GT）

269.7N·m(27.5kg·m)/4,000rpm（RS，RS TypeR，RS TypeRA，力旅STi）

变速箱为5速手动或电控4速自动，而带有DualRange分动箱的5速手动限某些国家市场提供，依旧提供前驱或四驱版，四驱版分Selective 4WD分时四驱，以及斯巴鲁看家本领的全时四驱系统，Selective 4WD分时四驱限手动挡版（日规限力旅最低配），而全时四驱分两种，手动挡版则搭载带粘性偶合式中央限滑差速器方式的全时四驱，而自动挡版搭载带MP-T电控油压多片离合器的ACT-4（Electro Active Torque-Split）电子前后扭力分配系统，日版RS和GT标配了粘性偶合式后限滑差速器。

前后悬架均为麦弗逊式，后悬架采用查普曼支柱式结构，并带有前后防倾杆，而日规力旅VZ以及后推出的Brighton 220可选EP-S电控空气悬挂，后EP-S扩大到三厢VZ可选，部分配置可选四通道ABS，后新增了主驾驶气囊的选装项。

而后推出的竞技版RS-RA所搭载的EJ20G涡增发动机与10万公里挑战车一样进行了微调，进气口经STI手工镜面抛光研磨，并使用了锻造活塞和强化金属连杆等，完美平衡校正了每个转速部位，另外还带有金色涂装的镁制凸轮轴盖和中冷器外壳，散热器冷却风扇变为两个以提升散热效力，动力均与标准版一致，并采用了低密齿比助力转向，悬挂系统经强化，车重相比普通RS减轻了20kg，90年B型RS-RA新增了低密齿比变速箱和金属下护板，当年斯巴鲁首次参加WRC时，力狮拉力赛车所搭载的发动机经改装以满足A组规定。

而在92年STI推出了基于GT的力旅STi，发动机经重新调校，涡轮增压器的最大压力值从标准的450mmHg提升至650mmHg，并升级发动机和变速箱控制单元，最大马力和扭矩与三厢RS持平，力旅STi仅限量200台。

力狮推出后基本迅速恢复了富士重工的业绩，在日本的销量也被恢复，直到91年业绩开始出现大量盈余，使得让因当时泡沫经济破裂后遭受打击的其他日系主机厂的羡慕，另外斯巴鲁在制造被认为“古怪”的汽车方面赢得了声誉，而其他亚洲主机厂则将更多高档和传统的车型推向市场，而力狮则与众不同，成为改变斯巴鲁品牌声誉的可靠性车系。

在新增GT版后，当时正值泡沫经济时期以及RV风潮的推动下，创造了“大马力四驱旅行车”这一独特类别，且结合了其端正风格，成为持续至今的爆发性热销的驱动力，后其他主机厂也推出了许多与类似力旅GT的车种。

而在力狮上市一年后，富士重工的全资子公司斯巴鲁世界贸易（スバル・ワールド・トレーディング）引入美规左驾力狮在日本销售（力狮2.2 LSi），搭载了在当时日本市场所没有的EJ22E发动机，并配备真皮座椅，天窗，定速巡航等这些高级配置。

另外北海道小樽市的一的士公司继Leone后又向富士重工订购了一批搭载2.0L EJ20C发动机，并配备四驱和LPG装置的力狮出租车，直至停售前一个月为止，BC/BF力狮在日本市场的累计新车注册上牌数量为268,367台。

后开始出口至欧洲及其他国家市场，美版于同年9月开始在美国SIA（Subaru-Isuzu Automotive，后更名为Subaru of Indiana Automotive）生产，而土澳市场出于“Legacy”的名字为退伍军人及家属组织的关系而被更名为Liberty。

91年其进行了小改款，对前脸进行了小改，效仿了Alcyone SVX的设计风格，原本小改款对三厢版的阶梯状下缘线条进行了修正，但由于需冲压模具和玻璃部件大幅进行修改为由而被取消。

五十铃Aska CX

受通用汽车的全球车构想（当时）被中止，加上五十铃乘用车部门没能力再开发新车以及节省开发成本为由，五十铃只能再找富士重工，以力狮换标贴牌为五十铃Aska CX销售，于90年6月上市，Aska CX视为第二代Aska，初期只有logo不同的程度，当初只有1.8L和2.0L两种配置，2.0L可选全时四驱版，全系为5速手动或电控4速自动，而上代的柴油版则被取消（因为当时斯巴鲁没开发出水平对置柴油机），另外高性能版同样也没有。

91年进行了改款，与原版不同的是只有前格栅设计不同，同时新增EJ20E单凸轮轴发动机版，受93年五十铃与富士重工的代工合同到期的影响，Aska CX于94年2月停产，同年3月停售，直至停售前一个月为止，Aska CX在日本市场的累计新车注册上牌数量为4,367台，之后第三代转为本田雅阁换标。

在挑战完十万公里挑战后，STI开始与英国Prodrive合作，就此初代力狮在90年开始参加WRC A组拉力赛事，最终在93年由赛车手科林·麦克雷（已故）于新西兰拉力赛中夺得WRC分站冠军，这也是斯巴鲁在WRC拉力赛事中首胜，也是麦克雷第一次夺得WRC分站冠军，另外93年也是力狮在WRC赛事中的最后一年，94年赛事开始翼豹接替了力狮的拉力赛宝座。

BC力狮曾在国内市场有少量引入(?)，且也有CKD版。