宾利第二代欧陆GT3 | 不止于大

2020年，受全球疫情影响，全球赛车运动在6月底才逐步恢复，而在2020年2月初的那一场巴瑟斯特12小时，在我们的记忆里也仿佛像上个赛季的比赛一样。宾利第二代欧陆GT3赛车在经过了2018年一整年的适应之后，终于在2019年的保罗里卡1000公里取得GT World Challenge耐力杯的首胜。2020年2月的澳洲，来自M-Sport的7号车组（Jules Gounon/Jordan Pepper/Maxime Soulet)为宾利斩获了首个巴瑟斯特12小时的冠军。

宾利第二代欧陆GT3赛车相较前代可谓是进行了全面升级，助力转向系统、空气动力学套件、变速箱、刹车等多方面都经过了改进。这对于一台参加拥有性能平衡规则的赛车来说是一个重大的提升，也契合了车身更轻的新款量产车的发布。第一代欧陆GT3赛车面世以来的四年共赢得了四项赛事的年度冠军——英国GT锦标赛（2017年Team Parker Racing）、宝珀冲刺杯(2015年Bentley Team HTP）与耐力杯（2017年Bentley Team M-Sport），以及GT Asia（2016年Bentley Team Absolute）。

自2003年宾利Speed 8项目在勒芒24小时赛场夺冠结束以来，第一代欧陆GT3赛车于2014年重返耐力赛。这是宾利在过去100年的历史中首个以客户赛车运动为中心的赛车项目，但显然，和部分制造商的情况类似，欧陆GT3同样需要性能平衡系统的介入，才能与法拉利458和保时捷911赛车等车型竞争。与日产GTR一样，欧陆GT3赛车确实看起来很大，不过厂商一直否认它很重的这个说法。以数据而言，宾利欧陆GT3赛车的重量完全低于规则中1300kg的基础重量限制，但不可否认的是，当你走上发车格与其他主流车型比较之后，宾利欧陆GT3的大小可谓一目了然。

欧陆GT3的正面面积很大，但引擎也一样，BoP允许两者之间保持平衡。车队遇到的最大问题是，如何将四轮驱动的超级豪华乘用车，通过重大修改转换为赛车版，并且仍然保持在不显得非常昂贵的销售价格范围内。这个问题也影响了新车，但这次成本方面受到了更多的重视。

销售推动力

在2018年宾利推出新车型后，GT3规则进行了一项重要的修改，此项规则的改变涉及到所售车辆的最低数量。尽管宾利一直在想办法降低新GT3赛车的销售价格及其每公里的使用价格，以及让可行驶性对客户车队更具吸引力，但现在他们必须要在前两年售出20台赛车（译者注：截至2020年8月，宾利第二代欧陆GT3车型已售出20余台）。考虑到第一代欧陆GT3赛车在四年里仅售出27台，这个数字对于宾利而言并非是个小数目。

这一变化意味着制造商将不得不在已经饱和的市场中让他们的赛车更具吸引力，而宾利在新车可靠性、舒适性以及客户服务方面一直在努力。宾利有信心在降低成本的同时，能让新车对车手以及车队更友好，同时也相信新的欧陆GT3赛车能够满足这一新规的最低要求。

令人头疼的分离器

2018年问世的宾利第二代欧陆GT3赛车克服了前代赛车的许多缺点，其中包括旧车很大的前分离器，它会因为压缩作用而拖到地面上——尤其是在斯帕24小时中的Eau Rouge弯角。而新的前部分离器还带来了更好的前端抓地力，并且在潮湿天气下的表现也得到了改善。

宾利表示，新车研发是在赛车团队与量产车团队之间的团结协作共同努力下完成的，M-Sport作为宾利GT3项目研发团队、至关重要的技术合作伙伴以及客户车队，在新款欧陆GT3赛车上提供了一些拉力赛的理念。其中便包括了拉力赛车的可维修性——例如在需要时将新面板铆接在旧面板上，而不是试图修复车身的损坏部分。

宾利新推出的量产版欧陆GT上，在底盘上使用的铝制材料比以前更多。这一改变让赛车研发团队感到担忧，因为车队担心这将需要用到螺栓固定的防滚架。幸运的是，这不是必需的，相反，新的GT3赛车因为这一改变比旧车轻25公斤左右，并在其他方面也有减重。

悬挂的改变

新的车身意味着悬架硬点不同，因此赛车的运动学也出现了改变。“我们增加了前部的anti-dive与后部的anti-lift，这对车手而言很有帮助，因为这改善了赛车整体平衡，让赛车后部变得更容易预测。” 宾利赛车运动技术总监Will Hunt表示，“与旧款赛车相比，悬挂硬点有所不同，但两者之间的概念类似，因此前后悬挂依然是双叉臂结构，但车轴的运动原理发生了变化。侧倾的中心高度也被提高了，因此赛车的侧倾角更小了。”

变速箱方面，第二代欧陆GT3赛车从Xtrac更换为Ricardo，后者为欧陆GT3赛车提供了纵向变速箱布局，以帮助M-Sport对赛车进行重量分配，但这反之也导致了驱动轴的改变。Hunt表示：“我们希望能够在后轴上增加更多的重量，因此，我们最终可以在重量分配上达到最理想的效果。这样也有助于牵引力的提升。我们增加了一些偏航力矩以平衡后扩散器的损失和赛车的整体增益，但在GT赛车上，可以摆脱的惯性要比拉力赛车大得多，我们更需要赛车的稳定性。”

这也导致AP对离合器进行了重新设计，现在离合器位于变速箱后部，让客户需要调整时也更方便了一些。

刹车的改进

赛车的另一项重大变化是改用了Alcon刹车。Alcon为第二代欧陆GT3赛车提供了所有的刹车片、卡钳以及踏板。Hunt表示：“在GT3如此大的赛场中，很多供应商已经意识到了这点。价格一直以来都是热门话题，因为和许多其他规格的赛车不同，在GT3里很多事情都需要考虑到售价问题。它必须是足够便宜的，但性能和刚度也很重要，因此，我们和Alcon之间在这些方面不断努力进步。”

M-Sport还将欧陆GT3的车轮改用BBS轮毂，这为每个前轮节省了500克，使它们降到了规则的最低限度，以减轻车队换胎工的负担。

部分大众集团旗下的品牌在2017年遭遇了倍耐力轮胎方面的问题，这迫使意大利轮胎制造商在2018年推出了新产品，以适应兰博基尼与奥迪的激进倾角和胎压设置，宾利则没有遇到这样的问题，这其中的关键区别可能是宾利拥有前置引擎、后轮驱动的布局。

Hunt表示：“让轮胎正常工作是很重要的一件事情，因此我们尽早开始尝试从轮胎上获得更多信息，并且考虑轮胎在一个stint中的耐用性，在每个stint照顾好轮胎。我们的后轮工作的状态与中置和后置引擎的那些赛车大不相同，所以这也许就是为什么我们没有遇到和另外几款车相同的问题。轮胎侧壁的刚度很关键，但倍耐力对我们如何处理悬挂倾角和胎压方面有着严格的规定，因此，我们和其他车队都差不多。”

助力转向系统的提升

M-Sport还研究了助力转向系统，将其从定制的液压系统更改为基于量产车的电子系统。宾利为了让系统适配做了大量的工作，但他们认为这是一项重要调整。Hunt表示：“我们首先尝试了几种不同的研发路线，包括采用标准齿条等等，最终，我们发现量产车的转向齿条也能够正常工作，这对我们来说是个巨大的胜利。”Hunt补充道：“我们这样做的主要原因是为了降低复杂性，并不是说H-PAS是一个糟糕的系统，而是从本质上来说，它具有泵、管线、液体、大量的接头，所以，我们希望能够降低系统的复杂性。我不知道它是否能给我们带来任何效率方面的提升，因为我们只是把本来安装在泵上的部件安装到了交流发电机上，因此效率方面可能和原来一样。不过由于这是量产车上的一个部件，这会让整车的价格出现小幅下降，因为不再需要拥有定制的线路了。”

车手座舱也进一步提高了安全性。第二代欧陆GT3赛车现在拥有一个固定的赛车座椅以及可调节位置的踏板和方向盘。车手座椅向后调节到了规则所允许的极限位置。赛车顶部现在也拥有一个逃生出口，将更好地帮助车手在发生事故以后离开赛车。车门以及车窗也已经重新设计，更便于车手拆下，所有的一切均为提高车手在GT3赛事中的安全性。

M-Sport同样获得了宾利欧陆量产车型在碰撞测试里的一些信息，并且相信，新车所拥有的碰撞模型将更有利于GT3比赛的竞争。模拟的碰撞测试将更多的重点放在了碰撞后车轮的位置、踏板、座椅位置、线束安装以及碰撞后的变形。FIA则正在研究赛车前部在受到碰撞之后的受损情况，以进一步提高安全性。

Hunt表示：“对于某些前后部位的碰撞，平均减速度必须低于一个特定的规则速度。我们不仅会遵守这个规则，同样还希望能够尽可能多地保护车手。”

引擎的变化

由于其可靠性和燃油效率，M-Sport选择沿用了上一代赛车的4.0升V8引擎，而非采用量产车使用的W12引擎。Hunt说道：“这款4.0升V8引擎一直都很棒，可靠性也很好，我们的目标是每20,000公里进行一次服务。对于我们的客户而言，真正重要的是降低每公里的成本。我们的目标肯定是低于上一代赛车，而整车的销售价格则会很接近。在BoP组别中大家的性能表现是相当的，因此可靠性和客户服务就变得至关重要。车手想要一些容易驾驶而且不容易坏的赛车，宾利在这一点做得很棒。”

现在，引擎的位置比之前更低了，车队也一直在努力改进这一点。Hunt表示：“引擎的基本没有发生改变，它的可靠性很好，速度也不错相对而言，所以我们决定升级引擎周围的一些部件。“所以，我们现在有了新的进气歧管，引擎在干油底壳系统中更低了，M-Sport的工作人员为此付出了很多努力。我们还采用了新款量产车上使用的充气冷却器。该冷却器比上一代冷却器效率更高，虽然更大一点，但受到的压力更低，这对我们来说更好。”

平稳的气流

通过前部导管的气流也有助于提高引擎的效率，车队相信在这一点上已经进步了很多。Hunt表示：“电池冷却器就在主格栅之后。空气的流动非常紧密，所以我们的重点是设法促进空气流通，而冷却器的位置也帮到了这一点。当我们对新旧款车进行比较时，在气流方面有了很显著的进步。”

所有的这些都导致空力套件需要推倒重来。新的车身外观意味着在造型上略有不同，赛车比以前更宽，催化转换器和排气装置现在被安置在车门下方的门槛内。这些门槛旨在帮助刹车冷却，并尽可能增加底板的宽度，而后部变速箱的改变则带来了设计理念上的大改。

扩散器升级

第二代欧陆GT3的后扩散器看起来更具侵略性，但纵向布局的传输系统意味着中央通道从更靠后的位置才开始，因此整体效果不佳。考虑到这样的结果，设计团队在扩散器的外侧进行重新设计，以恢复部分损失的下压力。Hunt说道：“最大的不同是中央通道的位置更低且更远，所以我们在效率方面有所损失，而我们试图从外侧通道重新获得一些下压力。这么做的原因主要是因为变速箱从横向布局所有齿轮安装在后桥前，变成了纵向布局的主齿轮组位于后桥后方，而最远的点则是尾牙。在空气动力学和外观方面，后部的外观比上一代赛车看起来更具侵略性，但性能方面主要的影响是最大程度减小阻力，并将压力中心稍稍前移，消除可能出现的转向不足。”

分离器的差异

真正困难的挑战来自前分离器尺寸的减小，上一代赛车在斯帕赛道上必须提高整车行驶高度，以避免前分离器在通过Eau Rouge时发生损坏。Hunt表示：“我们希望新车能够保持和上一代赛车相似的下压力水平，因为这是我们赛车在银石等高速弯较多赛道上的优势之一，而我们不想丢失这样的优势。但新款赛车的分离器的一个缺点是在周围有很多赛车的时候可能会非常脆弱。我们尝试恢复和开发前端的空力套件来改变这个缺点。新车的前部分离器更近，从上方看仅在公路车型不到100毫米的位置。我们丢掉了旧车上的散热器壳，这是赛车前端改变的一大进展。”

Hunt补充道：“宾利汽车有着很大的前部区域，因此对我们来说，减阻非常重要，即便设计量产路车的团队已经在这方面有了显著提升。我们需要在新款赛车上有类似的提升速度。赛车前部有很多能减少乱流效应的提升。显然，这一切都必须在FIA的性能窗口下完成，不能想怎么改就怎么改。”

前轮罩后部的百叶窗格栅有助于将空气从分流器排出，前分流器进行了大量提升，而前轮罩的全新设计同样提高了空气流通的效率。量产车的外观在一定程度上决定了赛车的造型，而赛车顶部的气流也进行了优化。M-Sport选择了全新的尾翼设计，而不是旧款赛车上的那种平面设计。

但是在赛车后部，量产车团队所做的努力最为明显。Hunt表示：“一直以来，我们都说宾利是豪华与性能的完美结合，而这是宾利性能上的终极体现，因此我们希望外观也能变得更好。有些人真的很在意表面从凹到凸的变化等等，我们采取的方法是让他们将想要什么样的外观告诉我们，然后我们尝试获得批准并按照客户需求进行设计。我们没法满足所有人的要求，但我们相信我们尽力制作出了最棒的赛车。”

大加赞赏

 

对于宾利的赛车部门总监Brian Gush来说，这台新车迈出了重要的一步：“在我们的第一代宾利欧陆GT3成功完成了四年使命之后，我们很高兴能够向大家展示我们的第二代赛车。在寻求更高性能的过程中，我们为打造这台新车不遗余力。事实证明，新的欧陆GT量产车是我们开发新赛车的一个很好起点，工程研发也遵循了宾利无可挑剔的目标和标准。”

 

后记

2020年末，由于疫情影响，宾利决定撤出了厂商GT3项目，结束了为期7年的厂队项目投资，至此之后，第二代宾利欧陆GT3的参赛数量尽管有所减少，但依然还是有部分车队选择这款车型参加诸如GTWC欧洲系列赛（CMR）、British GT（Assetto Motorsport）、24h Series（BoDa by Bas Koeten Racing）。

原文翻译于2020年，发于公众号BEC Motorsport，今年进行了一些修改润色，业余翻译，不足之处还望指出。

原文《Racecar Engineering》2018年5月刊

作者：Andrew Cotton

译者：Bruno Qi

特别鸣谢：

校对：hcehce419

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