维特尔在2021赛季初经历了一段困难的时期，冬测里程最少以及与新团队、新赛车的磨合令他的成绩一直没有起色。但这一切从摩纳哥站开始改变，维特尔在蒙特卡洛第一次代表阿斯顿·马丁取得积分。紧接着他在阿塞拜疆站中取得了阿斯顿·马丁在F1历史上的首个领奖台，而这次冲击领奖台的过程还要从周六没进Q3说起……

0.029秒错失Q3

维特尔在周六排位赛中以0.029秒的微弱劣势无缘Q3，但其实通过遥测数据来看，他在最后一圈中几乎都领先于阿隆索，直到最后一段DRS区阿隆索才取得领先。

1. 与Q1类似，阿隆索这圈跟在维斯塔潘身后3.5秒处左右，并在进入1号弯前有比维特尔更高的尾速。

2. 维特尔在4号弯取得超过0.1秒优势，主要是在入弯方面。

3. 但阿隆索在15号弯追回了0.2秒，他的减速和出弯都比维特尔更好，而后者则遇到了锁死。

4. 最后一段DRS区上，阿隆索的尾速比维特尔更快。

正赛第一个stint提升三位

尽管维特尔没有进入Q3可以自由选择起步轮胎，但他依然与前十的车手一样，用软胎跑正赛第一个stint。维特尔在发车阶段提升了两位，排名第九，但是他的起步轮胎是一套全新的软胎，最终他是第一个stint用软胎坚持里程最长的车手，足足跑了18圈。

作为领先阵营中一停最晚的车手，维特尔在第14-17圈领跑比赛，这也是他在2019年巴西大奖赛之后首次领跑正赛。从下图中我们可以看到维特尔在第1圈到第30圈的圈速表现。

1. 维特尔跟在角田裕毅身后直到第9圈角田进站，在这9圈中，二人圈速相差不大。

2. 第9圈时，维特尔在7号弯犯了本场比赛中最大的失误，他过弯时扎得太深锁死了右前胎，损失了1秒。

3. 在角田进站之后，维特尔前方一片开阔，在干净气流中维特尔开始提速。

Overcut收获效果

比其他车手晚进站，并且在适当的时候提速是本场比赛中维特尔提升名次的关键。维特尔利用晚进站overcut超过了角田裕毅和阿隆索（第7圈进站），从下图中我们可以看到三人之间的差距变化。

1. 阿隆索的正赛节奏不佳，在第7圈进站之前，一直受到角田的猛烈施压。

2. 以维特尔和角田的速度，如果他们在第7圈结束时进站，以他们的节奏出来之后也会在阿隆索前面。

3. 角田在第9圈进站，出站之后有一个非常舒服的差距排在阿隆索身前。

4. 虽然维特尔没有停站，但差距足够安全让他可以在进站之后排在角田和阿隆索身前。

5. 维特尔在第18圈进站，利用overcut过掉了两辆赛车。在维特尔软胎的最后一圈和硬胎的第一圈中，他几乎跑出两个相同的圈速。

超越勒克莱尔

在比赛引斯托尔撞车引发安全车之后，维特尔处在第6，勒克莱尔处在第5。在安全车离场之后，维特尔开始向勒克莱尔发动攻击，下图是遥测数据对比，红线是维特尔，蓝线是勒克莱尔。

1. 维特尔在1号的刹车比勒克莱尔更晚、更重，而勒克莱尔的注意力可能在前方轮胎锁死的加斯利身上。

2. 维特尔在1号弯选择了内线，出弯之后更早给油加速。

3. 勒克莱尔在出弯处转向过度，所以不得不松了油门，这给了维特尔巨大的速度优势完成超车。

超越加斯利

维特尔超越加斯利时的遥测数据请见下图，维特尔是红线，加斯利是蓝线。

1. 加斯利在16号弯的刹车更晚、更重，抵达弯心的最低速度稍高一点。

2. 加斯利在出弯进直道时刚早的给油，但是维特尔在18-19号弯抓到了加斯利的尾流，所以他的尾速更高。

3. 尽管出弯不占优势，但直道上维特尔的尾速比加斯利高25km/h。

在赛后采访中，我们得知加斯利当时遭遇了动力损失，其程度我们可以通过下图看到。

比较加斯利和角田在21-23圈的表现，他们二人与前车之间的差距几乎相同，所以有类似的尾流效应。但加斯利的尾速慢4km/h，F1官方的数据显示加斯利的引擎功率低12kW。

总而言之，维特尔完成了一场出色的比赛，虽然阿斯顿·马丁的赛车在今年可能难有更大的基础性能提升，但好消息是维特尔已经与这支新车队一起步入正轨。

原文来自F1官网 analYSIS: How Vettel went from missing Q3 to his first podium for Aston Martin in Baku：https://www.formula1.com/en/latest/article.analysis-how-vettel-went-from-missing-q3-to-his-first-podium-for-aston.2xrTaKhfcViLQBijxCrnS1.html