迈凯伦车队领队斯特拉谦虚地拒绝了人们关于迈凯伦在卡塔尔大奖赛获得成绩的所有祝贺：“如果我必须为我们的赛车画一条最适合的赛道，它看起来就像罗塞尔赛道一样。”

他没有提到迈凯伦已经创造了奇迹，在巴库、红牛环、银石和新加坡的四次重大升级，共计在56处细节进行了改进，解决了赛车大部分的问题。

“我们只是在慢速弯道上有点挣扎！”斯特拉说道。

这就是所有红牛追赶者的情况，梅赛德斯、法拉利、迈凯伦和阿斯顿马丁都有适合自己特定条件的赛道，但没有一款赛车比红牛的RB19更加全能，但是就算是无懈可击的红牛，也在新加坡的滨海湾赛道遭遇了失败。对于其他赛车来说，情况则有所不同，他们面临的问题比红牛要多得多。

银石、铃鹿和罗塞尔适合迈凯伦，梅赛德斯则是在蒙特利尔和新加坡很强势，法拉利的蒙扎和新加坡连续奉献惊艳表现，阿斯顿马丁的阿隆索则在蒙特利尔和赞德沃特都拿到了亚军。

还有一些赛道看起来挺不错的，因为它们都只有一种类型的弯道，最典型的例子就是罗塞尔赛道，一共有15个快速弯道和1个慢速弯道，再加上本身就比较光滑的赛道表面，这意味着每个赛车面对的情况都几乎是一成不变的，让尾翼产生最大下压力，最小的行车高度，这样很难会犯错误。

转折点在蒙特利尔

阿斯顿马丁过去一度和红牛并排作战，直到他们的第一次重大升级以后彻底改变了局面，他们在蒙特利尔换上了新底板以后，赛车的表现开始大幅度的波动，新研发的目的原本是要消除AMR23的少数弱点之一——缓慢且较短的弯道，大量的重新加速。实际上这种升级起到了作用，阿隆索在加拿大驾驶着升级后的赛车获得了第二名，落后冠军维斯塔潘不到十秒钟。

但是当比赛回到欧洲以后，这支原本第二好的车队开始突然衰落了，赛车无法在快速、较长的弯道发挥作用，轮胎磨损的情况也开始变得糟糕，在有很多颠簸的路线上，空气动力学性能也总不能匹配他们的舒适区。车队领队克拉克谈到了关于升级的“不良副作用”，工程师们尝试着利用所有手中的数据来判定赛车在哪里出现了问题，并且尽快解决它。

在蒙特利尔以后，阿斯顿马丁的赛车底部不再像以前那样可以提供强大且可靠的下压力，只有红牛掌握了在所有类型的赛道都可以产生最好下压力的能力，他们赛车所适配的空气空气动力学窗口比所有竞争对手都要更大。

阿斯顿马丁的起起落落

夏休结束以后，阿斯顿马丁推出了全新的底板，它和赛季初的规格更加相似一些，阿隆索突然恢复了自己的状态，并且以第二名的成绩在荷兰大奖赛上惊艳了众人。

但这次的复苏就像在蒙特利尔一样，都只是昙花一现，蒙扎的时候阿斯顿马丁再次走向了下坡路，听说他们的风洞并不总能提供正确的数据。

铃鹿的时候这个问题更加明显了，日本的“过山车”赛道是拥有各种弯道条件的赛道之一，阿斯顿马丁需要作出选择，在赛道的第一个区域，拥有快速的弯道，而在赛道的后半段则有发夹弯和比较急的弯道，工程师们决定把赛车的调教倾向于快速的部分，当车手到达赛道后半段的慢速区域的时候，轮胎已经太热了。

新加坡和罗塞尔的时候让阿斯顿马丁很意外，尤其是罗塞尔，他们的速度能够在前两排进行发车，因为赛车设置调教得不错，赛道其他情况也比较适合赛车，但最终结果并不好，有运气问题也有个人的失误。

在新加坡的时候，阿隆索的赛车遭遇了叉骨悬架盖松动的问题，而在卡塔尔，由于赛车失去抓地力冲入了砂石堆当中，这让阿隆索丢掉了两个位置（实际上只是丢掉了第五名的位置，阿隆索的速度无法抵御拉塞尔，他的失误让勒克莱尔来到第五名）。

奥斯汀的噩梦级难度

罗塞尔赛道的速度虽然很快，但是对于阿斯顿马丁来说其实是一个不错的赛道，因为你可以选择把赛车调校到一个模式，阿斯顿马丁甚至敢于将阿隆索的赛车尾翼调整到最大极限，让AMR23成为了卡塔尔大奖赛期间直道上最快的赛车。

“我们提高了直道的效率！”阿斯顿马丁总工程师麦卡洛证实了这一点。

由于罗塞尔赛道的表面很光滑，因此可以确定好行驶高度，从而产生很大的下压力，不会出现海豚跳的问题，而且因为赛道的沥青不会产生比较大的下压力，因此轮胎的温度也可以得到控制。

然而，下压力并不总是恒定的，阿隆索的赛车有一些摇晃，尤其是在半径较大的弯道上，包括在第33圈的时候阿隆索冲出赛道让他丢了两个位置。

“对于我们来说，下压力的数据是计算好的，然后它就突然消失了！”阿隆索赛后总结道。

虽然罗塞尔为红牛的对手提供了一些帮助，但是对大家来说最微妙的考验也许就在奥斯汀，美洲赛道氛围两个部分，开头和结尾的地方比较快，中间区域比较慢，赛车的制动和牵引力同样重要，而且很容易磨损轮胎。

对于那些只能适应一种调教的赛车来说，这里是地狱级的难度。

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赛车世界综合每日赛车报道