中国乘用车双积分系列23——政策建议

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昨天和大家分享了中国乘用车双积分系列的第二十二部分：主要结论

今天和大家分享第二十三部分：政策建议

“双积分政策”实施以来在驱动传统车油耗下降和提高新能源汽车渗透率方面取得了显著成效，多种灵活性机制也使政策能够不断贴合市场。

结合政策前期实施经验和现状，对“双积分政策”未来发展有三方面建议：

（1）建议时机成熟后对油耗和新能源汽车积分进行分别管理，实现积分不交叉。这也是该系列报告自双积分并行管理以来一直强调的一点建议。原因在于，油耗和新能源汽车积分达标所依靠的主体和驱动力完全不同。

对乘用车而言，同一类型传统车之间的能耗差异并不显著，消费者对油耗改善的敏感度较低，而且企业需要通过多种技术手段和增加研发及生产成本以达到这种目的，因此，传统车油耗改善更多需要企业自身来驱动和完成。但新能源汽车积分达标则不同，新能源汽车面对的是以消费者为主导的选择性市场，生产规模也是产品与市场不断反馈的结果。两套管理体系交叉给目标实现和企业规划均带来巨大挑战，且不同企业之间的差异较大。

一方面，对以新能源汽车为主的企业而言，在现阶段及短期内，它们可以通过新能源汽车来实现 CAFC 值核算的下降，实现油耗和新能源汽车积分的双丰收，甚至无需对传统车油耗进行改善，只需满足限值即可，新能源汽车的“反哺”作用明显。

另一方面，对以传统车为主的企业而言，其新能源汽车市场表现和新能源汽车产品战略规划相互作用，产能存在较大不确定性，同时企业还要投入巨大精力来改善传统车油耗，才能实现油耗达标。未来相当长时间内，传统能源汽车市场占比仍将很高。将燃料消耗量管理从“双积分政策”中剥离开来，有助于企业专注传统能源汽车节能技术提升，进而实现相应的节能目标。

同时，降低新能源汽车积分与企业平均燃料消耗量积分之间复杂的关联关系，将使各自管理目标更加明晰，核算也更加简单，数据易跟踪，避免修补问题的过程中出现新的问题。

（2）建议交由第三方部门牵头主导双积分管理与交易。双积分交易是市场性机制，未来可能会与碳市场打通，将牵头管理机构转由像碳交易所这类的第三方部门，有利于政策目标的实现。

目前，双积分管理和交易均由工信部牵头，而工信部同时又是汽车产业的主管单位，在这种环境下实施双积分管理容易产生矛盾点。例如，工信部需要保障汽车产业的向好发展，包括产业规模、产业经济等，由于双积分管理的要求， 必然会产生不达标企业，由于内外多种因素影响，当不达标企业数量较多且合规压力较大时，增加一些灵活性机制能够暂时缓解压力从而帮助企业达标，但从最终目标达成来看，这无疑削弱了政策的严苛程度和管理力度。

与之相比，第三方部门要面对的产业和经济压力则要小得多，在特殊情况下，第三方部门可以考虑产业主管单位的意见，但最终仍可基于管理目标定位来决定采取何种措施，可以在较大程度上保证政策目标的实现。

（3）进一步提高双积分交易过程的透明及公开性。工信部以主管单位的形式发布了 2021 年度《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理实施情况年度报告》，对双积分交易的总体数量和交易总额进行了分析，这也是双积分交易机制公开透明度提升的重要一步。及时的数据披露有利于积分买卖双 方进行交易评估，降低协商过程的时间成本。

以加州 ZEV 交易体系为例，加州空气资源委员会会对每个交易年份发生的交易数据进行公开，同时公示每家企业的累计积分余额，这有助于企业了解自身整体积分数量的定位和寻求更优的交易对家。建议在“双积分政策”实施过程中，可在企业积分交易量、积分余额等方面进一步提升透明度。

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