上期我们提到了EMD公司生产的系列机车,接下来我们来看一下GE(通用电气)系列机车

一般情况下,通用电气机车命名以机车系列+马力+轴式/传动形式组合而成,下面将展现通用电气最常见的机车

U(Universal Series通用)系列

通用电气通用系列(通常被大多数车迷戏称为“u艇”)是一款4轴和6轴内燃电传动机车,建于20世纪50年代中期-70年代早期.他们是非常可靠的(尽管有许多故障问题,报告在以后的单位每CSX和以前的祖先是原来的所有者)并被建造来与ALCO, EMD和Baldwin竞争.在ALCO, Fairbanks-Morse, Erie和Baldwin机车公司关闭后,通用电气成为EMD的主要竞争对手;因此通用系列是EMD 567和安装645柴油机的内燃机车(如GP35和SD40-2)的主要竞争对手

通用系列由许多不同类型的机车组成,对每种类型进行分类的主要方法如下:

①B代表4轴②C代表6轴③后方数字通常意味着马力等级

U系列4轴机车

U18B型机车

U18B是一款4轴1800HP的内燃电传动货运型机车.于1973年3月开始生产并使用7FDL型柴油机.美国海岸公司专用线(Seaboard Coast Line)于1973-1974年间购买了105台,缅因中央电力公司订购了10台,普罗维登斯特伍斯特公司订购了1台,德州公用事业公司订购了2台

该机车在外表上有以下几处特征:

a.散热器下方的整个机车动力室与散热器本身的宽度相同

b.格栅是波纹状的,从动力室侧面向外突出

c.每个动力室门有 2 个圆形闩锁

d.机车排障器与地面垂直

e.机车登车梯未与底部连接

f.机车头灯设有外壳

U23B型机车

U23B型机车是GE在1968年推出的一款2300HP的内燃电传动调车/干线货运型机车.采用12缸FDL柴油机.它是环球系列最成功的机车之一.从1968年8月-1977年6月累计生产了481台.其中包括16台出口到秘鲁的机车

截至2015年10月,位于美国航空公司亨茨维尔的亨茨维尔和麦迪逊县铁管局可能是最后一批用U23B进行货运服务的铁路局

如今U23B型机车已经不多了,但仍有一些专用线和地方铁路在日常服务中使用它们

U25B型机车

U25B是一款4轴16缸,2500HP的内燃电传动干线货运型机车,制造于1959-1966年;累计生产478台.这是第一个商业上成功的内燃机车.为北美市场建立的公司,标志着他们离开ALCO的合作伙伴关系.U25B是通用电气通用系列的一部分,也是该系列内制造的第一款国产型号

最初被称为XP24,两个高发动机罩的U25B试验机车最终将通用线进一步推进到国内生产,配备了革命性的涡轮增压GE 7FDL-16型柴油机,能够提供2500HP.这以前不是由竞争对手EMD完成的,而是他们1958-1963年造的6轴2400HP的SD24与后来1963-1965年造的4轴2500HP的GP35.不幸的是,机车证明是不那么受欢迎的.比什么是预期的因为GP35超过了U25B史诗级比例;尽管在销售方面没有达到GE的预期但该机车标志着通用电气在机车制造行业长期繁荣的职业生涯的开始并成为铁路史的里程碑

U28B型机车

从外观上看U28B和它的前身几乎一模一样.虽然车身在生产过程中进行了轻微的更新但随着通用电气继续完善其产品的内部升级,这款车型的大多数改进都没有被看到

U28B只生产了一年.它制造的时候三个建筑商都在研制一种3000HP的调车机车.对于GE来说这是1966年中后期发布的U30B.随着公司发布更多的设计,U28B慢慢退役,到20世纪80年代末大多数已退出干线铁路

U28B于1966年1月开始生产;该机车主要是编目以保持与类似的设计.车身继续具有相同的简单,定义了通用系列.最明显的外部差异与早期的变种是使用分裂挡风玻璃.这一改变最初应用于最新型号的U25B因为通用电气意识到更换整体式挡风玻璃相当昂贵.然而随着生产的发展,GE改变了一些方面:包括更短的机头和移除沿着后走道的又大又方的“台阶”

U30B型机车

U30B型机车是一款3000HP的6轴内燃电传动干线货运型机车,累计生产295台.这得益于通用电气对其产品的投入.通用电气的机车继续受到欢迎.然而大多数机车乘务员都不喜欢U系列机车:经常抱怨它的颠簸和可靠性

U33B型机车

U33B是通用电气生产的第四款,也是动力最强大的4轴调车机车.该机车于1967年9月开始生产,只是早期U30B的延续.在此期间制造商升级了机车将总输出提高到3300HP.

该机车尾部有一个喇叭状散热器.这种“有翼”的散热器成为通用电气机车的标志并在继任者Wabtec货运公司继续沿用至今

U36B型机车

U36B是GE最后一款4轴内燃电传动调车机车.功率为3600HP.于1970年5月至1974年12月U36B是一个紧凑的设计,全长只有60多ft但比U系列任何其他型号机车功率都大.作为通用电气的最后一款4轴机车,U36B的销量很差,到1974年12月生产结束时只生产了125台.从销售的角度来看U36B并不成功.然而它的数字得益于海岸铁路专用线的订单,累计订购108台.

到了20世纪70年代,铁路公司已经充分意识到6轴大功率机车的优势.因此4轴机车的订单越来越少.有趣的是U36B确实在机车中赢得了一些荣誉:作为1971年全新汽车列车的动力车型

在20世纪80年代的CSX运输合并中,海岸线铁路专用线的103台机车仍在使用.该公司早在19gos就已经基本退役了,随后将这些单位卖给了各种厂矿专用线

U系列6轴机车

U23C型机车

U23C是一款6轴内燃电传动货运/调车机车,是一种用于小运转,调车机车.它采用了通用电气7FDL柴油机的变体,旨在与EMD提供的类似车型,特别是SD38和SD39展开竞争

今天在阿肯色州铁路博物馆(Arkansas Railroad Museum)有一架保存了U23C的Lake Superior & Ishpeming 2300号机车(以其最初的颜色和编号,它也是第一个从伊利推出的U23C)

U25C型机车

U25C是通用电气首次进入6轴机车市场的内燃电传动干线货运型机车.于1963年首次亮相,正如布莱恩·所罗门(Brian Solomon)在他的书《通用电气机车》中所指出的那样:它是专门为重型货运服务量身打造的

然而20世纪60年代中期,随着制造商将车型升级到3000HP.因此像SD35,SD40,U30C和U33C这样的型号开始成千上万地出现

U25C于1963年9月投入生产;伊利的第一批机组是奥罗维尔大坝项目(8010-8013)的4台.如今已知至少有一台U25C是现存的:在密歇根州马奎特的普雷斯克岛矿石码头展出的2501号机车

U28C型机车

U28C是1966年2月-11月生产的一款6轴2800HP的内燃电传动货运型机车.U28C并不是一个真正的独立型号而仅仅是U25C的一个过渡变体.随着通用电气持续的外部改进它能够提高其标准7FDL16 prime的马力评级

因此一些晚期的U25C特别是大西洋海岸3011-3013被提升到2800HP迎来了U28C

通用电气早期机车的所有共同属性都在U28C上得到了体现:比如四方形的车体,较低的机头和简单的设计

截至目前仅剩2804号机车被保留了下来并珍藏于美国国家铁道博物馆

U30C型机车

U30C是通用电气最早最成功的机车之一.由于生产积压,从EMD购买SD40s或SD40-2在其10年的生产周期中,U30C以其电气系统的可靠性问题而闻名.然而大多数铁路公司确信GE型号752DC牵引电机的可靠性并从1966年开始订购U30C.当生产结束时最后一批U30C携带了dash 7前的规格将在其替代品GE C30-7中携带

U30C为各种客户提供服务,从干线货运,小运转,厂矿专用线甚至在与商业电网连接前,作为美国运输部在科罗拉多州普韦布洛的地铁车厢测试轨道的牵引机车

当大多数U30C机车由于老化,机械或电气问题而退役时,通用电气发起了一个重建计划用最新的技术和节能系统对旧的通用系列机车进行升级.然后通用电气将机车拆下,只剩下车架和柴油机,用新部件彻底改造机车.完成后该机车将被授予新的名称:GE C30S7R(R用于购进机车重建车架)在后来的几年里重建的车架停止了,使用了一个全新的车架.重新命名为GE C30-S7N(N为新铸车架)唯一的外部区别是副司机一侧柴油机室前面的一个大通风口,最终的改型是通用系列的停产框架而是使用GE C40-8套件.这款新车型还采用了微处理器命名为GE C30-S7NMP

U33C型机车

U33C是一款6轴内燃电传动干线货运型机车,是通用电气U系列动力最强劲的机车之一,也是在进入技术更先进的“Dash 7”系列前最后编入目录的车型之一.U33C是首款配备明显喇叭形后散热器的车型;整机功率为3300HP,整备质量165吨,配备西屋电气3CDC型空压机,最大速度70mph.对通用电气来说该车型销量相对较好,到1975年停产时已售出约375台.南太平洋铁路公司购买最多,在1969-1975年间配属212台

U33C于1967年9月开始生产.正如gregmcdonnell在他的书中提到的“U艇”最初生产的4台是密尔沃基铁路公司的8000-8003号

该机车使用通用电气的7FDL16柴油机.除了功率的轻微提升以及喇叭型散热器,U33C在其他方面与U30C完全相同

1982年3月,美国西方石油公司董事长亚蒙·哈默博士来到中国.同中方正式签署了合作编制开发山西安太堡露天煤矿可行性研究报告的协议书.1984年4月哈默博士与中国正式达成在山西平朔安太堡共同开发价值5.8亿美元的煤矿的协议;同年中外合资的企业——安太堡露天煤矿在山西北部长城脚下破土动工.总投资6.5亿美元(哈默出资2亿美元)这是当时世界上最大的露天煤矿.1987年9月安太堡露天煤矿建成投产

与此同时3台U33C型机车(原配属伊利拉克瓦纳和CR铁路公司)于1968年制造.1987年宾夕法尼亚州通用电气总厂将3台U33C改造,取消原车了的司机室,加装简易司机及相应设备改为遥控机车后出口到中国运用于山西朔州安太堡露天煤矿.这些机车砂箱尺寸不变但司机室被拆除改为电器柜,简易司机室则安装在机车前后两端的右侧原直梯处而1800HP的康明斯柴油机取代了原来的FDL16型柴油机

U36C型机车

U36C是由通用电气公司1971-1975年制造的3600HP的内燃电传动干线货运型机车,累计生产238台.随着U36C姗姗来迟,直到1971年10月Clinchfield 3600在宾夕法尼亚州伊利铁路机车车辆厂推出时才投入生产

那时人们对这种高马力设计的兴趣正在减弱(但会在20世纪80年代回归)U36C只向美国和墨西哥的6条不同铁路公司出售了218台

U50C型机车

U50C是一款5000HP双发(包括两台2500马力发动机)6轴大功率内燃电传动干线货运型机车.1969-1971年建造.累计生产40台全部配属联合太平洋铁路公司

U50C是GE生产的一款革命性的内燃机车;作为最大的型号之一,同时也是“双柴油机”型号;这是由他们的长期竞争对手EMD与他们革命性的DD35八轴模型第一次生产.它也是原始GE U50的一个变种.像EMD“双柴油机”的超级动力内燃机车类型(DD35和DDA40X)非常可靠,但经常受到其他问题的困扰导致寿命很短.由于其独特的设计这种机车最初被证明是成功的,但最终遭遇了无数的问题和涉及司机室安全的问题

它们是UP和SP铁路公司拥有的一些寿命最短的机车,也是通用电气公司生产的一些最不成功的机车类型(它们的故障导致了牵引电机故障,曲轴故障,高油耗和线路故障)

U系列8轴机车

U50型机车

U50是一款8轴5000HP的内燃电传动干线货运/调车机车.它也是通用电气有史以来生产的最强大的调车机车之一,1964年5月-6月生产,配备7FDL16 (2)型柴油机和西屋电气3CDC型空压机;最大运用速度70mph

1963年10月通用电气向联合太平洋交付了它的第一批3台U50型机车.南太平洋在第二年的5月和6月获得了接下来的3台机车

然而SP对这三台机车并不满意,在1975年前就报废了.对于联合太平洋铁路公司来说,他们最终总共得到了23台机车

Dash系列

Dash7系列机车

B23-7型机车

B23-7是通用电气在1977年末首次推出的4轴内燃电传动机车车型.FDL柴油机采用了更小的12缸版本,它是通用电气1968年初-1977年中生产的U23B的继任者.它与非常成功的EMD GP38-2竞争.通用电气也生产了一种改型BQ23-7,编号5130-5139配属海岸铁路专用线.总共为9家美国公司和2家墨西哥公司制造了537台机车

B30-7型机车

B30-7是1977年建造的4轴内燃电传动干线货运型机车,这是Dash7系列的第二款车型,生产总数为199台.最初B30-7安装7FD16柴油机像.然后使用相同的3000HP的7FDL12柴油机.B30-7和其他Dash7型号最受欢迎的是短款

B30-7采用额定3000HP的自然吸气7FDL16型柴油机,B30-7A采用涡轮增压7FDL12柴油机,额定功率3000HP

B30-7A1只卖给南方,22台机车重新安置散热器风扇到司机室端容纳一个更大的电阻制动

B30-7A(B\Cabless)分2批只售给BN

B36-7型机车

B36-7是通用电气(General Electric)最强大的四轴“Dash 7”车型.它和早期的B30-7一样都是为高速货运服务而设计的.在相对水平的等级中不需要高的牵引力,累计生产230台

B36-7是Dash7系列最后的4轴机车.以通用系列为特色,方形车体短鼻和轻斜面

与往常一样这款车型配备了通用电气的4冲程7FDL16型柴油机.使用了该公司非常可靠的最新752AF牵引电机.机车在10.7mph时可以产生70000磅的启动力和63250磅的持续牵引力

到了20世纪80年代通用电气有了一些稳定的追随者如Conrail和Seaboard,后者购买最多.尽管销售缓慢但一些B36-7仍然坚持在积极的收入服务多年,最终在2009年秋天从CSX退役.如今所有的“Dash 7”都已经从一线退役了

C系列6轴机车

C30-7型机车

C30-7(简称“Dash 7”)是一款6轴3000HP,16缸内燃电传动干线货运型机车.建于1976-1986年.共生产了1078台(包括50台C30-7A)783辆卖给了美国,其余的则出口或在墨西哥组装

机车型号或型号是革命Dash 7线的几个成员之一;1987年随着Dash 8生产线的不断成功,该生产线和随后的模型进一步推动了通用电气成为顶级机车制造商的成功

对于像EMD SD40-2这样的型号很少有仍在现役的型号(特别是在短航线和地区性航空公司)许多目前在整个拉丁美洲地区服役(特别是在墨西哥和巴西)以前是混合血统.BNSF和CSX是最后一批从2005-2009年完全退役C30-7(以及随后的改型)的铁路公司

在20世纪70年代美国历史上一段艰难而紧张的时期成为了一个明显的问题:在它第一次开始之后的几十年里影响了燃料经济:1973年的能源危机时由于中东海外冲突和当时汽车的高消费量导致石油价格急剧膨胀进一步减少了两地间的燃料桶交易数量以及可用燃料数量的减少.这种危机影响了美国人的旅行和运输货物,旅客和其他商品的方式影响了许多代人.几年后的1979年油价的进一步飙升对经济造成了更大的破坏并进一步导致了1980年代初开始衰退

为了解决这些问题通用电气开发了Dash 7线路以适应政府有关燃料消耗,噪音水平,排放(当时机动车排放导致了严重的雾霾)的规定并进一步降低铁路的运营成本.为了改进或增强通用系列,Dash 7线也建立了响应EMD的“Dash 2”线.这些改进改进了电气系统,提高了原动机,牵引电机和冷却系统的可靠性.这些功能之前在通用电气的“XR系列"和后来的产品(如U33C)中都有介绍

在粉河盆地煤炭开采热潮的鼎盛时期,通用电气超过了伊利公司的BN C30-7 5500作为预生产试验台并成为首批交付铁路的试验台之一.与此同时邻近的联合太平洋公司和圣塔菲公司收购了大量的机车以履行重载煤炭和联运职责.不过通常情况下,这些机车会在运行快结束时被分配给混合货运或舱单.与此同时像康瑞尔这样的东部铁路公司只收到了10台,而诺福克和西部铁路公司(N&W)收到了80台.然而海岸线(SCL)收到了71台而路易斯维尔和纳什维尔(L&N)在1982年家庭线和沿海系统合并前收到了44台

如今C30-7是通用电气众多活跃的机车车型之一,但这些机车目前正处于危险之中因为只有少数机车在各种短线路租赁公司和/或地区运营.然而在国际上许多目前正在与来自世界各地的各种铁路进行一般税收服务;最著名的是巴西的ALL (América Latina Logistica)和爱沙尼亚的EVR (Eesti Raudtee)

虽然机械上类似于U30C(其最初的前身)但C30-7不应该被混淆为通用电气的其他型号的通用和Dash 7线

虽然可靠C30-7(像其他通用电气型号一样)完全是为常规目的而制造的;这意味着它是为一个目的而建造的,最终在数年后被取代.然而除了保修之外还有一个显著的缺陷就是令人烦恼的“功率滞后”这意味着无论在任何位置移动机车的功率手柄,车轴加载或响应的时间都比平时要长.由于启动电机和牵引电机间的继电器距离和时间,许多机车乘务员经常认为机车有明显的滞后问题.尽管存在这些问题C30-7还是成为了通用电气的一个里程碑

①一个显著的不同是散热器

②机车后方后方的引擎盖前的散热器部分容纳有油冷却器(U系列机车没有)

③柴油机罩上的8个动力总成检修门或罩板表明存在16缸柴油机

④大多数早期的单位使用GSC/GSC-2型转向架,而后来的机车使用的是Dash 8型号的阿迪朗达克转向架

⑤油箱通常明显更大

C36-7型机车

C36-7结束了通用电气的“Dash 7”系列,它在美国国内的销售并不是特别强劲而是受到了外国买家的支持,尤其是中国铁道部,分别与1984年和1986年订购了422台机车并更名为ND5

C36-7是在C30-7后推出的,是通用电气“Dash 7”系列中最强大的6缸柴油机机机型

虽然机车的额定功率一般为3600HP但密苏里太平洋公司收购的后期改进型机车提高到3.750马力并具有许多“Dash 8”的规格

生产过程中对该机车进行了多次外部和内部的改进.伊利最早推出的是C30-7而后期的版本:比如MP获得的那些更接近于“Dash 8”线

最初的C36-7改型非常类似他们早期的C30-7对应物.有趣的是这是唯一的“Dash 7”模型以试验机车为特色,被称为505号的是C36-7原型机车于1978年6月顺利下线

在其最终版本中505号机车采用了更大的进气口和重新设计的动态制动外壳,使机车在司机室后面有一个凸起的“鼓包”且车顶线不均匀

与往常一样,机车配备了通用电气的4周期模型FDL16柴油机,利用该公司最新的752模型牵引电机对于铁路公司感兴趣的大功率机车加上高牵引力的努力,C36-7当然提供了两者

1980年代初中国实施改革开放后,国民经济快速发展,铁路客货运量猛增.但铁路运输能力全面紧张,货运能力不足导致各地待运货物,物资大量积压.而大功率内燃机车数量不足是其中一个重要原因.当时已经投入批量生产的东风4型机车，不仅产能不足无法满足需求,而且在柴油机,传动系统以及制造工艺等方面也存在较多问题.机车可靠性和生产质量有待改进.铁道部经研究后决定:按“技贸结合”原则从国外进口一批大功率机车,缓和机车运用紧张的局面.自1983年1月下旬起铁道部先后派出人员对苏联,加拿大和美国的内燃机车制造厂进行考察.与此同时美国对华技术出口管制从1980年代起也开始逐步放松.1981年罗纳德·里根总统入主白宫.出于政治,经济及其全球战略需要放松了对华出口管制并对政策进行重大调整.1983年6月美国政府宣布将中国提升为“友好的非盟国”待遇.列入同其他大部分西方国家和发展中国家并列的V组.这一政策变化大大提高了美国企业可向中国出口的技术和产品的技术水平,促进了美国对华技术与产品的出口.在这样的背景之下中国经反复比较后选定美国通用电气运输系统商业分公司的C36-7型机车.C36-7型机车是通用电气公司于1978年推出的大功率机车也是“Dash-7”系列产品中最后一种车型.1983年10月31日,中国向美国通用电气公司订购首批220台机车的销售合同和技术转让合同在北京签订,进口价格为每台98万美元.这对当时处于不景气状态的通用电气机车部门无疑是一笔重要的大订单,通用电气发言人曾表示这是该公司收到“单一生产批次的单笔最大订单”.在进口ND5型机车同时还与通用电气公司签订了机车关键部件制造技术转让合同,由通用电气公司向中方无偿转让该型机车12项关键部件制造技术引进项目包括GTA24A3型牵引电机,GE752AF8型牵引电机,辅助电机,电子控制产品,恒功励磁装置,轮对防空转装置,废气涡轮增压装置,7FDL-16型柴油机主要部件如气缸套,活塞等.引进的主体为通用电气的机车电传动系统而其他机械部件产品也各具特色,ND5型机车上这些产品的优点恰恰就是当时中国国产柴油机车技术的薄弱环节

机车总体结构上基本相同,在外观上II型机车司机室较宽敞,加大了前窗瞭望玻璃.安挂了外凸式排障器.两个总风缸都放在油箱后面,尺寸略大于I型.I型机车车号为0001～0220共计220台,车身涂装为翠绿色;II型机车车号为0221～0422共计202台,车身涂装为墨绿色

Dash8系列机车

B32-8型机车

B32-8(也被一些铁路公司称为Dash 8-32B或D8-32B)是一种4轴3150HP(2350KW)的内燃电传动干线货运型机车,由GE运输系统在1984-1989年间建造.它是通用电气Dash 8系列货运机车的一部分,累计为北美铁路建造了49台

B39-8型机车

B39-8 (Dash 839B简称Dash 8)是一款4轴3900HP的内燃电传动干线货运型机车.1984年首次制造1987-1988年再次制造(1987年5月正式投产)累计生产145台

在1980年代中期美国主要的1级铁路正在退役老化.前几代GE,ALCO和EMD柴油机(例如ALCO的“世纪”系列机组,EMD的第一代柴油机以及GE的U25B等各种先前的通用系列型号)这些型号被大多数铁路认为已经过时并且与当时的FRA标准相悖(关于1970年的能源危机和随后的1983年经济衰退)并开始一个时代或新一代,当时铁路公司开始有兴趣购买更现代,高马力,省油否则更经济的柴油机车以取代先前所谓的“古老”的机车.这些内燃机车要么消耗大量燃料要么具有过时的设备和组件,这些设备和组件被证明是昂贵的更换和/或维护.除了具有大大减少的马力被认为长期“无效”快速增长的货运市场中的重载应用进一步是由各种合并破产和收购导致承运人倒闭造成的

对于这些问题通用电气的解决方案是开发Dash 8系列,这是一款革命性的,经济的,高科技的,大功率的内燃电传动机车.它采用微处理器控制,通过计算机化的传感器监控引擎盖下的一切并从位于机车司机室的面板上显示数据.其他功能还包括发动机自动起动机,多普勒控制的轮滑系统,以及先进的柴油机冷却系统.让人想起EMD在SD4OT-2和其他后续“隧道机车”上使用的冷却系统.B39-8最初是为高速多式联运服务而建造或设计的也是鼓励铁路公司订购更多4轴车型,而不是诉诸于购买更昂贵(但越来越受欢迎)的六轴柴油发动机的最后尝试之一.尽管如此这款车型并没有收到很多订单也没有得到太多的普及:部分原因是它的3900马力评级以及一个简单的事实,即它是在4轴柴油机车在重载应用方面声誉逐渐下降的时候推出的

然而在2002年CN(加拿大国家)合并之前不久,LMX的大多数子公司(包括几个SP子公司在UP-SP合并后退休)被出售给了BC铁路(不列颠哥伦比亚铁路)它们现在被封存起来等待下一次的命运.现有LMX B39-8的剩余部分目前在各种短线路或区域公司中运营而其他部分则被随后的租赁公司和机车承包商收购

现在仍然偶尔可以在北美各地租赁服务的各种不同的铁路和铁路上看到但通常被认为是有些罕见的.许多已经退役而其他人已经被出售给专用线或报废,有些成为热备机车

在B39-8和B40-8以及B32-8E间经常有混淆:

区分主要物理或外部特征(点状特征)的主要方法是通过散热器“翅片”以及转向架,车体高度,油箱的大小

B39-8E(“E”的意思是“增强型”)是原型号的改进或增强型，被认为是B39-8的“斜司机室”,“楔型司机室”或“斯巴达司机室”型号.“E”经常被用来帮助区分最初的“圆形司机室”试验台以及原始的“增强”版本.尽管如此在某些情况下,一些名册经常使用“E”来帮助区分额定B40-8单位和原始B39-8型机车

许多B39-8后来被重新评级到4000HP.本质上使它们成为“B40-8的”(而后来的B40-8后来被降级到3900HP或大约3950HP被称为“B39-8E”)因此“E”后缀有时常用来区分后者

B40-8型机车

B40-8是1988年至1991年建造的四轴4000HP的内燃电传动干线货运型机车,累计建造150台(包括83辆宽驾驶室)它本质上是C40-8的四轴版本.然而它使用了一个不同的交流发电机来为它的7FDL-16柴油机提供动力就像它的对手一样.许多已经退役和报废.最著名的是CSX 5947.它卷入了2起事故

B40-8W型机车

到了20世纪90年代初,宽司机室成为了新机车的必备功能.联邦铁路管理局要求它在发生事故时加强对乘员的保护

而8-40B和Dash 8-40BW的销量在1980年代末和1990年代初超过230台.今天人们仍可以找到几个运行在BNSF(B40-8W)的机车.然而他们在第一类课程上的时间可能很短;它们已经服役30年了,没有得到广泛的重建

P32-8BWH型机车

通用电气P32-8BWH是一款4轴3200HP的内燃电传动准高速客运型机车,在1991年12月专门为Amtrak生产,仅建造了20台.它们最初是Amtrak公司名册上的EMD F40PH的替代品直到1993年剩余的F40PH最终被GE Genesis系列机车取代.机车是一种改进的B40-8W型具有客运能力,采用机供模式.所有20辆仍在使用包括Amtrak加州分局,尽管剩余的29台P40DC(未升级到P42DC标准)目前用于备份服务

GE P32-8BWH是由GE生产的首批现代客运内燃机车之一.这是为通用电气公司的AMD-103(P40DC)成因型客运机车的后期开发而建造的,该机车最终于1991年底推出并从1992年开始交付.尽管如此，这款Dash 8车型还是帮助通用电气Dash 8系列取得了初步成功或帮助提高了通用电气的收入和市场份额

今天所有20台P32-8BWH机车仍在为美铁服务,它们要么是作为场站调机要么是热备机车

目前还有2台用于Amtrak加州分局;501和502重新编号为2051和2052.两家公司都收到了不同版本.P32-8BWH已经获得了与美铁其他大多数机组相同的第五阶段方案

最初的上部安装的闪光灯(在司机室挡风玻璃上方)在2001年被移除.就像美铁最初的P40DC(AMD103)机组一样.P32-8BWH和P4ODC最初有频闪灯和紧急振荡红灯(见司机室挡风玻璃上方的中间部分)但机车乘务员不喜欢频闪灯的明亮闪光,Amtrak也取消了振荡红灯.因为标记灯有同样的作用而且维护更少,目前机车配有车头灯车沟灯和标志灯

大多数美国铁路公司的机车都有内森K5LA喇叭,但也有一些机车安装加拿大调的K5L型喇叭.另外机车也被提议建造(使总产量为22台)以向各种通勤铁路演示,然而AMD-103创世纪的进一步发展和成功使最初的提议被搁置

C32-8型机车

C32-8(C32-8C,Dash 8-32C简称Dash 8)是一款6轴12缸3200HP的内燃电传动干线货运型机车.1984年生产,只生产了10台

在20世纪80年代GE想要通过开发一系列强大的DCtraction内燃机车将Dash 7机车线路提升到一个新的水平.直流内燃机车能够产生大量的马力和牵引力还包括一些在任何北美机车上都没有完全开发出来的东西:能够支持高科技微处理器计算机系统.它基本上是12缸改装的3900HP的C39-8,只有微小的外部和内部差异

所有这些都卖给了Conrail但在1999年Conrail分裂期间被NS和CSX收购但最终在2001年退役.到今天为止巴西只有一个单位是巴西铁路公司为老式Dash 7机车提供零件,因为该单位在机械和电气方面都存在问题

C40-8型机车

C40-8又称Dash 840C,C40-8C或简称Dash 8,是一款6轴4000HP的内燃电传动干线货运型机车.1987-1992年累计制造了585台(C40-8W随后从1989-1994年制造了900多台.共1569台)它是B40-8的前身:它是通用电气Dash 8系列或机车线路中第一个没有像C39-8或C32-8那样作为试验性的预生产试验台的机车

许多C40-8仍在美国和其他北美一级铁路干线上运行,尽管它们的数量目前正在减少;配属最多的是BNSF和UP.在交通高峰期被用作备用机车,尽管如此两家铁路公司的其他单位也已经退休或退出服务用于拍卖租赁公司(如NREX和GECX)在二手机车市场上使用并已出售给其他公司,如CN和泛美铁路

在20世纪80年代早期,通用电气尝试了(当时被认为是)创新的电子微处理器计算机技术.将其应用于日益成功的Dash 7机车线路上但也选择了改进前型号(如C30-7)最初没有提供的功能.

除了跟上全面竞争日益激烈的市场.在1983-1984年开始C32-8,C36-8和C39-8预生产试验台模型的推出标志着机车制造商的一个转折点.通用电气进一步证明了他们的新创新技术,通过在不同的主铁路上展示上述试验台,经过几年的详尽测试结果得到了非常复杂的评价.虽然主办铁路公司普遍对上述车型的性能感到满意但缺乏额外的马力对潜在买家来说是一个缺点

除此之外司机室的设计也不吸引人,非常不舒服.然而诺福克南方铁路公司和CR公司主要出售的是C39-8型号并毫不犹豫地为一般收入货运服务收购了一些单位.然而直到上述机车的完全生产铁路公司才对拥有这样一种强大的,高科技的,革命性的机车感兴趣.换句话说Dash 8机车生产线并没有引起太多的关注

随着交通水平的提高和货运量的增加越长的列车需要的功率也越大.然而为了降低运行比率(从而降低运营成本,燃料成本等)增加3台4000HP的机组意味着它们可能每天替换5台3000HP的机组(即SD40-2)然而随着测试Dash 8试验台的主铁路提供的额外反馈做出了巨大的改进.于是C40-8诞生了.虽然在努力推动C39-8的销售一个“增强”的变体提供:C39-8E,但该机车卖得不好,只产生了一个小订单与诺福克南方铁路公司

C40-8M型机车

C40-8M是一款6轴内燃电传动干线货运型机车.1990年由伊利铁路机车车辆厂制造并出口加拿大.其外观类似于GP40-8W,但全宽罩体和加拿大特有的鼻头.机车采用V16型柴油机,最大作用速度70mph.累计生产55台

C40-8W型机车

C40-8在1987年12月开始生产.作为早期C39-8的升级版,最初的改型采用了通用电气的经典标准化司机室.然而这种情况将随着北美安全司机室的出现而改变

这种宽体司机室在1989年12月首次出现,当时伊利铁路机车车辆厂为联合太平洋铁路公司(9356-9405)制造了50台机车

新设计将该型号的评级改为C40-8W,其中“W”只是指宽体司机室.自C40-8W下线以来,GE新产品的司机室几乎没有什么变化.它的特点是一个倾斜和斜面前鼻,薄的矩形挡风玻璃和一个通往排障器和前台阶的前门

C41-8W型机车

Dash 8-41CW或Dash 8-41W(也被称为C41-8W)是同一款16缸柴油机的改进型.升级至4135HP.在1993-1994年期间为联合太平洋和圣塔菲铁路(ATSF)生产了154台.一些Dash 8-40CW也被铁路公司升级为Dash 8-41CW标准

Dash9系列机车

C40-9型机车

C40-9也被成为Dash 9-40C,是一款6轴4000HP(的内燃电传动干线货运型机车.由宾夕法尼亚州伊利铁路机车车辆厂于1995年1月-1995年3月期间制造.该机车采用7FDL16型柴油机

该机车前部砂箱较为方正,且向前凸出;机车2盏头灯位于机车挡风玻璃上方且横向排列

C40-9W型机车

C40-9和C40-9W型机车实际上是在C44-9W首次亮相(1993年11月)一年多后建造的.1995年1月在伊利铁路机车车辆厂下线

布莱恩·所罗门在他的书《通用电气机车》中指出:Dash系列更像是一种营销工具,而不是完全的重新设计

它基本上延续了从Dash 8系列开始的改进.其中显著的改进包括:

①电子燃油喷射,也被称为EFI.该系统既减少了燃料的使用又减少了排放.这两者都是上世纪90年代的一大卖点,部分原因在于政府对尾气排放监管更加严格

②分体式冷却:这描述了一个系统,使用两个水循环以更快地冷却发动机中冷器.这有助于进一步减少排放,降低燃料成本延长柴油机寿命

③HiAd型转向架:最早出现在Dash9系列机车中.无支撑的设计允许车轮自由旋转,减少重量转移.这样可以减少车轮和轨道的磨损从而降低机车与线路维护成本

④从3台风机减少到2台:通用电气重新设计了风机,用一个大风机来服务牵引电机而不是两个,这降低了维护成本

C44-9W型机车

通用电气公司的C44-9CW (C44-9W, Dash 9-44CW或简称Dash 9)是一款4400HP的6轴内燃电传动干线货运型机车(尽管最终归类为一个系列,因为在推出之后的许多版本)从1993年到2004年建造.与Dash 8相比Dash 9有很多改进,其中一个就是分体式冷却系统

其中许多已经建成(接近3500台)目前仍在大多数美国和北美一级铁路上服役(而BNSF和NS拥有两个最大的Dash 9车队)

GE C44-9CW最初是作为之前的Dash 8系列或线路机车的替代品然而接下来的系列是导致革命性的Dash 9初步成功和发展的原因

尽管相似但Dash 9与它的前身或对手(最初的C40-8)相比,在功能和组件上有了更多的改进;它引入了更可靠的制动系统以及被称为“高辅助”的更好的转向架或车轴设计具有可操纵的功能(非常像EMD的SD70系列,SD80MAC和SD90MAC:尽管不像AC440OCW的“可操纵”风格那样自动转向)以及特殊的悬挂弹簧,当机车行驶在颠簸的轨道或粗糙的曲线或斜坡上时;因此实际上提供了更平稳移动的能力

机车也被认为是革命性的:因为它是第一个拥有4400HP(除了它的前身:C40-8)的标准,高马力,单发柴油机车之一.一个大型发动机冷却系统并包括一个美国安全司机室或宽司机室.自80年代末到90年代初成为现代北美内燃机车的标准化司机室.然而C40-8W是第一个引入宽体司机室的,但它只是C40-8的另一个版本而不是一款完全不同的机车

许多机车目前正在运营但正在被通用电气的进化系列机车主要是ES44AC所替代

C44-9W有几个版本:

C40-9:标准化司机室:是C44-9CW的实际宽司机室版本,功率更低(4000HP)专门为NS建造的;有点像C40-8.到2018年10月全部退役并将/已经被重建为AC44C6M

C40-9W:诺福克南方公司的C44-9W版本.额定功率4000HP

BB40-9W-窄径双轴或组合四轴(B-B+B-B)拉丁美洲版

C44-9ACi-AC牵引澳大利亚版的C44-9CW(也称为CV40-9i)

C38EMI -巴西版的原始Dash 9专为MRS Logistica在2007-2008年建造

中国铁路NJ2(C38AChe)用于青藏铁路的高海拔地区,升级柴油机功率5100HP

Dash 8和Dash 9系列机车的不同版本之间经常会有混淆:

转向架经常被误认为是Dash 8尽管它们很容易区分,因为它们有一个更方正的设计

标准化司机室也经常被混淆为宽版司机室

AC系列

AC4400CW型机车

通用电气;通用电气公司的AC4400CW是一款高功率六轴交流牵引4400HP内燃机车,建于1995-2004年(1994年首次推出)也是由通用电气公司生产的第一批高功率,单柴油机的交流牵引内燃机车之一,也是有史以来第一批在商业上取得成功的北美交流牵引柴油机车(除了EMD SD7OMAC:其EMD当量)

截至目前许多铁路公司仍然存在,目前仍在北美各地的各种铁路和铁路上运行以及拉丁美洲和澳大利亚的许多地方

AC4400CW只是C44-9CW或“Dash 9”的交流动力版本,这是一种直流牵引内燃机车.但它是第一个通用柴油机车有先进的微处理器控制系统(比提供或与Dash 8和Dash 9功能更好)甚至不被认为是Dash的一部分

AC4400CW在1994年首次建造和演示并在一年后成功地统治了EMD SD70MAC,AC4400CW被建造来与之竞争.EMD的SD70MAC是最早的纯交流牵引主要类型之一.因此北美的内燃机车AC4400CW是通用电气对EMD SD70MAC的回应;因此,他们创造了自己的革命性交流牵引柴油机车并在竞争中占据了主导地位

AC4400CW也是第一批配备自动转向架的内燃机车之一[首先提供与AC440OCW的dc牵引对应:C44-9W除了第一次被发明或引入与AC4400CW的竞争:EMD的SD70MAC;并且能够提供“分布式电源”作为“分布式电源单元”(DPU):即在同一列车上运行并由本务机车的机车乘务员同时控制的一种形式或技术,而不需要有多个机组人员在机车的不同部分以不同的速度运行多个机车组.该机车还包括“受控牵引力”(CTE)这有助于在发生空转时提供更好的牵引力:类似于EMD的SD80MAC最初包含的牵引力

虽然DPU和CTE技术在早期的AC440OCW装置上被证明是可靠的.但CTE技术有失败的趋势;因此在后来的生产过程中,一种新型的转向架被开发出来，从而提供更好的牵引力;但只有Ferromex (FXE)CSX和加拿大太平洋铁路公司(CP Rail, Canadian Pacific)欢迎这种转向架.他们是为他们的AC4400CW车队订购这两种型号或版本卡车的几家客户之一

美国和加拿大的几家一级铁路公司(如联合太平洋,南太平洋,CSX和芝加哥和西北铁路公司(除了Ferromex和墨西哥的许多二级铁路公司或铁路公司)购买了AC4400CW.因为它在陡峭的斜坡或斜坡上运行长而重的列车时非常可靠(目前仍然如此)并具有先进的微处理器控制和DPU能力(如文章中所见)

AC4400CW不应该与它的DC前辈(C44-9W或“Dash 9”)混淆:

①转向架的风格,它们通常被放置在任何一个上或机车两侧;而另一个不同之处在于一个大的散热器柜盖被放置在机车的一侧

②另一个显著的区别是一些美洲一级铁路(除了墨西哥和加拿大)经常在司机室或散热器的侧面涂上闪电

AC44CWCTE型机车

AC44CCTE,AC4400CWCTE,AC45ACCTE(5表示转向架长度)AC44CCTE, AC44CWCTE, AC4400CCTE, C44AC-CTE或C44CCTE是替代名称,机车配备更新/升级电子设备或改装的功能

AC44C6M型机车

AC44C6M是一款4400HP的内燃机车,由GE运输系统公司制造并由GE和诺福克南部的朱妮安塔和罗阿诺克运用车间于2015年9月开始重建.AC44C6M保留了改造前核心机车使用的16缸7FDL-16柴油机.但采用了通用电气的5GEB13B7交流牵引电机.从外观上看改版版采用了与ES44AC相同设计的新宽鼻司机室和新的前引擎盖部分同时保留了原Dash 9的底盘,柴油机和散热器隔间.在内部AC44C6M配备了全新的地板下空调,机车信号,LSL,DPU系统,PTC和ECP制动能力这是对Dash 9-40C的重大技术改进

AC45CCTE型机车

CTE是一种简单的方法,它提供了相当于直流电机单元的设备.同时保持了交流牵引的灵活性

由于装用7FDL-16型柴油机的C44AC,C44ACCTE,C44ACCCA型和C6044AC型机车以及装用GEVO-12型柴油机的“Evolution”均为4400HP的内燃电传动机车.因此UP不得不取“45”这个数字将应用于接下来要采购的“Evolution”们,以作为区别,而不是功率为4500HP

AC6000CW型机车

通用电气;通用电气(General Electric);AC6000CW是一款交流牵引,6000HP的6轴内燃电传动干线货运型机车,于1990年代末至2000年代初在美国制造.在AC4400CW成功后,通用电气决定扩大他们的交流电传动内燃机车的成功.通过开发一个更大的优势使单发动机类型的内燃机车能够提供大量的马力(从高达5500HP或更多)从而减少对列车上多个机组的需要

因此1997年AC6000CW的发展(前一年开发了原型机):一种革命性的单发柴油机或标准内燃机车,能够产生如此高的马力并采用交流牵引动力,提供这样的电机(除了SD90MAC);还有更先进的微处理器控制.HDL原动机是由德国的道依茨和GE共同设计的

虽然有能力拥有这样的功能AC6000CW(像它的竞争对手)没有完全开发.6000HP的7HDL-16在推出时没有及时完成而客户(联合太平洋是第一个)购买的是4400HP的这类公司.而不是他们独有的6000HP的柴油机.因此提供了6000HP的柴油机;但是在早期不可用并且简单地被一种标准的7FDL-16型4400HP柴油机取代.因此早期的AC6000CW机组被称为“敞篷车”:一种能够安装不同部件或柴油机的内燃机车,能够很容易地改装.搭载7FDL-16柴油机的敞篷车没有升级过.它们最初是为了在引进后不久与EMD SD90MAC竞争而建造的.1995年,联合太平洋和CSX是唯一购买AC6000CW的美国铁路公司

南太平洋公司在被联合太平洋收购时订购了3台AC6000CW.UP将3台机车订单更改为UP级C4460AC型机车.类似于那些已经在订单中,在美国以外的地区使用这些机车来运输铁矿石.其中一些机车还配备了GEV016柴油机

区别于其他通用电气部件的主要方法是:

①尾部散热片呈阶梯状也有一个驼峰

②有风缸的一侧稍微抬高

③机车总风缸位置也不同

ES(Evolution Series)进化系列

进化系列是6轴Co-Co轴式的内燃电传动干线货运型机车.2003年以后由通用电气公司建造;截至2019年已经生产了5000多台.最初的设计符合USEPA Tier2排放标准.后来出厂机车遵守更严格的Tier3和Tier4排放标准

ES40DC型机车

ES40DC延续了诺福克南方铁路公司在主线服务中运行4000HP直流电传动干线货运型机车.这是唯一的一级要求机车在这样的等级.ES40DC与ES44AC几乎相同,除了它的马力下降和使用直流牵引电机.当时铁路方面认为,4000HP完全可以满足当时平均3000吨列车的需求

ES44AC型机车

通用电气的ES44AC(或称“GEVO”)是一种节能的4400HP的内燃电传动干线货运型机车.首次引入全面生产在2005年,第一台ES44AC原型建于2002年11月下线.ES44AC是AC4400CW的直接继承者,但AC4400CW在2004年后不能在国内生产.与EMD一样通用电气必须设计一款新的机车以符合EPA Tier 2标准.与EMD不同的是,通用电气必须为它的新机车提供新的动力来源;7FDL16柴油机被更高效的GEV012取代

ES44AC卖得非常好,远远超过了EMD的输出.ES44AC有一些其他的改型,ES44C4于2009年推出是BNSF订单最多的机型.这种类型的ES44AC是一个标准模型而不是与每组转向架的外两个轴的动力,每组转向架的中轴是一个尾轴,另一种改型是CSX订购的ES44AH(CSX将其归类为CW44AH,类似于他们对更重的AC4400CW前辈的命名)机车整备重量43.2万磅,而通常的重量为41.5万磅.CSX的版本采用了通用电气的径向转向转向架.联合太平洋公司在其ES44AC机车上延续了AC4400CW机车的传统,这些机车被订购为DPU服务的“受控牵引力”最终被命名为“C45ACCTE”在这种情况下-45并不表示马力而是与较老的AC4400CW区别开来

ES44AC于2011年底重新设计以满足EPA Tier 3标准,该标准于2012年1月1日生效,没有可见的变化.然而在2012年8月GE发布了4级ES44AC原型车,这款机车看起来与2/3级ES44AC机车非常不同.4级法规于1月1日开始实施

2015年这一层是最后的和最严格的标准.一些4级ES44AC正在UP, BNSF和CN上测试,第4级ES44AC保留了之前ES44AC的大部分功能但他们在中间增加了“驼峰”以及一个更大,更倾斜的散热器和两个冷却风扇在后面.这些需要更多的空间在车身尾气再循环设备.现已证实生产装置内不会有“驼峰”

ES44AC和前面的机车间经常有混淆如AC4400CW,可通过以下方法区分:

①最显著的外部差异是与后方散热器部分:它被分为两个部分,与更“倾斜”的外观相比AC4400CW的散热器部分更为平坦

②从鸟瞰图上看,2个小的散热器格栅风扇在散热器光滑的部分可以看到

③所有GEVO车型都配备了“辅助司机室”这基本上是现有widecab或美国安全司机室的变体,在AC4400CW等车型上可以找到,其中包括一个用于容纳牵引电机的DC-AC逆变器机柜

④另一个明显的区别是扶手的高度

⑤UP最近的C45AH机组由于新的重量规格而配备了更大的司机室

⑥与AC4400CW等车型相比,它的中间或车体中心没有那么大的间隙或“驼峰”

⑦长端(尽管有许多运行变化)有一个更对称的外观而不是显得圆钝

⑧通常一个小盒子位于散热器柜后面,作为交流逆变器的曲柄开关

ES44AH型机车

另一方面CSX在最后一款ES44DC(现在被归类为“ES4ODC”因为被降级到4000HP)在2008年初的某个时候交付之后才有兴趣下订单.然而一旦他们开始下订单,许多额外的运行变化开始发生就像UP的C45ACCTE一样

这些变化围绕着交流径向转向架(或“AC-”)的复兴而不是传统的或更常见的“hi-AD”型转向架以及“高牵引力”软件的实施以及一个被称为“轨道清洁器”的独特功能:通过吹过钢轨头的空气来清除树叶,雪和湿气以帮助机车保持稳定的牵引力因此,使他们的独家ES44AC变体被称为“ES44AH”(“H”的意思指“重”,“高”或“高牵引力”)这比后者的其他机车(重43.2万磅)要重得多而不是通常的415000磅)由于有厚厚的金属电镀框架下面(让人想起CSX的“第二阶段”SD7OMAC单位),外加径向转向架风格意味着给额外数量的车轮附着力,牵引力,和尖锐的转弯半径载重申请使用重型煤炭列车上或煤炭拖整个阿帕拉契亚山脉地区的服务,在使用3到4台机车,对于一辆平均编组有60-70辆车的煤炭列车来说,在行驶陡峭的坡道和弯道时配备一组牵引装置,再配备一组DPU或CTE辅助装置以稳定的低速减速或推挽列车,这种办法是相当不错的

ES44C4型机车

ES44C4是一款6轴采用A1A型转向架,交流牵引的4400HP内燃电传动干线货运型机车.该机车是自20世纪50年代末以来在北美制造的第一台A1A型转向架(意味着中心轴是无动力的)内燃机车,也是有史以来第一辆具有这种特征的国内交流牵引内燃机车

到目前为止BNSF铁路已经有了1200多台机车另有24台在2015年底为佛罗里达东海岸铁路(FEC)建造编号为FEC 800-823

最近交付给FEC的第一批ES44C4机组是为了取代他们的EMD SD70M-2机组,因为他们与RailAmerica Corp.(现在是G&W Inc.的一部分)的租约已经到期

2010年通用电气开始试验他们目前的进化系列(“GEVO”)通过开发现有的ES44AC (GECX #2010)的混合变体以及一款独特的,革命性的,最先进的A1A转向架机车:ES44C4该机车安装有GEVO-12型柴油机,最大运用速度75mph.

识别或区别ES44C4与其他GEVO系列机车的主要方法是通过更明显的转向架外观.安装在转向架架中心两侧的风缸联动齿轮显示了A1A的配置,这意味着中心轴没有动力

另一种方式将是BNSF的庞大的GEVO单位在他们的配属数字.他们的ES44C4编号为6500-7199(减去2013年9月报废的BNSF 6943)和8000-8281至于他们的后续ET44C4,机车编号从3839-3999和4225-4299

ES44DC型机车

ES44DC是一款6轴4400HP的内燃直流电传动干线货运型机车.从2004年到2008年(2003年首次推出)建造了至少1368台.该机车是通用电气“进化系列”(也被称为“GEVO”)的一部分

尽管在2003年初首次亮相但直到2004-2005年美国环保局的“二级”政策全面生效后,该车型才正式开始生产.因为它的交流牵引对应物的首次亮相;更受欢迎的ES44AC直到第二年才下订单,因为大多数铁路公司缺乏兴趣.他们更喜欢交流牵引动力而不是更传统的直流牵引动力,自北美内燃电传动机车出现以来使用.换句话说除了少数客户(尤其是CN,NS和CSX)外该机车并没有被证明太受欢迎也没有产生很多订单

虽然最初的额定4400HP,但CSX已经重新评估或转换他们的4400HP的ES44DC到4000HP以利用他们独家的ES44AH的全部4400HP的潜力.另一方面NS已将他们的ES40DC调整到4400HP.因此他们本质上是真正的ES44DC(类似于他们最近的Dash 9转换)

在2000年代早期,全球变暖的意识在所有车辆上充分发挥了作用.所有车辆都尽可能使用各种已知形式的内燃机.因为越来越多的雾霾,高油耗以及大多数车辆的燃料价格飞涨;这是今天经济的开端.美国环保局开始建立“Tier”政策要求柴油驱动的车辆(如重型货车,内燃机车,工程机械等)遵守一套严格的法律法规.关于燃料消耗,运行成本以及汽车制造公司(以及拥有和运营上述车辆的公司)的排放.尽管传统的天然气动力汽车正在经历类似的政策以帮助减少温室气体的影响,但未来几年的燃料经济仍面临很大风险

与汽车行业不同的是,铁路行业开始寻求上述节能政策将其作为一种新方法以改善近10年前20世纪90年代犯下的错误.在通用电气的hdl -16动力的AC6000CW和EMD随后的265h动力的SD90MAC在北美国内柴油机车市场的不幸失败后(与中国和印度等亚洲国家不同)两家公司都决定走出过去的错误开发更成功,更具革命性和创新性的柴油机车模型,采用能够降低燃料消耗的发动机.因此ES44DC和ES44AC与SD70M-2和SD70ACe一起诞生了:之前的C44-9W和AC4400CW的继任者.这两款车型不仅成功地遵循了美国环保局(EPA)曾经严格的“第2级”政策还采用了更先进的微处理器计算机控制技术以及其他几乎超过其前辈的功能

区分ES44DC与其他GEVO机车的主要方法是通过车号.其中它们由拥有每个机车的多个版本的四类1级铁路编号以及特定的涂装变体

CSX通常在他们的ES44AC和随后的ES44AH的司机室下绘制不同的闪电

CSX拥有的大多数ES44AC(和AH)也配备了径向转向架而不是更常见的“hi-AD”转向架

早些时候交付给CN的几辆GEVO都配备了标志灯,包括特殊的窗户(或挡风玻璃)以提高机组人员的可见度让人想起他们之前的Dash 9

ET(Evolution Series Tier4)系列

ET44AC型机车

ET44AC(进化系列4级,4400HP, AC牵引)取代了ES44AC.这些机车已被北美的大多数I级铁路公司订购:UP CSX KCS和加拿大国家铁路公司.BNSF铁路公司将接收类似的ET44C4机车,每台机车的中轴上没有牵引电机

2012年夏天,GE推出了第一款符合Tier 4排放标准的机车.现在正式命名为ET44AC样车以及目前的机车.在视觉上与以前的模型有很大的不同.首先“ET”长74ft6in(22.71m)比通用电气1993年推出的“DASH 9”系列之前所有6轴车型的73ft2in(22.30m)长度增加了16in(0.41m)

虽然车头的前端包括司机室基本没有变化,但后部有明显的不同:柴油机室上方的整个中部被抬高以容纳先进的排气处理系统;机车烟囱处整块凸起,比其他部分高出很多

ET44AH型机车

Tier 4是通用电气提供的最现代化的大功率货运机车.它们的设计符合美国环保署的第四级排放标准.虽然在外观上与通用电气的其他新型货运机车相似但它们有一个独特的大容量散热器和后部的通风口,这就增加了散热器的热交换面积从而满足更严格的Tier 4尾气排放要求

ET44C4型机车

在运输部门于2019年出售给Wabtec Freight之前ET44AC和ET44C4是GE最后的生产的6轴4400HP内燃电传动干线货运型机车

这款车型是其Evolution Series的一部分,是一款独立版本旨在满足美国环境规划署(Environmental Projection Agency)最新的IV级排放标准.该标准于2015年1月1日生效

区分其最有效的方法是:在机车的尾部安装有2块巨大的散热格栅