北京地铁1号线
北京地铁1号线
北京地铁1号线（英文：Beijing Subway Line 1），是中国建设的第一条城市地铁线路，于1969年10月1日开始试运营，其标志色为红色 [1] 。
据2020年3月北京地铁官网显示，北京地铁1号线自西向东经石景山区、经海淀区、西城区、东城区至朝阳区，呈一条直线行驶。该线西起苹果园站，东至四惠东站。
据2020年3月北京地铁官网显示，北京地铁1号线全长31.04千米，共设23座车站和2座车辆段 [1-2] 。
据2015年12月千龙网显示，北京地铁1号线日平均客运量超过120万人次 [3] 。
中文名
北京地铁1号线
外文名
Beijing Subway Line 1
标志色
红色
开通日期
1969年10月1日
运行时间
05:05-23:30
轨道类型
地铁
起止站点
苹果园站-四惠东站
线路长度
31.04千米 [1]
车站数量
23座 [1]
车辆编组
6B
运营速度
75千米/小时
运营机构
北京市地铁运营有限公司第二分公司
历史背景
着眼备战
中华人民共和国成立初期，毛泽东主席提出：“北京要搞地下铁道，不仅北京要搞，有很多城市也要搞，一定要搞起来。”1953年11月，根据中央领导的指示，中共北京市委向中央上报了《中共北京市委关于改建与扩建北京市规划草案的要点》。《要点》明确提出：“为了提供城市居民以最便利、最经济的交通工具，必须及早筹划地下铁道的建设。”
从当时的交通状况看，筹建地铁是一个相当耗费资金的决定。新中国成立之初，北京常住人口还不到300万人，机动车也仅有5000多辆，人们出行多是步行或乘人力车，连乘公共汽车的人都是少数。而修地铁投资大、技术要求高，对新中国而言难度极大。对这些情况，中央是清楚的，周恩来总理曾说：“北京修建地铁，完全是为了备战。如果为了交通，只要买200辆公共汽车就能解决。”
1950年6月，朝鲜内战爆发，美国武装干涉朝鲜内政，扩大朝鲜战争，并出动第七舰队到台湾海峡，以武力阻止中国人民解放台湾。10月，美国不顾中国政府的一再警告，把战火烧到中国东北边境，严重威胁中国安全，刚刚成立一年的新中国被迫卷入朝鲜战争。在这样的国际形势下，战备理所应当地成为北京城市规划中首先考虑的因素；而且中国领导人也从苏联地铁的战备功用得到启发。1941年德军大举进犯莫斯科，刚刚建成6年的莫斯科地铁，不但成了莫斯科市民躲避战火的掩体，更成为苏军的战时指挥部。这样，建设地铁便纳入了中国领导人的视野 [4] 。
线路方案
1953年11月，在专业技术人员严重匮乏的情况下，中共北京市委就改建与扩建北京市规划草案向中央的报告中提出：“对于地下铁道的建设问题，并请中央考虑可否指定专门机构并聘请苏联专家，着手勘探研究。”
1956年4月，北京市都市规划委员会第一次提出了《北京市近期及远期地下铁道路网规划草案》。1956年8月18日，中共北京市委就筹备地下铁道工作问题向中央请示抽调一些干部和技术力量，进行日常的准备工作。9月3日，中共中央书记处总书记邓小平代表中央对此作出批示：“关于北京地下铁道筹建问题，同意暂由北京市委负责。筹建所需行政技术干部，北京市无法解决者可分别由铁道部、地质部、城市建设部等有关单位抽调支援。”邓小平的批示及时解决了地铁建设中的关键问题，为新中国第一条地铁建设提供了重要保证。于是在党中央的关怀下，北京的地铁建设紧锣密鼓、有条不紊地展开。10月底，由铁道部、地质部、北京市分头抽调干部，组建成“北京地下铁道筹建处”作为专职办事机构。
1956年10月，苏联地下铁道专家组来到北京，半年期间拟定了北京地下铁道远景规划方案，对一期工程的线路选择、埋设深度、隧道结构等问题进行了研究，为中国地铁建设提供了技术支持。在苏联专家的帮助下，制定出地铁建设的初步方案：第一期工程线路有两个选择方案，即第一方案从东郊的红庙（在即将兴建的热电站附近）起，经建国门，沿东西长安街直到西郊五棵松，全长18千米；第二方案从龙潭起，经天安门广场、南长街、西四、西直门到达颐和园，全长21千米。
这两个方案各有利弊。第一方案途经中央机关多，交通流量集中，修了地铁后对防空和交通都能起到很大作用，但不能连接北京西北。第二方案则可以连接京西北，但颐和园一带客流少，对平时的交通影响不大。而且，北京西北郊的地质条件不如西郊，第二线施工起来比第一线更复杂。
在资金有限的情况下，先修建哪条线呢？无论从施工，还是交通角度，苏联专家都认为，第一线比较好。但在“战备为主，兼顾交通”的总原则指导下，北京市委还是倾向于先建第二线。到1959年，这两条线又有了一些调整。第一线变为，北京站至石景山，途经东单、文化宫、中山公园等沿长安街一直到石景山。第二线总体不变，只是拟在中山公园站建一个上下换乘的中转站，把两条线连接起来。这两条线的规划，显然与后来的地铁一期工程有很大出入 [5] 。
施工筹划
北京地铁建设的施工方案上遇到的首要问题是埋设深度问题。从地质考察分析来看，在北京修建地下铁道有一定难度，主要是松散的土层很厚，并且越往东越厚。如果从战备的角度来考虑，地铁采取深埋在西郊比较适宜。第一方案复兴门到公主坟段可以埋到30～40米深；第二方案西直门到颐和园段可以埋到60～80米深；在天安门到东单段则需要埋到110～120米深，再往东还需要埋得更深，且修建时间长、施工问题复杂、投资大。如果采用浅埋的方法（即离地面2～5米深），则只能解决交通问题，不能解决防空问题；如果采用浅埋加固结构使隧道具有较大的防护能力，必然会加大投资，且这种防护能力也是有限的。
按照深埋或者基本深埋的方案，北京市上报中央的方案是大约设计工作要用3年，施工要用7年；同时，还要派专家到苏联学习。这些人力、物力的投入，对于刚刚成立不到10年的新中国来说是相当困难的。针对以上问题，北京市委建议，“如果不考虑战备上的需要，只从城市交通的需要出发，那么，在十几年内北京的城市交通主要应当从改善地面交通着手（这比修建地下铁道省钱得多），在第四个五年计划内不需要，同时国家的财力物力也不可能修建地下铁道”。
1957年9月23日，中央作出批示：“关于北京地下铁道建设问题所提出的两个方案的报告阅悉，可先采取第一方案，并同意1958年派人去苏考察，对于现有组织机构，技术干部应压缩一下，技术干部留少一点，1958年出国考察人员亦不要过多。同时应继续将地质情况勘察清楚。待各方面情况弄清后再定。”
1958年，中共中央指示，要尽速修建北京地下铁道，并定铁道部负责组织设计和施工。1958年10月30日，中共北京市委就《关于北京地下铁道一期工程线路埋设方案》进行讨论并作出决议：“地下铁道应迅速筹备修建，争取尽快开工，全部采用深埋方案。”11月27日，铁道部地下铁道工程局成立，受铁道部和北京市委双重领导，同时撤销北京地下铁道筹建处。12月31日，北京地下铁道工程局局长会议传达了周总理的指示：“地下铁道要修，可先试点，取得经验。”至此，新中国地铁建设迈出了关键性的一步 [5] 。
因故暂停
北京地下铁道建设原计划于1961年7月1日开工，但因受三年困难时期的影响，被迫暂缓开工。1961年11月3日，铁道部北京地下铁道工程局被撤消，北京地铁的筹划工作暂告一段落，具体建设暂时被搁置 [6] 。
重新启动
1964年，在全国战胜暂时经济困难后，国民经济情况得到好转，北京地下铁道建设在党中央的支持下再次上马。根据中共中央政治局委员、北京市委第一书记彭真和国务院副总理李富春的指示，1965年1月15日，北京军区司令员杨勇、北京市委书记处书记万里、铁道部副部长武竞天，向中共中央和中央军委报送了关于北京地下铁道建设近期规划方案的专题报告。1月25日，彭真、李富春等一致同意这个近期规划方案，并报告毛泽东和中共中央政治局常委。2月4日，毛泽东亲自审阅了北京地铁建设方案，并向杨勇批示：“你是委员会的统帅。希望你精心设计，精心施工，在建设过程中一定会有不少错误、失败，随时注意改正。是为至盼！”这一番话语重心长，是鼓励更是鞭策。
根据毛泽东的批示，以杨勇为组长，万里、武竞天为副组长的北京地下铁道领导小组于1965年2月7日正式成立。同日召开的第一次领导小组会议决定：组成北京地下铁道领导小组办事机构和设计施工单位。2月15日，组成了北京地下铁道领导小组办公室；5月1日，重新组建铁道部北京地下铁道工程局 [6] 。
一期工程
北京地铁1号线开工典礼 [2]
1965年7月1日，北京地下铁道一期工程正式举行开工典礼，中共中央和国家领导人朱德、邓小平、彭真、李先念、罗瑞卿等参加了开工典礼。朱德、邓小平等还视察了建设工地和生活区，与参加建设的干部、工人和铁道兵指战员亲切交谈。此后，邓小平多次询问工程建设，对车站设计装修作出重要指示：车站要朴素大方，坚固适用，不要豪华。
一期工程是规划方案中1号线和环线的一部分，是北京地下铁道东西走向的干线，全长30.5千米，其中运营线路从北京站到古城站，全长22.87千米，后延长到苹果园站，全长23.6千米，由铁道兵第十二师、铁道部地下铁道工程局和北京市城建局三个单位施工。从1965年7月1日举行开工典礼到1969年10月基本建成通车，建设工期为4年零3个月。一期工程采取的是敞
北京地铁1号线开工奠基典礼
口明挖施工方法，车站及少数特殊地段采用了工字钢支护明挖施工，在木樨地过河段采用了钢板桩围堰法施工，隧道均为整体式钢筋混凝土矩形框架结构，总投资额为7亿元，完成土石方81842万立方米 [6] 。
1969年10月1日，北京地铁一期工程线路开始试运营，实行内部售票，接待参观群众。售票办法：凭单位介绍信在各车站购票，单程票价为1角，开始运行区段由北京站至古城路站。但由于当时地铁建设的主导思想是“战备为主，兼顾交通”，所以北京地铁在通车后并没有对公众开放 [7-8] 。
1971年1月15日，1号线正式向公众运营，运营区段为公主坟站至北京站，共10座车站，全长10.7千米。
北京地铁1号线古城车辆段
1971年8月15日，运营区段由公主坟站向西延长到玉泉路站，共13座车站，全长15.6千米。
1971年11月7日运营区段由玉泉路站向西延长到古城路站（古城站），共16座车站，全长22.87千米。
1972年12月27日取消购地铁票凭证件的限制。
1973年4月23日运营区段延长到苹果园站，车站增至17个，运营路线延长为23.6千米。
1971年9月13日至1971年11月6日、1973年8月12日至1974年6月30日、1975年1月12日至1975年1月31日，地铁因战备原因停运。
1976年9月18日，因召开毛主席追悼大会地铁停运一天。
一期工程
1981年4月20日北京市地下铁道公司成立。
1981年9月15日北京地下铁道一期工程正式验收，从高井至北京站共19座车站，全长27.6千米运营线路移交北京市地铁公司管理，地铁一期工程运营线路从苹果园站至北京站区段正式对外开放。到1981年北京地铁年客运量为6466万人次，日均客运量为17.7万人次 [7] 。
二期工程
一线与环线相对分离运行
1984年9月20日，北京地铁1号线二期工程建成通车运营，按“马蹄形”方式运营。往返于复兴门车站至建国门车站之间，路线全长16.1千米，共有12座车站。
1984年10月5日晚，邓小平在北京市委书记李锡铭陪同下，视察了北京地铁二期工程。邓小平乘坐了环线地铁列车，并询问地铁客车的造价性能。当听到北京地铁列车采用国产化并具备自己维修制造能力时，邓小平高兴地连声说：“坐中国车好，坐中国车好。 [6] ”
1986年8月15日，北京地铁复兴门底层350米折返线工程开工。
一线与环线相连
1987年12月24日，北京地铁复兴门折返线建成通车。随着复兴门折返线的建成。
1987年12月28日起运营区段由南礼士路站沿复兴门外大街向东延伸至复兴门站，1号线列车从苹果园站到复兴门站后折返运行，不再向南转向连接长椿街站。线路全长16.9千米，共有12座车站。长椿街站至北京站区段改为连接二期工程线路（成为北京地铁2号线的一部分），至此北京地铁1号线与环线开始独立运行。
后续建设
复八线
一号线与复八线
1986年10月9日，北京地铁复兴门至八王坟新线建设可行性研究会议召开。
1991年1月26日，国家计委对北京地铁复兴门至八王坟工程可行性研究报告批复：同意建设复兴门至八王坟工程。工程规模为全长12千米，总投资20亿元，其中利用日本海外协力基金贷款192亿日元。
一号线与复八线贯通
1992年6月24日，复八线工程在永安里站举行开工典礼。
1992年12月12日，北京地铁一线运营区段由复兴门站向东延至西单站。1992年12月28日，“复八线”12千米新线建设全线开工。
1994年9月19日，北京地铁一线苹果园站至复兴门站的12个车站
北京地铁1号线线路图
的信号控制系统列车自动防护ATP设备全部投入使用。
1997年12月11日，（97）首规办规字223号批复：地铁复八线车站命名分别为：复兴门站、西单站、天安门西站、天安门东站、王府井
四惠站(24张)
站、东单站、建国门站、永安里站、国贸站、大望路站、四惠站、四惠东站及四惠车辆段。
1999年9月17日，“复八线”开始空载试运行。
1999年9月28日，天安门西站-四惠东站区间开通，当时为复八线的一部分 [9] 。
2000年2月16日起到2000年4月25日西单站停运进行施工。地铁一线东端终点由西单站改为复兴门站，维持苹果园至复兴门区段运营 [10] 。
2000年6月28日，西单站-天安门西站区间开通，复八线与原1号线连通合并，运营区段由苹果园贯通至四惠东站，共23座车站，线路全长31千米 [11] 。
连接八通线、拟建福寿岭站
北京地铁1号线客流示意图
尽管1号线与八通线的路线在四惠至四惠东之间是平行的，但是由于1号线与八通线在四惠站和四惠东站采取了换乘模式，导致来往通州区域的乘客增加了出行时间（尤以高峰时间为甚）。故在2010年，政协委员陈定旺提案建议把1号线与八通线连接并贯通运营 [12] 。北京地铁公司回应，由于1号线的信号制式和八通线的信号制式完全不同，需要改造信号系统，两条地铁线路的连接以后再进行。
2018年8月8日，北京地铁公司地铁1号线、八通线贯通工程进入审批阶段 [13] 。根据计划，四惠东站西侧将引出四组道岔，以实现贯通，但因八通线初期设定客流较小，1号线列车不适应露天雨雪运营环境等问题，仍需一定改造。计划2019年底实现两线贯通。
2018年9月，原备用车站福寿岭站启用，服务北京银行保险产业园 [14] 。
2020年年底，地铁1号线福寿岭站改造工程实现开工 [15] 。
线路站点
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车站列表
建设分期站名车站形式换乘线路所在行政区一期工程高井站（未开通）地下岛式石景山区福寿岭站（未开通） [16] 地下侧式苹果园站古城站
八角游乐园站
八宝山站
地下岛式
玉泉路站
海淀区
五棵松站
万寿路站
公主坟站
北京地铁10号线
军事博物馆站
北京地铁9号线
木樨地站
西城区
南礼士路站
复兴门折返线工程
复兴门站
北京地铁2号线
复八线
西单站
北京地铁4号线
天安门西站
天安门东站
东城区
王府井站
北京地铁8号线（建设中）
东单站
北京地铁5号线
建国门站
北京地铁2号线
永安里站
朝阳区
国贸站
北京地铁10号线
大望路站
北京地铁14号线
四惠站
地面岛式北京地铁八通线
四惠东站
地面一岛两侧式北京地铁八通线参考资料 [17-18]
线路走向
北京地铁1号线西起苹果园站，东至四惠东站，全线总长31.04千米 [19] 。
运营情况
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运营时刻
据北京地铁管网显示，北京地铁1号线运营时刻如下图所示：
北京地铁1号线首末车时刻表 [17]
客运流量
截止到1999年，北京地铁1号线共运送乘客约62亿人次 [20] 。
截至2018年11月，北京地铁1号线日均客流量超过120万人次 [2] 。
设备设施
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运营车辆
北京地铁1号线在运车型为：DKZ4G和SFM04 [1] 。
DKZ4G
DKZ4
为了应对复八线的开通，北京地铁于1996年开始订购DKZ4型地铁电动客车（车组由DK28、DK29、DK30、DK31组成）。DKZ4型共31组186辆，于1998年生产，核定载客1380人/列。其中有114辆（编号S401-S419）在长春轨道客车生产，72辆（编号S420-S431）在北京地铁车辆厂生产，1998年11月16日，第一组（6节编组）VVVF调频调压电动客车（编号S401，原编号B401）从长客厂运抵北京。1999年2月8日，第一组VVVF新车载客投入试运行。后在2000年全程运行于1号线，本系列列车为北京地铁的第1款VVVF控制的列车。其核定载客1356人/列。列车配属于四惠车辆段（编号S401-S429）和古城车辆段（编号S430-S431）。
为加速列车空调化，因此在2010年，DKZ4型列车开始在北京地铁车辆装备有限公司加装空调（每节拥有4台制冷量为12kW的松芝KLDL12AAA空调机组）和内部改造（加装闪灯图和LED显示屏，并对大部分车辆的车窗改为封闭式），最后更名为DKZ4G（最初进行试验的列车为S423和S405）。
SFM04
SFM04AG
SFM04型共39组234辆，于2006年生产。由南车四方和北京地铁车辆厂负责生产。其中编号为G432-G451由南车四方生产，编号为G452-G470由北京地铁车辆厂生产。为6卡编组营运，核定载客在2007年正式使用，是1号线的第1款原装空调车和使用电动门的列车。其核定载客1380人/列。每个车厢共4对车门，为内藏门，列车两端拥有紧急出口，配属于古城车辆段。已有部分列车的车内照明更改为LED照明。
退役车辆
DK11
DK11型地铁电动客车由DK2
DK11
型在1984年-1985年翻新而成，共13组/76辆。是最早实现ATO驾驶的车辆，核定载客904人。主要在1号线运营，列车退出运营前，配属于古城车辆段。在DK11型退役后，部分列车作为9号线的冷滑试验用车。编号为G201-G207、G2082-G2085、G209-G213（G2081和G2086是BD3型），DK11是当时1号线上仅有的一个的3门车，所以是1号线最先被新型空调车淘汰的车，已经退出运营舞台 [21] 。
DK20
DK20型地铁电动客车共7组/42辆（编号G108-G114），于
DK20
1992年生产，在1号线运营，是1号线首批6个车厢的新车。核定载客1380人/列。每个车厢共4对车门，为内藏门，列车两侧拥有紧急出口，牵引系统为牵引20段+制动18段。列车于2004年在北京地铁车辆厂进行了翻新，外部由白色涂装变为了银灰色涂装。列车在退出运营前，配属于古城车辆段。2012年4月12日，DK20型与BD2型列车一同正式退出了运营，至此北京地铁正在运营的列车全部为空调车 [22] 。退役后的部分DK20型列车用作6号线的冷滑试验车。
BD2
BD2型宽体地铁电动客车共12组/72辆（编号G115-G126
BD2
），于1994年生产，核定载客1380人/列。在1号线运营，每个车厢共4对车门，为内藏门，列车两端拥有紧急出口。早期外部为白色涂装，后经过在北京地铁车辆厂的翻新之后，列车变为银灰色涂装，并加装了LED显示屏。部分列车曾作为9号线的冷滑试验用车，列车在退出运营前，配属于古城车辆段。2012年4月12日上午10时25分，最后一列编号为G124的BD2型列车缓缓驶入古城车辆段，标志着BD2型与DK20型列车一同正式退出了运营 [22] ，部分列车则被送至广州和长春的地铁技校作为教学工具使用，其他部分列车则作为14号线的冷滑试验用车。
运行系统
信号系统
北京地铁1号线的信号系统包括列车自动监控系统调度集中、列车自动防护系统和电气集中等主要设备。
列车自动监控系统是通过技术设备实现自动监督、控制列车运行，完成计划运行图所规定的输送乘客任务。列车自动监控主要功能包括： 依据计划运行图和派车计划表所设定的列车运行交路和接发、车时间和目的地，控制列车进、出车辆段及终点站折返和区间列车追踪运行；为行车调度员提供列车运行信息，包括列车位置、列车运行间隔、进/出站信号显示、道岔开通方向及进路锁闭状态、实行的闭塞模式及命令执行结果等；列车识别及列车车次报号；列车运行调整，控制列车正点、等间隔行车；列车运行指标统计；编制计划运行图和列车运行实迹记录等。列车自动防护和电气集中联锁系统是防止列车碰撞和脱轨，保证列车运行的安全重要运营设备。该系统包括以下主要功能： 控制列车进路设置和联锁；列车占用检测；按照闭塞法控制原则，实现列车安全间隔控制，避免出现列车追尾、迎面或侧面冲撞等恶性事故发生；向列车发送行车指令，实现超速防护 [23] 。
国博专列
地铁1号线国博专列 [24]
“遇见国博-5000多年中华文明在你眼前”中国国家博物馆专列于2019年11月11日正式亮相北京地铁一号线，让丰富的馆藏文物以生动的形式陪伴乘客出行 [25] 。三个月的时间里，移动的“国家最高历史艺术殿堂”专列与近500万乘客相伴。值得一提的是，专列各节车厢还设有二维码，乘客可扫码进入线上互动，了解国博展览内容，获取参观相关服务性信息等 [24] 。
价值意义
北京地铁1号线作为城市基础设施中公共交通系统的重要组成部分，凭借运量大、速度快、安全可靠、准点舒适的技术优势，受到市民欢迎。地铁成为居民出行的首选交通工具，成为政府推行“公交优先”政策的主要手段。城市轨道交通自身所具备的社会属性和经济属性，使之成为城市交通运输发展战略的重点，同时也被视为城市交通体系的骨干力量 [26] 。（人民网 评）
