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本专栏的时间轴为1985年，技术水平，需求均为同期等级。原图作者@百度贴吧 上局杭段，二改：UP本人

引用资料：@Yuko_Uiharu 

文章内提及的车辆，计划，技术，方案均未出现在历史上，纯属个人捏造，不代表任历史事件或物品，请勿抬杠！文章内提及的[中华人民共和国铁道部]、[戚墅堰机车车辆厂]、[北京二七机车车辆厂]均改名，为了不与历史冲突使用原名。

介绍：

        北京型重载货运液力机车是1985年研发并投入使用的大功率液力内燃机车，负责中国6大山区铁路干线的货运提速任务，总功率达到了7200Kw，轴重23t，计划用用于替换东风7D，满足了山区线路重载货运提速到的需求。整车编号为4001-4150，共生产50组共150辆。其中4066曾挂牌“先锋大力神”号，但在封存后摘牌。全部重载2型机车在1987年开始生产，配属于武局襄段、西局安段、成局重段、成局贵段、昆局昆段和京局丰段，随后于1994年全部转配成局西段，于2000年同北京2000系一起停止运用。现EQJ5-4150展示于郑州世纪公园，其余全部拆解。

研发历史：

        1985年，随着中部地区城市的崛起，既有线上的东风型渐渐无法满足当地繁重的货运任务。黔桂线，湘桂线，贵昆线等干线上运行的东风型、东风7D型渐渐无法担当6000t及以上重量的牵引任务，且东风型在2%的坡道上表现过于差劲，甚至有溜坡危险。针对种种问题，北京二七机车厂着手研发10000马力的液力机车。考虑到电力传动技术仍不成熟，研发部们决定从研发大功率液力传动箱开始，完善北京6000系的设计缺陷，针对山区小曲度研发一款大功率内燃机车。85年10月北京4001号机车下线，标志着大功率液力机车的研发再次突破新的高度。

运用测试：

        机车下线后前往北京环铁，进行动态/静态性能测试，牵引力测试，速度测试等一系列测试，均圆满验收。随后机车在北京-----石家庄区间担当货运任务，来回行走累计10wkm后返回机车厂拆解检修，未发现任何问题。随后机车在丰台编组厂进行重载牵引测试。机车单机牵引6000t级列车，从丰台西到达场前往石家庄南，全程250Km，机车最大速度达到89Km/h，整车较为平稳。晚些时候，机车再次牵引货列返回丰台，对比往常的双机前进的组合，北京4001展现出远优于前进的牵引力和起步速度，同时更优的驾驶体验也让京局司机赞叹不已。

        在黔桂线上，机车同样牵引7000t级列车往返于贵阳----柳州区间，在复杂的地形影响下，往常的东风7D型机车都要谨慎驾驶，以免发生溜坡，但北京4001型机车配备了新型坡道计算系统，根据LKJ数据自动优化机车的牵引力和最大速度，使全程运行丝滑流畅，尤其在关西站至拉易站间“灯炮影”展线上，机车以67km/h的速度完美通过，解决了坡起冲坡费时费油的问题。在下坡制动上，以黔桂线20‰下坡为例，使用15档液力制动，列车速度稳定在30公里/小时以下。其采用先进的四轴转向架，轮缘磨耗量也少于运行于相同区段的东风7D型内燃机车。同时据测算，机车全程运行时间比双机东风型缩短1h22min，对比东风7D型更是节油31%展现出机车的优秀性能。

        两次试验证明北京型客运机车具有良好的牵引性能和动力学性能，机车运行可靠、燃油消耗率较低。试验结果显示车最高轮周效率可达36.32%（司机控制器手柄15位，对应速度为87公里/小时），相应燃油消耗率为274.7克/公里小时。北京4000系机车的轮周效率在世界上已属名列前茅，并已经超过了由西德进口的NY6型机车（30.4%）。

        1986年，机车经铁道部批准，正式获得量产许可证，并投入量产。有学着称：“北京系列的天下就要来了”。京局丰段的司机还说：“现在进京车辆全部实现不冒烟，北京系列做出了极大的贡献！”

技术升级：

        北京4000系主要针对重载牵引力和稳定性你能上做出了改进。柴油机方面，使用了改良的12V240ZJC型柴油机在100小时连续运转试验和500小时耐久性试验中证明了该柴油机的性能比12V240ZJ有了长足的进步，已经消除了“两高一黑”现象，使柴油机能够在标定转速每分钟1100转、持续功率2700马力的情况下平稳运转。在进行柴油机改进的同时，二七厂和大连所还参考了NY6、NY7型内燃机车所使用的福伊特L820rU型液力传动装置，对北京型6000系机车的液力传动装置进行改进设计，设计了传动效率更高的EQ2057型液力传动箱，并且重量由原来的9吨减少至6吨。针对稳定性，机车研发并使用了更大的散热设备，使机车在长距离运行时液力传动箱和柴油机的大量热量得以排散。同时更高工艺制作的液力传动设备使机车传动箱从未出现漏油情况。两大改进使得机车非常出色。

        针对山区的小曲度半径，机车的设计从D0-D0改为3*B0-B0-B0，极大的减小了机车的轮对磨损，同时新款大功率的柴油机为机车提供了更大的牵引力。同时，机车的动态牵引力系统配合LKJ-98实现了防滑，节油两大提升，其配备的无线电通讯设备可在山区快捷稳定于两相邻站联络，提升了运行安全指数。

运用历史：

        北京型4000系机车从1986年下半年开始批量生产，并首先配属北京铁路局北京内燃机务段和天津机务段投入运用，逐步替换原来的上游型、前进型蒸汽机车。至1991年9月，北京机务段已配属31台，天津机务段配属59台，主要肩负京广铁路北京至安阳、京沪铁路北京至济南、京山铁路北京至山海关、京包铁路北京至大同、京原铁路北京至灵丘等区段的货运列车牵引任务。1992年代初，贵阳机务段开始配属北京型客运机车，担当黔桂线贵阳----柳州的货运任务，并担曾担当3233次列车的本务。1995年，随着北京、天津、石家庄机务段增配东风4B型客运机车，部分调整出来的北京型客运机车陆续调往成都、重庆务段、昆明（准轨）机务段、安康机务段等地，投入大秦线、黔桂线、湘桂线、成渝区间、成贵线运用。成为过度于电气化和内燃时代之间的一款大功率液力机车。

        伴随着我国改革开放的进程，越来越多的线路逐渐取消了小曲度的线路，逐渐电气化，并有更加优秀的东风8B，东风13货等优秀的内燃机车出现，北京4000系于2000年附近渐渐退出历史舞台，小部分保留调车作业能力闲置，大部分封存后拆解，北京-4150展示于郑州世纪公园。

历史评价：

        北京型4000系机车是中国国产液力传动内燃机车的代表作，可靠性远高于当时使用的东风型、东风4型、ND2型、ND4型等电力传动内燃机车。北京型机车的液力传动装置一般极少发生故障，到了1990年后期基本上已达到了一个厂修期不开箱检修（72万公里）的目标，大修期平均走行里程高达87万公里，接近德国同类液力传动装置的水平。由于北京型货运机车自重较轻、运行阻力较小，机车燃油消耗指标一直优于当时中国国内其他所有干线客运内燃机车。除此之外，北京型机车还以结构简单、布置紧凑、易于操纵、保养方便的优点而赢得了机务部门的赞誉，司机甚至传诵“拔油尺、看油位、转一周、回家睡”顺口溜来形容该型机车。体现出其易用性能。

下期预告：DJF5H型380Km/h行包高速动车组

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