【科普】庐山之行-NZJ（庐山号）内燃动车组·

  上世纪90年代末期,随着我国高速公路的发展,短途出行的旅客更多选择公路。铁路中短途客流量明显下降。为了与公路运输竞争客流。这就引申出了四方机车车辆厂的NYJ1型内燃动车组和本集故事的主角-NZJ型双层内燃动车组。

研制

  1996年,唐山机车车辆厂开始进行适用于短途快速客运的内燃动车组的研制工作。在此之前唐山机车车辆厂为哈尔滨铁路局研制了一款电传动的公务动车组。

  1998年5月,首组NZJ型内燃动车组下线。

  NZJ型内燃动车组最高运行时速120km/h,编组2M2T。列车的直流传动柜由西门子设计制造,动力系统采用美国康明斯QST 30系列产品,控制系统测采用了 PLC 控制系统。

试验

  1998年5月22日和23日,NZJ型内燃动车组在京承线、京秦线进行了测试。期间列车最高运行时速达到137km/h。

运用

  1998年5月29日,首组NZJ型内燃动车组正式出厂,成为我国第一款现代化动车组。

  1998年6月5日,NZJ型内燃动车组交付南昌铁路局南昌车辆段空调车间并在6月18日命名为“庐山号”后开始担当南昌至九江区间的城际列车任务。

  这里必须要要插一嘴：南昌铁路局为了满足NZJ型内燃动车组的运用而专门将南昌火车站的11站台进行了改造以适应NZJ型内燃动车组的停靠。同时,为了满足NZJ型内燃动车组的驾驶,南昌铁路局在全局选出了8名最优秀的机车乘务员并对他们进行NZJ型内燃动车组的驾驶培训,最后这8名机车乘务员成为了中国铁路第一批动车组乘务员。

  1999年1月,唐山机车车辆厂向南昌铁路局交付了第二组NZJ型内燃动车组,这组列车的最高运行时速由120km/h提高到140km/h。

  同时,南昌铁路局为了宣传“庐山号”内燃动车组,在当时规定：转乘动车组列车的旅客,不必出站,直接转站台,先上车后补票（当时铁道部规定换乘列车需要先出站再持票进站）。站外旅客也可由专门开通的通道先上车再补票,并且南昌铁路局为早晨乘坐NZJ型内燃动车组的旅客免费提供早餐（虽然只有一块面包、一袋奶和一个茶叶蛋）。同时,NZJ型内燃动车组在南昌至九江区间的票价远低于公路大巴（当时南昌至九江区间NZJ型内燃动车组运行时间90分钟,票价22元；公路大巴用时两个小时以上,票价在30至40元不等）。

  1999年,昆明铁路局为了满足园博会期间的旅客运输需求而向南昌铁路局租用了1组NZJ型内燃动车组。但当时昆明铁路局不具备NZJ型内燃动车组的运用经验,因此南昌铁路局将当时有NZJ型内燃动车组运用经验的机车乘务员、机务段维护人员以及列车员一起租给了昆明铁路局。

无奈落幕

  由于NZJ型内燃动车组的研制以及试验时间都非常短,从而导致列车的故障率的很高。受制于技术条件,当时动车组的故障自检系统没能成功研制,因此在列车发生故障时连唐山机车车辆厂都无法在短时间内找出故障原因。甚至只有一个无关紧要的配件损坏都可能导致整个系统崩溃。

  对于当时NZJ型内燃动车组的问题,南昌铁路局也向唐山机车车辆厂提出过改进建议,虽然都被采纳但都对提升列车的可靠性毫无改变。

  在南昌铁路局配属了四方机车车辆厂生产的NYJ1型内燃动车组后,NZJ型内燃动车组变减少了运用,只在春运及假期期间担当管内城际列车任务,至2005年,NZJ型内燃动车组依然在担当南昌至玉山的N621/622次列车和南昌至景德镇的N629/630次列车。

  2006年,两组NZJ型内燃动车组停运并封存在南昌车辆段。

  2011年底,两组NZJ型内燃动车组被拆解。

结语

  如今,NZJ型双层内燃动车组虽已离我们远去成为了历史,但它的后辈们却一代比一代先进。在如今这个时速350的时代,又有多少人记得前高铁时代的功臣呢?

——（完）——

参考资料：

《庐山号动车组—百度百科词条》
《庐山号动车组—中国火车大图集》
《 我国研制的首列双层内燃动车组》
《双层内燃动车组》
《庐山号：主要运行于南昌至九江，只生产了两组的NZJ型柴油动车组》
《我亲历的中国第一列动车,它曾让私人中巴落荒而逃,也有一个让几百人瞬间崩溃的毛病......》
《中国最闪亮的一张“名片”，傲视全球，首批只有8人获得资格 》