轨交梦的曲线救国——优秀BRT及有轨电车篇

前期声明：本篇文章有的地方语言较为犀利，分析的内容较为露骨，请您接受一些残酷的现实。

随着一次又一次fgw对地铁审批条件的收紧，不少城市的地铁梦破碎了。因此，近几年比亚迪正在不断向小城市灌输云巴、云轨的概念，虚假宣传其“造价低，不需要审批，门槛低，小城市首选”，打造其“小城市救星”的个人伪IP，不少城市的韭菜因此被收割。其实在这里我可以毫不犹豫地跟这些三~五线城市们说，有的地方永远建不了地铁和轻轨。

有时曲线救国未必不可行，往往虚荣心需要非必要不作祟，才可以最大化收获，最小化亏损。

此外，许多地方修的有轨电车大多数都属于地面低路权状态，往往旅速比公交慢很多，只是面子项目，实际疯狂烧钱，口碑也很差。 同时，国铁某些方面做的也很不好，各地方轨道交通公司也懂得跟国铁和稀泥的结果。所以在我国，诸如首尔都市圈电铁、JR（日本铁路）的铁-地直通灵活交路运行方式并不可取。 这时有的人可能就要失望了。别急，我们真的就没有其他补救方法了吗？显然答案是肯定的。 更优解有独立路权有轨电车、快速公交、骨干公交等。这期专栏我们就来整理一下国内那些运行优秀的BRT（快速公交）与有轨电车。

一、厦门BRT

厦门BRT始于2008年，其特殊的路权在全球仅有两例，因此比较出名。也许大家听说过其“高路权，快旅速，大客流”的传奇神话，厦门BRT也有其他优秀的地方。

1.厦门BRT大致分为主交路（第一码头-厦门北站）、北段支路（凤林-同安枢纽站）、东段支路（洪文-前埔枢纽站），呈双向分支的图形。但厦门却运行着8条快速公交交路，满足全方向通勤（即在快速公交网中，每两个任意站点之间都可以坐一趟车直达），可谓十分方便且灵活。虽然上海3/4号线的共线运营效果十分糟糕，但这对于公交来说或许是节约资源、方便群众的最优解，因为省去了调度和道岔的困扰，也没有小交路折返带来的时间拖延。

2.厦门BRT与地铁同网。虽然为出站换乘，但建有换乘通道，同时因为快速公交具有小型站厅，所以显得很“无缝衔接”。

3.厦门BRT采用“小编组，高密度”的运行方式。你可能会说，“小编组高密度广州地铁已经试过了，非常失败”，但注意BRT本质还是公交，不是地铁，比地铁灵活的多。允许吃机外、站厅售票、随到随走的方式，让BRT停站时间被压缩，因此间隔也可以进一步减少。

4.厦门BRT覆盖到了城市主要的客流走廊。其连接了机场、高铁北站、火车站、同安城区、市区等重要节点，线位之重要与地铁不相上下，因此全网客流可以达到20万每日，车厢拥挤度较地铁胜出。

但厦门BRT光鲜亮丽的背后，也存在一些缺点。

1.造价高昂。高架的站厅、站台，独立的快速路，以及高质量的配车需要让成本较其他BRT翻倍，财政有限的地方需要慎选。 2.需要足够的预留。厦门快速公交的高架廊道最早为轻轨轨道，后因先斩后奏而被fgw叫停，随后紧急上马了公交，因此有足够的地上空间够其发挥。若为了修BRT而专门修一条快速路，需要更高的成本。若是建筑物密集的老城区，切勿不要选这种制式。否则其一可能地下车道被压榨，加剧堵车现象，二则使进站楼梯变得狭窄，不利于客流疏散，甚至容易带来安全隐患。 3.地位尴尬。在其他地方待久的人会对快速公交产生“只是公交”的刻板印象，类似妾室，其被信任度不及地铁，因此对客流培养有一定副作用。旅游城市或人口流动性强的城市请慎选此模式。不过目前厦门正在筹备BRT改轻轨，相信其名正言顺地成为轨道交通后，运能和客流将稳步提升。

二、成都二环BRT（K1路/K2路）

成都二环BRT始于2013年，是第二座全快速系统（第一座为厦门），也成都快速公交的开端，此后四川省并没有再开行如此优秀的线路。与厦门BRT类似，成都BRT大致与地铁并行。只不过，其开通初期地铁已通车，需要为地铁搭建“十字加环”的线网，承担其中的“环线”一角。而十年过去，如今的二环BRT线位介于5/6/8组合环线及7号线大环线之间，尽管有被分流，但人气依然旺盛。 但成都BRT同样具有缺点：由于在快速路上，需要与社会车道做硬隔离，因此社会车辆会少一条车道，选用时请用在本城较宽的快速路上使用。同时这种做法成本也是较大的，为保证成本回入，建议用在沿线最繁华的道路上，避免客流过少。

三、北京快速公交4号线

北京快速公交始于2004年，前三条线路皆为地面线路，旅速较慢，而开通于2012年的快速公交4号线首次引入了高架，行走于连接城区与石景山、门头沟的阜石路公交专用道，客流稳居快速公交第一、全京公交第二（第一是大一路）。

快速公交4号线之所以人气旺，主要有以下优点：

1.红绿灯少。与快1-3相比，快4路在侯庄子-阜永路口西这段约占全线长度50％的路段行走于快速路，无红绿灯。而这段也是连接门头沟与城区的桥梁，在关键节点使用高架，使其通达效率倍增。 2.与地铁功能分离。 快1路是中国第一条快速公交，极大带动了城南发展。不过开线17年后，地铁8号线代替了其作用，同时又因为其养尊处优的左开门而沦落为南苑路上一处浪费资源的设施。目前有两种规划，第一种是将普通公交拧麻花（即在快速公交专用道上双向逆行）后引入快速公交车道；第二种是北段截线到二环外，南段延伸到地铁瀛海站。 快2路开通4年后与之平行的地铁6号线开通，因其过大的间隔和过密的红绿灯，旅速不及普通公交，市民普遍选择其他公交。开通17年后的2025年，与之并行的22号线将开通，快2会被彻底盘废。 快3路开通前一年，与之平行的5号线开通，成为了北城人（尤其是天通苑北漂们）心中永远的神。快3路开通初期使用普通的车型，旅速还算可以，但后期更换了无轨电车，在大屯路上需要与其他无轨电车共用电线，若想完整地走下来，要么默默在后面等其他车进站、出站，要么不断“降弓处刑”，显然都很麻烦。与此同时2014年，快3路支线调整为普通公交301路，继续使用快3路的快速公交车道，甚至还是大站快车，与快3存在潜在的客流竞争关系，因此快3路客流也不算太景气（但实际快3+快3支+301的客流与快4一条线已经逼近了）。 快4路则很幸运：与之并行的6号线初期只到市区的五路居断头，快4支线可以接驳五路居这一末端终点站；而6号线开通后也需要在田村路底下站站乐，不如直来直去的快4方便；门头沟主要人口聚集在龙泉镇，这里的人因为怕地铁有辐射而反对3号线的西延伸，快4的线位则和3号线西延如出一辙，正好符合高客流走向。

如图，快4路侯庄子站的快普接驳，蓝色车站为快速公交车站，形如棒棒糖的三块黑红站牌为普通公交站牌，两种交通同台出闸换乘，是北京最方便的BRT车站（诸如银川、广州等地的快速公交与普通公交共线，同站台换乘）。可惜只有这一站有这种优待，其他站需要上下楼梯或过马路。 但快4路的专用道并不是其独自使用：全天需要与“快4隆恩寺支线”396路、“快4杨坨支线”502路使用，早晚高峰与“阜石路火箭”977快车使用。鄙人有幸搭乘过一次977快车，在快4非大站站点甩站不停车，旅速比快4快很多，但更挤、行车间隔更长，可以说各有利弊。同时，快4司机给点时间长，因此其在高架上宛如私家车眼中的路障，不到50迈的最高旅速让其荣获“慢4”的称号。希望396路、502路和977快可以引入快速公交站台，更好地发挥快速公交的接驳作用吧。

四、贵阳快速公交B1路/B2路

贵阳BRT始于2017，是第三座全快速系统（前两座为厦门、成都）。相比前面三座城市，贵阳的发展稍微逊色了点。但我们不难看出，这个快速公交也是发挥“十字加环”的环线作用。贵阳b1路和成都k1路神似，但它因贵阳特殊的地形而站距较大，且部分站点位于地下、高架，也有位于郊区的站点。

贵阳BRT的优点就是路权高，速度快，缺点是不符合城市格局。贵阳是一市双城的格局，截图地区西边还有白云区和观山湖区的存在，而目前连接两区与市区的主力交通还是地铁1/2号线，因此这个线位稍有不佳。

五、呼和浩特二环BRT（已撤销）

看到成都环线的甜头，呼和浩特效仿做了二环BRT，也是一座全快速系统。如图，其线位除了东北段稍与地铁重合外，也比较好，环绕全城。可惜2020年4月1日起，快速公交因疫情停运，至今未恢复，有传言已撤销，取而代之的是下图的二环1/2号线，被哄到了辅路站站乐，骨干作用一下子就被削弱了80％。

六、连云港市郊快速公交B1线

连云港快速公交始于2013年。因城市连云港也属于一市双城格局，其效果略好于通同期开通的盐城BRT。这条线路的亮点并不在于其客流，而是其82码的神仙达速和双城间郊区的大站距。国内大部分市郊BRT但凡有这点出息，客流也能翻一番。

下面来到了有轨电车部分。

七、长春轨道交通3号线（图片来自网络）

长春这条轨道交通到底是地铁，还是轻轨，抑或是高架有轨电车，一直是一个饱受争议的话题。不过，官方给出的定义是轻轨，这也是全国唯一官方称之为“轻轨”的线路（国内对轻轨的定义太模糊了）。个人认为，轻轨应该是中低运量、几乎独立路权、属于城市轨道交通网络或处于城市骨干交通的1435mm准轨线路。而这条线路经过市区，客流较大，几乎独立路权，符合这个定义。长春轻轨的优点是造价低，缺点是旅速太慢，全国倒数第一。一些小城市可以以有轨电车的名义上报一到两条这样的线路，不知道效果会不会更好？

八、北京有轨电车西郊线

提到西郊线，您可能会想到香山的漫山红叶，或是

“刹不住车了嘿”。这条线路从通勤角度讲固然很慢，还需要出站换乘，理论上与北京地铁脱网运营，但实际作为观光“小火车”来说，西郊线的慢和沿途的风景却恰可为旅游观光提供更好的体验。目前，西郊线客流居全国非地铁类型轨道交通的榜首，逼近10万人次。西郊线具有大部分独立路权和信号优先，一些旅游型城市可以采用。

九、南海新交通（图片源自网络）

这线绝对可以划分到“轻轨”一类了，只不过报批方式有点狠，被人称作“假轻轨真地铁”，虽然服务范围比较大，但是客流并不是很好，只有2.4万人次。心绞痛这样披着羊皮的狼以后很难通过审批了，建议取消地下段再报，对于一些城市来说通勤够用了。

十、苏州高新有轨电车

苏州新区两条电车的旅速稳居全国第一，站距也是长的离谱。他们同时有地面段、地下段和高架段，线位比较好，但两条线路客流加起来仅3.8万人次。相同的线路设计理念其实是可以的，只是不太适合苏州，想要轨道交通的城市不妨尝试一下。

十一、天水有轨电车（图片源自网络）

天水是典型的一市双城模式的城市，因此选择了独立路权有轨电车来连接两地，客流目前还没有培养起来，只有2700人次。目前连接两城的主力线路还是1路公交车。不过，随着二期开通，这条线的客流必将再涨。如果您的城市比较挤，已经没有了地方，那就算了吧。

十二、武夷有轨电车（图片源自网络）

武夷有轨电车和西郊线一样，也是独立路权观光列车，但因为途经地点比较荒凉，且10元一次的票价太贵，因此客流不太景气。这条线路连接高铁站与景点，作用与大巴类似，以城际铁路名义报批，不建议效仿，因为实在亏损。

十三、香港轻铁（图片源自网络）

香港轻铁和沈阳浑南有轨电车是目前国内唯二成网的有轨电车系统。轻铁采用高地板、单/双模块运行，全网共计11条线，客流60w以下。 除了香港西北部区内通勤外，轻铁也提供港铁接驳服务。在屯门、兆康、天水围、元朗站可以与屯马线（原西铁线）换乘，因此在市民的口中好评居多。不过这种运行模式在大陆不太适用，小城市也要慎选。

本期带您盘点了国内运行优秀的BRT与有轨电车，下期我将挑几条典型的国铁市郊铁路以及骨干公交线路来分析公交与地铁的关系，敬请期待。