洛格尼西亚铁路简史-大合集
本文共18000字，看完约需要20分钟。如果想了解更多S城体系的故事，请加群908189433。 洛铁的历史，起源于1882年的Corgan & Lunagate Railway，中文名智茹与月门铁路。理查德帝国的殖民者早在五十年前就在自己的国家建成了铁路。而在殖民地修建铁路，是（三次元）的英国殖民者的传统艺能（亚洲第一条铁路就在英属印度的孟买），也是理查德帝国的传统艺能。这条铁路连接了当时洛格尼西亚殖民地的商业中心智茹和智茹周边最大的城镇月门。这条线很成功，每天坐火车来智茹上班和经商的旅客不计其数。这条铁路的成功，引发了洛格尼西亚的铁路建设热潮，1882到1948年之间，洛格尼西亚铁路网完全成型。当时的铁路完全是由理查德帝国的资本家所控制，分为几个较大的独立铁路公司和一些区域性的小公司。这几大铁路公司之间基本没有互联互通，乘客从洛格尼西亚的一端到另一端需要多次转车。 1948年，洛格尼西亚独立战争爆发，在战争期间，全国的铁路都遭到了不同程度的损害。战争过后，洛格尼西亚人民政府在重整铁路系统的时候，废弃了一些重复或者已经失去客流的线路，但是保留了大概80%-90%的线网。没有一条干线被废弃。（你看看你看看，本土的全面战争才废弃百分之十几的线路，而且一条干线没废，这让Beeching情何以堪）1952年1月1日，洛格尼西亚铁路全面恢复运营。 在重整铁路系统的时候，洛格尼西亚把一些相连的线路合并为一条干线，比如经过智茹的京沙线，就是由Midland Railways的京城-智茹铁路和Corgan Railways的智茹-沙立铁路合并而来。京黄线合并了三个铁路公司的线路：Midland Railways, Lowland Railways, Scranton railways. 这样合并方便了管理，也带来了大量长途直通列车，方便了旅客。 洛格尼西亚在建国之后，加入了社会主义阵营，从科伯特共和国（S城体系的苏联）进口了不少铁路机车。这批大规模的进口，是从1958年开始的。1958年之前，洛格尼西亚铁路主要依赖修复殖民时期的蒸汽机车和客车。1957年的时候，洛格尼西亚制定第二个五年计划的时候，发现殖民时期蒸汽机车性能不够，数量也不够。而同为社会主义的邻国，科伯特共和国铁路就比洛铁发展的好很多，主要原因是科伯特铁路大量采用内燃机车，比蒸汽机车性能强了很多。由于同为社会主义国家，科伯特在洛格尼西亚建国之后给了很多援助，所以友邦需要进口铁路机车，科伯特也是答应的很干脆，半年之后的1958年初，第一批科伯特出口洛格尼西亚的内燃机车上线了。接下来的29年中，科伯特向洛格尼西亚出口了一大批机车，基本替换掉了理查德时代的所有机车。 但是科伯特人留了一手：他们确实向洛格尼西亚出口了很多机车，但也仅仅是出口而已。关键技术完全没有进行技术转让。这是为了防止在洛科交恶的前提下，洛铁制造自己的机车。所以，虽然1987年洛铁已经达到了当时的世界主流水平，但是铁路机车制造工业很落后，只能制造蒸汽机车，柴油调机，以及客车。 1987年，假想的洛科交恶的场景并没有发生，但是科伯特国内发生了动荡，导致科伯特退出了社会主义阵营。（类似罗马尼亚）科伯特发生变动之后，洛格尼西亚的铁路车辆来源瞬间消失了一大半。而且当时国内又一次面临铁路机车短缺。50年代后期购买的机车老化，且功率不足以牵引大编组长途列车。而且洛铁的电气化率较低，只有不到10%的线路电气化了，而且大多都是首都圈的线路和零散的旧制式线路（比如直流三轨的琥城线）。其实不只是洛铁，整个洛格尼西亚的工业和经济体系都遭到了同样的打击。在这个危机四伏的年份，洛格尼西亚政府做出了四个决定： 保持社会主义制度不变； 进一步开放市场，增强和欧洲国家的联系； 和之前的宗主国理查德帝国搞好关系，争取两年内重新加入由理查德帝国主导的理查德同盟（这个同盟相当于英联邦，The Commonwelth）； 各个单位积极开展逆向工程，把科伯特的专利技术转化成我们的。 这四点战略中和洛铁相关的有两点：进一步开放市场，以及展开逆向工程。为了进一步开放市场，洛铁重新整合了铁路局，从原来的“一省一局”变成了根据铁路网形态划分铁路局，并改组公司化，铁路局改名铁路公司。铁路公司取名非常的有理查德风味（可能是为了迎合理查德人，让他们更愿意出口机车），全国共设五个铁路公司，分别是Network Northeast（NNE，线网东北，总部在京城），Eastern Railway Company（ERC，东方铁路公司，总部在明和），Southern Joint Railways（SJR，南部联合铁道，总部在沙立），Great Western Railway（GWR，大西部铁路，总部在千府），Central Intercity Group（CIG，中部城铁集团，总部在思博）。逆向工程在洛铁大范围开展，基本上所有的科伯特制造的高性能柴油机车，都被拆了一遍。 这四点战略取得了巨大的成功，洛格尼西亚的确在1989年加入了理查德同盟，反向工程计划也很成功，洛铁拥有了制造3000kw级别内燃机车的能力，其他工业水平也有较大的提升。可是还有一个问题没有解决：电力机车从哪里来？这就要讲到我们的老朋友：SY家了。这里我们岔开一下主线，聊一下SY家。 SY家是一个我已经构思很久了的（二次元）铁路机车制造厂。这个厂的起因，是2019年2月的两个唐卡斯特人。我在英国某铁路论坛上遇见了这两个人，他们从小生活在南约克郡，一直想复兴南约克郡铁路。正好，我当时在脑洞South Yorkshire Highspeed，南约克郡高速铁路，于是我们一拍即合，互相交流了许多脑洞，他们的脑洞之一，就是复兴南约克郡的铁路机车制造业，成立一个全新的铁路车辆制造公司，名叫South Yorkshire Locomotive Corporation。我接纳了这个脑洞。后来，四月的时候，这两个唐卡斯特人慢慢的不活跃了，到最后甚至根本不回我消息了。他们留下来的，只有那几个脑洞。其中，我最喜欢的脑洞就是这个机车制造厂，也就是SY家。 2019年5月，我在构思S城铁路系统的时候，发现我会控制不住的想到SY家，并且想让SY家给S城造车。“既然这个脑洞在三次元已经没有存在的价值了，那不如把这个脑洞搬到S城体系”，于是，SY家从三次元南约克郡的铁路机车制造厂，变成了二次元理查德帝国南约德赫斯特郡的铁路机车制造厂。（顺便，这个名字不是凭空脑洞出来的，是新西兰的地名） 既然脱离了“南约克郡铁路”的框架，那么SY家就需要一段历史。SY家于1852年在南约德赫斯特郡成立，当时是给北方铁道制造蒸汽机车和车厢。在世界大战过后，理查德政府意识到了铁路系统对于国家的重要性，于是把铁路国有化了。SY家并入了国有的Richardian Railway Engineering Limited (RREL)。但是60年代末理查德铁路面临大量亏损时，理查德政府选择了再次私有化铁路，RREL也被一分为二，南部的所有工厂收编成Rail Engineering Doncaster Corporation (RedCo, 也叫R社)，北部的所有工厂收编成South Yaldhurst Locomotive Corporation (SYLC, 也叫SY家)。当时的构思是两家企业相互竞争，相互补充，也起到了不错的效果（想象株机长客浦镇四方）。一开始，SY家主要制造铁路机车，但后来产品逐渐动车组化。1987年洛格尼西亚加入理查德同盟之后，SY家向理查德同盟出口了大量的电力机车和动车组。1987年到2016年之间，SY家基本上没出什么大事，稳定的生产并研发列车，并且把几年前的设计出口给洛格尼西亚。（手动滑稽） SY家的结局也挺有意思的。但是因为这篇整合版的文章会在后面把SY家的结局讲的详细很多，所以这里先按下不表。 既然SY家和现实生活中的任何一个铁路制造厂都不同，我还需要给SY家设定一个“人设”。那么，SY家是一个什么样的铁路公司呢？这就还要说回那两个唐卡斯特人了。在2019年初，由西班牙公司CAF制造的英铁Class 331在北方上线了，这两个人运转过Class 331，觉得非常满意，于是他们脑洞的南约克郡高铁的车辆就是由Class 331魔改而来的高铁车辆。虽然他们两个人和我没有联系了，但是SY家是二次元CAF，就这么被我定了下来。但是，CAF在英国也只造了两种车：内燃的Class 195和电力的Class 331，为了确定SY家的基调，我必须加入其它列车的元素。我之前说过一句话，“S城体系的铁路，就是英铁的线路，德铁的车辆，国铁的运管。”所以，我往SY家的“列车库”里添加了DB Talent, Talent 3, DB Class 612，瑞士铁RABe 535型电力动车组，以及Regina SJ X55动车组。加完了这些动车组，我才发现这些动车组都来源于这几个机车厂：LEW Hennigsdorf，位于德国（前东德）赫尼格斯多夫， Vevey Technologies (Ateliers de Constructions Mécaniques de Vevey (ACMV))，位于瑞士（法语区）Vevey，Waggonfabrik Talbot，位于德国亚琛。（而且这三家公司最后都被庞巴迪收购了，庞巴迪牛逼！）所以，SY家=CAF Civity +Hennigsdorf+Vevey+Talbot. SY家讲完了，我们回到1989年的洛铁。 1989年洛格尼西亚加入理查德同盟之后，就和理查德帝国探讨进口电力机车的事宜。理查德的两大机车巨头中，R社对洛格尼西亚市场不感兴趣，而且认为不应该向同盟里那些体制不同的国家出口机车；而SY家对向洛格尼西亚出口电力机车非常感兴趣，他们认为，只要能赚钱就行，而且洛格尼西亚至少是我们同盟里的国家。于是洛格尼西亚高高兴兴的和SY家签了一笔50台电力机车的大单子。这些新型的电力机车是客货通用型，25kv50hz交流供电，4500kw功率，370kn牵引力，从纸面上来看，甚至不如1977年制造的东德铁路Class 250（也就是今天的德铁Class 155），但是对当年的洛铁来讲，这个车可以说是弥足珍贵。在之后的十几年中，洛铁不止进口了几种电力机车，还向SY家签订了技术转让协定，获得了制造电力机车的能力。并且在SY家的协助下，研发了洛铁第三代客车，用上了理查德铁路标准的车钩，并且给所有第二代客车和科伯特制造的机车全部配备了理查德铁路车钩。SY家以技术的支持，换取了市场和标准，在海外市场规模上一举反超R社。 2000年4月1日，是洛格尼西亚国庆50周年。这一天，京城中心车站1站台开来了一列特别的列车。这列车就是洛铁的第一列动车组，由SY家进口的SYH250DP-A型列车。就这样，洛格尼西亚开始了轰轰烈烈的动车化进程。 你可能会问了，“之前的RainyFlyer Mark 2不就是动车组吗？为啥说这是洛铁的第一列动车组呢？”RainyFlyer Mark 2是动力集中式动车组，不是固定编组，它是由两列柴油机车和六节车厢组成的。同款柴油机车（不过是以重连形式）在洛铁的货运系统里也得到了大量运用。所以，RainyFlyer Mark 2只能说是高级机辆列车，不是动车。（乳桶了乳桶了） 先说一下这列火车的命名。SY就是SY家（South Yaldhurst Locomotive Corporation），H就是Highspeed，250就是最高时速每小时250公里，DP就是Distributed Power，动力分散式列车（动分），A指的是第一款列车。所以，这列车的名字代表SY家制造的第一款时速250高速列车。 一个月之前，京沙线赤金-智茹电气化改造全线通车。这是线网东北之外通车的第一条长距离铁路。这条线路的最高时速从之前的160km/h提高到了200km/h，并预留摆式提速到250km/h的条件，可以开行高速列车。在改造工程进行的时候，洛铁向SY家订购了4列时速200km/h的动车组，用来开行京城到智茹的高速列车。2000年4月1日上午9:30，第一列高速动车组从首都中心车站1站台开出，前往智茹市智桥车站。五百公里的路程，一站不停，仅仅用了2小时40分钟，于下午12:10到达智桥车站，均速达到了每小时187.5公里。相比之下，既有的最快列车，最高时速160km/h，停一站赤金，用时3小时48分钟，平均时速131.6km/h，比这列车多花了一个多小时。2000年4月1日和9月30日之间，四列高速动车组陆续抵达了洛格尼西亚，在京城到智桥的线路上运行，用SYH250DP-A运行的列车被冠以“沃特威号”的名称，因为列车的终点站是沃特威河畔的智茹市。到了2000年底，这四列动车组已经运行了一百万公里，没有出任何大故障，只机破了两次，机破率千分之一，基本和SY家的电力机车持平。动车比机辆车舒适不少，也快了很多，受到了（有钱的）乘客的一致好评。 在SYH250DP-A成功之后，洛铁又从SY家进口了上百列动车组，用于新电气化的线路，以及在非电气化线路上取代科伯特制造的内燃机车，最著名的就是SY160DP-DP-T，也就是RainyFlyer Mark 3. 这第二个DP和第一个DP意思不一样，第二个DP的意思是Diesel Powerful，即大功率内燃动车组，T是Tilting，即摆式动车组。京城到思博的京黄线长途也改成了SY家制造的SYH200CP-D，CP代表Concentrated Power，即动集列车。不只是长途列车，通勤列车也开始逐渐动车组化。随着干线电气化，干线通勤也逐渐改用电力通勤动车组。比如2006年沃特威本线明和-智茹段电气化之后，思博市郊铁路中心线和智茹市郊铁路木里线也改用了SY家制造的动车组列车SY120C-A，C代表Commuter，通勤列车。由于时速120没有动集列车，所以命名时省略了CP/DP的区别。 2016年，洛铁的动车基本上达到了今天波兰和捷克的水平，动车随处可见，然而机辆依旧遍地。然而，就在这一年，发生了一件事，永远改变了洛铁的命运。 SY家被洛铁收购了。 自从SY家开始卖动车给洛铁之后，SY家就减缓了研发的脚步：洛铁又不需要很高端的动车组，所以我们只要把落后十年的东西出口给他们就行了。加上洛铁市场巨大，而且由于SY家几乎独占这个市场，SY家即使不研发也不愁赚钱。在上一集中忘了说一个重要的点：1997年R社（也就是RedCo，理查德帝国的另一个机车厂，在第八期中讲过）想要打开洛格尼西亚市场，SY家很着急，因为洛铁自从1989年开始向SY家买车之后，就是SY家的摇钱树。SY家为了继续垄断洛铁市场，就和洛格尼西亚政府签订了协议，在十年时间内向洛格尼西亚转让制造机车和动车组的技术，前提是洛铁不买R社的车。洛格尼西亚政府当场同意，因为洛格尼西亚当年就吃过一次科伯特不转让技术的亏。于是，洛格尼西亚逐渐有了制造机车的能力，到了2012年的时候，洛格尼西亚在国内制造的机车的数量已经超过了从SY家进口的数量，虽然大部分零件还是要向SY家采购。 2012年，RedCo推出了第四代电力动车组（如果你是英铁车迷，那么第一代电力动车组=Class 301-312也就是slam door stock，第二代电力动车组就是Class 313-322，第三代电力动车组就是323往后走直到2017年的动车组，包括庞巴迪Electrostar，阿尔斯通Coradia，西门子Desiro，第四代电力动车组就是2012年以后的动车组，包括庞巴迪Aventra，西门子Desiro City，CAF Civity），而当时的SY家甚至还没开始研发第四代电力动车组，在理查德帝国销售的新车都是三代改，在洛格尼西亚甚至连三代改都没开卖。R社的四代电力动车组一出来，理查德的铁路运营商非常激动，纷纷提出要购买。SY家一看，眼红了，也开始着手研发第四代电力动车组。 研发一个电力动车组可没那么容易。本来计划一年半，结果花了三年，成本相比预期成本，翻了一番不止。2015年下半年，SY家的第四代电力动车组研发完成，取名 “Arbury”. （中文翻译阿尔伯里）Arbury的性能比R社的第四代电力动车组略好，但是由于R社已经提前占领了市场，SY家的电力动车组销量并不好。但是SY意不在此，SY家期待通过后续提升到4.5代水平，在2020年左右吸引铁路公司替换三代电力动车组，目前Arbury的订单也刚好够SY家苟到2020年。 但是这个计划落空了：2016年，SY家研发出Arbury的第二年，欧洲发生了严重的股灾，导致了经济危机，已经订购Arbury的厂家由于财政紧缩纷纷取消订单，转而继续使用老旧的第二代列车。SY家的资金链彻底断裂，于2016年6月申请破产重组，开始寻求下家。 R社不能收购SY家，因为受到反垄断法的限制；理查德帝国的西方盟友不能收购SY家，因为他们也深陷金融危机中无法自拔；只有理查德同盟里的国家值得考虑。当时理查德同盟里GDP第二的国家是二次元的加拿大（名字还没想好），也遭受了这次金融危机的打击。理查德同盟内GDP第三国家是洛格尼西亚，洛格尼西亚虽然受到了这次金融危机的打击，但是由于经济相对独立，打击并不大，而且洛格尼西亚的制度确保了丰盈的国库，所以洛格尼西亚完全可以买下SY家。正好，洛格尼西亚政府想要通过增加基建投资来提振经济，理查德正好送上来一个铁路公司，能不要吗？于是很高兴的答应了收购。理查德一看，这里有一个收购SY家意愿极强的国家，但是体制不同，理查德议会里的那些恐红派不同意。于是理查德在谈判价格狠狠敲了洛格尼西亚一笔，这些议员也见钱眼开：谁不喜欢钞票呢？ 最后达成的协议包括：SY家成为洛铁的子公司，SY家将所有技术和洛铁共享，但是洛铁要继续运营SY家在理查德的工厂，继续给理查德生产Arbury第四代电力动车组。这样，洛铁和理查德铁路的供应都做到了保证。但是，洛铁要打破洛格尼西亚境内铁路机车制造的垄断，要在五年以内做到有多个地方、多个相对独立的公司可以研制和生产铁路机车。这对洛格尼西亚来说，是一个很大的挑战，因为自从建国开始，洛铁就只有一个公司可以生产机车：洛格尼西亚国家机车厂。 洛铁是如何应对这个挑战呢？相信看过我第二期视频的朋友都会知道答案：展会-择优体系。 2016年秋天，购买了SY家的洛铁开始着手满足收购时理查德提出的要求。但是洛铁很快明白，这个要求明摆着就是在削弱洛格尼西亚国家机车厂（简称洛车）的国有垄断地位，从铁路开始，逐渐破坏洛格尼西亚的社会主义制度。聪明的洛格尼西亚人肯定不会束手就擒。他们发现了一个明显的漏洞：只要确保有效竞争以及解除洛铁在机车研发和制造的垄断就行了，没说其他参与机车研发与制造的公司是国有还是私有。于是，洛格尼西亚在2016年底成立了一个新的公司：沃特威机车厂。沃特威省有很长的制造铁路机车的历史，早在1912年，当时的Corgan Railways就在New Bruwich（新布鲁维奇镇）车站建设了新布鲁维奇机车制造厂（简称新布机），洛铁部分技术转移的车辆也在这里制造。到了2016年，新布机已经是洛格尼西亚第二大铁路机车厂了，但是工厂仍然属于洛车。这次成立新公司，将会把新布机从洛车剥离出来，成立沃机公司，和洛机并列。并且将购入SY家所得到的所有技术以及部分铁路专家转让给沃机，以确保沃机的竞争力。最重要的是，洛格尼西亚把洛机和沃机从洛铁的体系下剥离了出来，变成了和洛铁同级的国家直管的国企。这样一来，洛铁（或者洛机）也就不是全国唯一的机车研发与制造公司，而且第二个公司也非常有竞争力，更重要的是，这两家公司都是国有企业，理查德帝国破坏洛格尼西亚社会主义的小伎俩失败了。 理查德帝国听到自己的小伎俩被识破之后，非常生气，决定让洛铁难堪一下。所以向洛铁提出了一个新的要求：竞争会导致创新，你的铁路时速要在2022年1月1日之前提升10%，否则是竞争不足的体现，如果没达到，就必须引入私人资本，否则把SY家以市场价买回来；如果拒绝，那洛格尼西亚就会当场失去理查德同盟成员国的身份。这明显是一个霸王条款，但是洛格尼西亚欣然同意了：我们啥都不差，差的就是固定投资的地方！既然你给了我一个目标，那我就当场达成，打爆你的狗脸！（手动滑稽） 其实，提升10%的目标很好完成：理查德帝国不知道的是，洛格尼西亚境内很多线路的电气化工程都已经开工甚至接近完工，包括经过思博的京沙线和石谷本线，这些电气化线路意味着洛铁需要更多的电车，本来洛铁是计划采购Arbury型电车，但是现在既然有了SY家，洛铁可以直接自己制造列车。而且，大部分电气化线路在改造时预留了进一步使用摆式列车提速的条件，这次理查德的提速要求苛刻，那么直接把预留的摆式能力用上就好。恰好，SY家拥有全球第一的摆式专利，正好可以用来制造摆式动车组。 2020年，洛机和沃机举办了第一次铁路展会，展出了基于SY家的专利分别研发出来的列车。其中，WX1T/WP1T/LX1T/LP1T这四列末尾带T的列车，都具有摆式系统（tilting）。（具体命名方式请看第二个视频，或者进群聊天，群号908189433）这些列车很快投入了使用，在2021年9月的调图中，铁路均速提升正式突破10%，提前三个多月完成理查德定下的目标。理查德的脸打的啪啪响，再也不刁难洛格尼西亚和SY家了。 洛铁也惊奇的发现，这样的分别研究+展会的形式，可以增加机车的选择。虽然沃机研发的机车比洛机好一点，但是洛机的车在一些配置上也领先了沃机不少。可以说丰富了洛格尼西亚铁路的产品线。于是，洛格尼西亚决定开始展会-择优体系。展会-择优体系的规则，我已经在第二期视频里讲过，这里再讲一遍，注意有些细节相比第二期视频可能有改动。 从2020年开始（第一次已经发生，是洛机和沃机），每3年举办一次铁路车辆博览会，每个省可以在展会上推出一系列的车辆。一个来自全国各地的专家团队会对所有参展的车辆进行评判，只有一个省的车辆会被选中。 洛格尼西亚铁路制造厂代表首都特区参展，而且每次参展的车都会被选中。 被选中的车辆可以在全国范围内销售，而没有被选中的车辆只能在省内进行销售。 各个省推出的车辆只能是时速160和200的列车，时速120的列车由于技术门槛过低只能在省内销售（首都特区生产的车辆除外），200以上的高速列车是国家统一制造。 2020年第一次展会过后，洛机和沃机会把之前积攒的所有技术公开给各个省，让各个省的车辆制造厂得到与洛机和沃机平等的起点。（包括摆式技术） 消息一出，反响很激烈，但是效果却不好。很多省份虽然想要制造列车，也获取了相关专利，但是由于没有完整的铁路产业链，三年之内没法造出铁路列车。2023年，第二次铁路列车展会开始，只有三家出展：洛机，沃机，以及新成立的泰雷省铁路车辆制造厂（泰机）。令人惊奇的是，泰机以出其不意的大功率电力动车组TX3系列征服了评委们，沃机惨遭滑铁卢。 2026年，一个新面孔加入了竞赛：蓝田省。在2026年的竞争中，蓝田省的SX6和泰雷省的TX6发生了一场殊死缠斗。朋友们可能会疑惑：泰雷省有明和市，是传统的经济强省，然而蓝田省作为一个资源枯竭型省份，不应该有那么强的制造业产能。 其实自从1989年洛格尼西亚加入理查德同盟之后，国家就开始了“复兴蓝田”计划，依托蓝田中部山区的景色发展旅游业，以及依托蓝田靠海的优势发展进出口产业。通过从理查德同盟国家进口原材料，重振蓝田的钢铁冶炼产业。这个冶炼产业和殖民时期的冶炼产业不一样：这个冶炼产业是先进，高效，满足市场需求的冶炼产业，而不是把铁矿石炼成铁就完事了的那种低端产业。2000年起，洛格尼西亚开始进一步发展蓝田的工业，依托冶炼产业发展装备制造业。到了2020年，蓝田省出产的机械设备已经接近国际先进水平。2021年，展会-择优体系开放后，国家给了蓝田一大笔资金，让蓝田建设自己的铁路机车制造产业。蓝田在一年多的时间内建好了铁路机车厂（简称蓝机，蓝机通过重组，合并了一个造发动机的公司，现在都叫蓝机），并且根据洛机提供的图纸和专利造出了LX1型电力动车组。造动车组其实对蓝田来说不算啥难事，因为多年装备制造业的发展以及统筹规划，大部分铁路零件蓝田省都是信手拈来。 在造出LX1之后，蓝田省就要开始研究新一代动车组了。然而，蓝田省并不确定研究方向，不知道像LX1一样是160和200一个模具，还是像WX1一样分开模具？是像WX3一样制造中等功率的动车组，还是像TX3一样造大功率动车组？（这些动车组后面都会介绍的，在第15期）研讨了两个多月也定不下来。 就在这时，一件非常巧的事发生了：在2023年的展会中，沃机的WX3败下阵来，大功率的TX3胜出。蓝田本来打算开始研发大功率机车，但是在展会结束后沃机的人来找到蓝机，询问蓝机的铁路发动机研发能力。 这不是沃机第一次找蓝机了。沃机在制造WX3的时候就来询问过蓝机能不能给他们制造铁路发动机。蓝机当时刚刚用洛机的专利仿造完LX1，就回复沃机：我们有LX1的发动机，你要吗？沃机自己就有洛铁给的专利，电机和内燃机都造的出来，于是拒绝了。（TX3为什么有那么大功率的机车？是因为泰雷省有泰雷电机与柴油机公司（也叫泰电柴，TEDMC），这个公司的铁路部门划到了泰机旗下）至于洛铁为啥有内燃动车组的专利？还是因为当年SY家在进行技术转移的时候，也把自家柴油机供应商拉了上来，把一些专利分享给了洛铁，让洛铁拥有了制造内燃动车组的专利。 而这一次沃机找蓝机，也是同样的目的。但是由于2023年的失败，沃特威不打算在2026年的展会上竞争。因此沃机告诉蓝机，如果蓝机可以制造更强的发动机，那么就把所有的专利无偿给蓝机，让蓝机代表洛机开发2026年展会的机车。蓝机看到这是一个好机会，可以直接让铁路从2020年的水平提升到2023年的水平，虽然不是2023年的顶尖水平了，但也不赖。于是蓝田欣然接受了这个邀请，开始开发SX6系列电力动车组。 开发电力动车组，先要确认定位。泰机在2023年展会之后就发宣告，在2026年的展会上会发布更大功率的动车组。TX3的平均单节功率在810-900kw之间，蓝机判断新车平均单节功率会超过1100kw（也就是CRH3C的单节平均功率），那么大功率的时速200的电力动分，基本上只有爬大坡用得上了。所以，蓝机定下了竞赛的目标：大批生产单节平均功率800-900kw的电力机车，在主流定位上压低成本，干过TX3；少量生产单节平均功率1200kw的电力机车，在高端定位上，不说打败TX6，至少能和TX6平起平坐。于是，SX6和TX6的battle，就这么开始了。 单节平均功率800-900kw的电车还算好造，沃机给的WX3的专利里，包含了WX1和WX3的400kw电动机的专利。WX1和WX3的四节编组版本都是采用了3M1T的设计，每节动车下方有两个400kw电动机，每个电动机驱动一个转向架。而蓝机的攻关任务有两个：一个是在同体积下把电动机做大，把两个400kw的电动机变成两个560kw的电动机；一个是在同功率下把电动机做小，把两个大体积400kw电动机变成四个小体积400kw电动机。 第一个攻关不难，在2025年初，蓝机就宣布标准版SX6研制成功，四节编组版本3M1T，单节动车功率560×2=1120kw，单节平均功率840kw，大约和TX3相等。但是由于蓝机多年的技术积累，这个电机比TX3的电机更轻，更便宜，效率还更高。 泰雷省一看，有威胁了，于是放出了TX6标准版的一些信息。TX6标准版可以说是“疯狂设计”的典型，为了冲大功率，直接用上了LX1系列的4M0T设计。但是，LX1的4M0T每节功率2×400kw，而TX6标准版单节功率直接达到了2×600kw，轴重比LX1大了接近2吨，比SX6动车轴重大了一吨多。 TX6的功率确实很令人震撼，但是其他领域就不尽如人意了：轴重太沉，维护较难，价格也偏贵。当时铁路领域就出现了两种声音，一种认为大功率电力动分是未来的发展方向，TX6的设计很好；而另一些人则觉得TX6明显用力过猛了，我们需要SX6这种性价比高的动车组。这场争论一直持续到展会开始。 再回到蓝机。2025年11月，蓝机完成了小体积400kw电动机的攻关，并且推出了SX6的高端版SX6 Pro系列，简写作SX6P。SX6P是6M2T的八节编组，每节编组配备四个400kw电动机，平均单节功率1200kw。蓝机在之前的装备制造领域积累了不少经验，并且从沃机手上拿了不少专利，所以SX6P的动力车轴重比TX6还轻了将近半吨。 泰机瞬间慌了，蓝机的小功率机车比我们有普适性，大功率机车比我们有竞争力，那怎么办？泰机采取了三管齐下的方案：开发新的中等功率动车组；开发超大功率动车组；升级内燃动车组。 中等功率动车组好办，直接往TX6的壳子里塞TP6的发动机。但是，这个方案有一个缺陷：泰机这三年来一条心思研究大功率电力动分，小功率的动分相关专利停留在洛铁2020年水平。TP3系列的电机是用SY家的图纸直接生产的，内部基本等同于Arbury 160型。为了开发更先进的中等功率动车组，泰机决定用TX6普通版为基础，把一节车厢的电机移除，这样就变成了3M1T的动车组，平均单节功率900千瓦，把TX6带到了主流价位段。这个车取名TX6SE，SE代表Saving Edition，也可理解为Special Edition。 超大功率动车组就不用说了，比TX6普通版更猛就够了。泰机对普通版TX6电机进行了魔改，功率达到了700kw，也就是说平均单节功率达到了1.4MW，一个200时速的车，功率达到了高铁的水平，取名TX6 Pro（TX6P）。 升级内燃动车组也很简单，洛机在2020年把SY家RainyFlyer Mark 3的内燃机专利给了泰机（其实是给了每个铁路制造厂）。研发TX3D的时候，泰机掌握了不少内燃机技术，把这些新技术用在RainyFlyer Mark 3的内燃机上，TX6D的内燃机就做好了。而且因为TX3D是600kw内燃机，功率不如这个，所以TX6D和TX3D可以打一手差异化的牌。 面对TX6的三管齐下，蓝机心态稳定。蓝机认为TX6P并不是什么好车，功率太大，而且电机是魔改过的，稳定性不知道如何，但想必不会好。至于TX6D，蓝机认为内燃将会是时代的眼泪，非电气化线路将会一条条的电气化，内燃机车将会一次次的转移下去，按照现在内燃动车组的年龄和电气化的速率，对于内燃动车组的需求将会很小，想买的话，买TX3D就行。而给SX6系列造成最大威胁的，是TX6SE。但是TX6SE和SX6几乎是同样的车：3M1T编组，功率相差也不大。于是，蓝机在接下来的半年中，对SX6进行了改进，减小了风阻，减小了电机自重，并且改进了内饰，提升乘客的舒适度。在展会的前一天，蓝机展出了改进版SX6：SX6R，R代表Refresh，并且宣布把旧款SX6的售价降低10%。并且，蓝机还没有忘记SP6，SP6是3M1T，每节动车是两个400kw轻量电机，基本上是SX6P砍半的版本。 于是，蓝机带来了SP6、SX6、SX6P、SX6R，泰机带来了TP6、TX6、TX6SE、TX6P、TX6D。2026年的展会开始了。 结果很明确：在主流价位段，TX6SE打不过SX6R；在较低价位段，SX6用比TP6高不了多少的价格，实现了TX6SE的九成功力，性价比爆高；在高端段，TX6和SX6P打的有来有回，但是SX6P以微弱的成本优势压了TX6一头；在超高端段，TX6P无人能敌，但是受众面太窄，成本太高，虽然通过了稳定性测试，但是专家团队还是不喜欢；在柴油机领域，专家团队认为TX6D是一个不错的车，和TX3D也打出了差异化，但是受众面比较小，不建议推广全国制造。 于是，最后专家团队决定：蓝机赢得这次展会的胜利，SP6、SX6、SX6P、SX6R的专利将会在全国铁路公司中公开，全国的所有铁路机车生产厂家将可以生产并销售蓝机的设计。（销售这些列车的利润需要向蓝机支付一部分，所以专利不是白给）但是，TX6D也很有价值，TX6D将会允许全国销售，但由于内燃动车组销售数量不会很多，所以其他铁路机车生产厂家并不允许生产TX6D，专利也不会开放。为了促进SX6系列的运用，新成立东南电铁集团，2026年9月30日起，蓝田省内由其他路局运营的车次，均转由东南电铁集团运营。 于是，这次展会，蓝田省大获全胜，并且还捞到了一个铁路局，这波赚大发了。 讲完了SX6和TX6的究极battle，我们来讲一下差不多同一段时间发生的一件更重要的事情。2020年4月1日，洛格尼西亚的70年国庆日，洛格尼西亚的第一条高速铁路通车了。这条高铁是南北高铁第一阶段，从沃特威省的思博市到松丘省的沙立市。（没错，从国家的中部到南部，不经过首都，我仿佛懂得了什么） 注：因为写完这篇文章之后会重新整理部分地区的普速和高铁网络，所以这篇文章只会讲已经定稿的高铁。 南北高铁首通段包含六个主要车站：兰江，娄江，李谷西，枫下，雨溪东，沙立东（县级车站未列出），全长五百余公里。这条高速铁路在1998年就开始构思了，当时的目的是连接首都和沙立。京城和沙立之间的京沙线全长约1000公里，当时列车最快速度是160km/h，只停赤金和智茹两站的列车从京城到沙立需要8小时左右。十年之前，奥斯特法兰邦联（二次元德国）的第一条高铁通车，而五年前，理查德帝国的第一条250km/h既有线改造完工（通过电力摆式列车）。洛格尼西亚想要更快的连接首都圈和松河三角洲，于是计划修一条纵观全国的南北向高铁。当时讨论的两个方案是新建300时速线路或者是既有线提速250. 然而，洛铁当时的财政不足以完成任何一个方案，所以决定先把京黄线电气化并提速200，这样，到了2004年的时候，首都和智茹之间的平均旅速从131.6km/h提升到了187.5km/h，提高了超过40%。2005年智茹-沙立电气化之后，全程旅行时间到了六小时以内，首都到沙立的交通问题基本上解决了。（当然，首都和沙立之间肯定有一对一站不停的卧铺特快（直三十八次并感）） 而到了2015年，另一个问题出现了。2015年的时候思博市人口已经达到600万，并且还在持续增加，已经接近省城智茹的一半了。而且思博是新兴城市，人口流动幅度较大。当时思博和全国的三大都市圈（京城都市圈，沃特威三角洲都市圈，松河三角洲都市圈）的旅行时间分别是3小时18分钟，2小时32分钟，4小时35分钟。明显，去沙立是最慢的，因为去沙立要先经过智茹，并且要在智茹换向。所以，为了弥补短板，洛铁决定开始研究思博到明和的高铁的可行性。他们发现，这条高铁线路很可行，并且能够预留去往首都方向的通道。于是，南北高铁开工了。开工之前，洛铁向SY家订购了4对300km/h的高速列车。当线路准备开工的时候，2016年金融危机发生了，接着，洛铁收购了SY家。（这一段历史我在第十期中讲过）于是，洛铁拥有了制造高速动车组的能力。于是，这条线的车速就从原先的300km/h提升到了350km/h，因为SY家有制造350km/h摆式列车的能力。南北高铁首通段的列车名为LHT350-AT，LHT意为Lognesia Highspeed Train，A代表第一个型号，T代表摆式列车，这个动车组可以摆到6度。使用摆式的原因主要有三点：减少曲线半径从而减少成本；可以在穿城的时候获得更快的速度；在直通既有线的时候保持较高速度。 2020年4月1日，一列高速列车从思博市娄江站出发，开往沙立市沙立东站。全程仅用时1小时45分钟，平均速度是原来的两倍有余。之后的一个月里，高铁趟趟爆满，沿线的CIG和SJR两个路局赚的盆满钵满。洛铁大喜，立刻制定了第二条高速线计划，名为东西高铁，从明和经过思博和智茹前往西疆省的千府市。一期工程明和-思博段于2021年开工。 在东西高铁开工的时候，前几年开工的南北高铁北段开通了。线路经过思博，赤金，安州，到达京城。这一条线和南北高铁一期工程直通，京城到沙立跑进四小时，最快的标杆车只要3小时35分钟。 南北高铁二期和东西高铁一期也包括思博枢纽的大幅改造。修建南北高铁的时候，同步修建了京黄线思博核心区段隧道，这条隧道是四线铁路隧道，从娄江枢纽西侧，直到东亭枢纽南侧。这个工程的目的是减轻京黄线对思博市的割裂，以及腾出更多空间来建设东亭CBD。修建南北高铁二期时，在兰江公铁隧道两侧各打了一条单洞单线隧道，供高铁使用。修建东西高铁时，文苑机场也已经开工，所以东西高铁在文苑机场地下做了预埋，在东西高铁通车之后的五年中，文苑空港地下火车站一直空空如也。2030年，文苑机场完工开放，文苑空港特急也同步通车。低地线娄江-基特段是空港特急的一部分，改造后速度225km/h，通过普通摆式系统可以达到250km/h。基特-文苑机场段也同步完工，这一段设计时速250km/h，包含一座沃特威河大桥。2044年，由于低地线娄江-基特段压力太大，一条兰江到娄江的地下直径线修好了。这条直径线可以直接绕过最繁忙的一段，首都-沙立的旅行时间大约减少10分钟，准点率更是大幅提升，晚点概率降低了80%。其他比较小的工程，比如城西线修建会让站，这里就不一一列举了。 （这里复读一下第三个视频）2025年，东西高铁一期（明和-思博）完工，2027年，东西高铁二期（思博-长陵）完工，2029年，东西高铁三期（长陵-千府）完工。至于其他的高铁，我将会在铁路整理完成之后写出来，大约要到二月中旬吧。2029年建成之后线路的线位、建成时间一个都不确定。我不能传播错误信息。所以我在这里就先不介绍这些线路了。 这里我来梳理一下这几条高铁运行的线路。 南北高铁本线（2022-2028）：文苑东 -南北高铁东支线-汉口二七换乘中心-兰江第一公铁隧道-兰江-城西线-基特-低地线-娄江-南北高铁主线-李谷西。 南北高铁本线（2028-2044）：文苑东-南北高铁西支线-文苑空港-新低地线-基特-低地线-娄江-南北高铁主线-李谷西。 南北高铁本线（2044往后）：文苑东-南北高铁东支线-汉口二七换乘中心-兰江第一公铁隧道-兰江-思博第二穿城铁路-娄江地下-出地-南北高铁主线-李谷西。 东西高铁本线：中桥南-东西高铁主线-锦程空港-托里-汉口二七换乘中心-文苑空港-沃特威中部枢纽-智茹-东西高铁主线-长坂东。 南向东跨线：李谷西-南北高铁主线-娄江地下-思博第二穿城铁路-兰江-城西线-托里-锦程空港-东西高铁主线-中桥南。 南向西跨线：李谷西-南北高铁主线-娄江地下-思博第二穿城铁路-兰江-兰江第一公铁隧道-汉口铁路互通-文苑空港-东西高铁主线-沃特威中部枢纽。 北向东跨线：文苑东-南北高铁东支线-汉口铁路互通-托里-锦程空港-东西高铁主线-中桥南。 北向西跨线：文苑东-南北高铁西支线-文苑空港-东西高铁主线-沃特威中部枢纽。 这些跨线路线都是主要路线，有些其他的车辆会走另外的路线，比如2044年之后，还有少数高铁仍然走2028-2044年之间的路线。 2026年往后，洛格尼西亚铁路系统就没有发生本质上的变化了，主要是一些修修补补。从2020年开始，地下化成为了趋势。2024年，京黄线思博段地下化，大幅加速了列车穿过思博市的时间，并且思博可以开行往商桥/白原/索彻方向的高速列车。2044年，思博市第二条穿城隧道通车，这条隧道可供高铁绕过繁忙的娄江-兰江段。和思博类似的是沙立，2028年，为了扩容和减少噪音，沙立东到沙立的铁路地下化了。地下化主要是为了扩容和减少噪音。原来地面是2线，地下化之后变成四线了。这个设定感谢B-1168，他是松丘省的设定者，也在这个世界观里是松丘省的省长。如果你也想来设定铁路的话，请加群908189433。 2026年往后，展会-择优系统也发生了变化。2026年的展会上，蓝机和泰机基本把所有可能的200时速车辆都造了一遍，导致了之后的铁路机车制造厂在200时速段几乎没车可造。而且，2025年开始，一些城市开始新建快速城际线，以及把部分平直的干线提速到250km/h。于是，洛格尼西亚为了2029年展会开放了250时速列车，并且在2032年展会开放了300时速列车。 2026年往后，因为高速铁路建成，普速铁路的客车有所减少。比如京黄线京城-思博之间的客车砍了大约三分之一，而160时速的快速客车砍了一半。京城-松丘更狠，还剩两对卧铺车，四对慢速120列车，两对160时速地级市各停列车，和一对200时速的快速列车。这就给了洛铁大幅加开干线货车的机会。原来，洛铁要在空窗内塞进货列，但是随着干线客运的减少，留给货运的时间多了很多。恰好，蓝田港区在这一段时间内发展了很多，洛铁趁着这个机会，大量开行蓝田省内往沃特威和京城方向的集装箱列车。轻型集装箱列车跑得很快，往往可以跑到120，而且不需要停车，所以基本可以和120的站站乐客运平图。除了轻型集装箱列车，洛铁还开了很多快递列车，以解决高速公路货车的污染和拥堵问题。洛铁靠高铁抢了一笔，靠货运又抢了一笔，几乎把扶贫普速的亏损补了回来。一个公有制企业能靠售票赚回成本，已经很不容易了。 由于字数原因，这里先不发表RainyFlyer的简介。RainyFlyer简介在这个专栏里：CV4597164 感谢阅读洛格尼西亚铁路简史。喜欢记得点赞投币加关注！如果想了解更多S城体系的故事，请加群908189433。
其他省的车辆制造厂在下一次展会上可以低价使用被选中的省份在上一次展会上申请的专利。这个政策可以鼓励其他省的车辆制造厂使用先进技术。
