洛格尼西亚共和国铁路简史-RainyFlyer篇
这里是因为洛格尼西亚共和国铁路简史写不下而放到这里来的RainyFlyer历史。全篇约2000字，阅读时间约为主文章的1/9.
在讲RainyFlyer之前，我先要科普一下S城体系里最重要的山脉：雨岭山脉（Rainy Ridge）。这座山脉位于沃特威省思博市和智茹市北部，全长约150km，最高峰位于思博市文苑区和智茹市晴苑区交界处，高1168米。这座山脉拦截了从沃特威河口和松丘海岸吹过来的水汽，这两个方向的水汽，让雨岭成为了全国降雨量最大的地方。（不然这座山的名字是怎么来的）降雨量最大的地方在智茹市石家河区雨岭镇，年降雨量高达2100毫米，年雨日超过200天。
就在这么一条降雨量极大的山脉上，有一条铁路，在思博市木里区从沃特威本线分出，经过石家河区，雨岭镇，穿过雨岭隧道，在隧道的另一端的晴苑区接入京沙线。这条线路是思博去往赤金以及西北方向的重要通道。这条关键线路还有一个特别之处：它有全国最大的坡度，在雨岭西关站到雨岭隧道口之间的这一段路，坡度高达千分之33。之所以有这个坡度，是因为当年修建这条铁路的时候，隧道修筑工艺还不够发达。为了减少雨岭隧道的埋深，以及在隧道中间修筑两处通风口，当年的铁路公司（Rainy Ridge Riverfront Railway Routes, 5R）在雨岭西关和雨岭隧道之间修建了这段坡度高达33‰的轨道。这个坡度在蒸汽时代给铁路公司造成了不小的麻烦。在1905年这条铁路刚修好的时候，单节蒸汽机车完全没办法把铁路推上这个大坡。上坡的时候必须要补机，下雨天甚至还要两个补机。（其实石家河到雨岭之间也有千分之十几的坡，当年下雨天的时候单机拉到石家河，加一个补机，开到雨岭，再加一个补机，三机上Rainy Ridge）直到1935年，理查德帝国的RREL研发出了大功率2-8-2型蒸汽机车，这样晴天的时候客车就可以单机上坡了。从1935年开始，直到洛格尼西亚独立战争开始，4R总共从RREL进口了12台2-8-2型蒸汽机车，一直运用到70年代。这就是第一代RainyFlyer。
今天我们说的RainyFlyer，指的是是往返于思博市东亭站和智茹市晴苑站的管内快速列车。这趟列车于1975年开行，沿途停靠文苑机场，沃特威中部枢纽，石家岭和雨岭石桥，一共六个车站。这列车开通之前就有第一代RainyFlyer了，不过第一代是用于牵引穿过雨岭的长途铁路客运列车。所以，目前RainyFlyer这条路线，是在第二代RainyFlyer上线之后才开始运行的。
第二代RainyFlyer是1975年从科伯特共和国进口的动车组。说是动车组，其实就是动集：两个车头+六节车厢；说是进口，其实只有车头是从科伯特进口的，这个动集的拖车就是科伯特共和国协助开发的洛格尼西亚国铁第二代车厢，兼容科伯特进口的所有机车。这个动集其实就是我拿两个俄铁ТЭП70（TEP70）魔改而来（这个第一期专栏里提到了，不知道谁还记得），但是车头形状改了，从俄铁TEP70的头形（类似SS6B）改成了类似SS8的头型。这一代可以说是老毛子内燃机车的典范了，结实耐用，运行极其稳定。
第三代RainyFlyer制造于2004年，是从SY家进口的内燃动车组。这个内燃动车组是当时世界上功率最大的干线内燃动车组。每节车厢配备两个400kw的内燃机，分别驱动一对转向架。这个转向架有摆式模块，类似Class 221. 这列车通过摆式技术，将时速提升到160km/h。2004年也是洛铁市郊铁路大幅增长的一年，为了配合中部城铁集团月门分公司（中城局·月门）开行木里-晴苑的市郊列车，SY家还给中城局制造了一批RainyFlyer TurboLinker，没有摆式模块，功率更小，由一个柴油机驱动，最高速度120km/h，比RainyFlyer Mark 3小很多，也便宜了不少，适合通勤铁路使用。
第四代RainyFlyer是石谷本线电气化的产物。石谷本线虽然2020年就已经电气化+快速化改造，但是由于RainyFlyer Mark 3还远远没到退役年限，其他线路也不需要这么大功率的内燃动车组，所以就一直在线路上运营。直到2026年，蓝田省的SX6系列赢得了展会-择优体系的胜利，可以在全国范围内销售机车。在蓝田省销售的机车中，SX6TP（读作SX6T Pro）非常适合用来跑RainyFlyer，于是沃特威铁路局订购了几列，来担当RainyFlyer. 至于RainyFlyer TurboLinker，这个车在石谷本线电气化之后，不再穿越雨岭大坡，而是在月门分公司的雨南线上运行。雨南线南段没有电气化，而北段（石家河-雨岭之间）有16‰的坡，所以这列车非常合适。穿过雨岭的业务则在2020年被LP1电力动车组取代。
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