IN地铁时刻•番外番V07C：低地板有轨电车牵引系统的轻量化方案——以THP1和TGM1为例
时代电气自2014年起，积极为多条有轨电车线路提供电气产品，包括但不限于蒙自有轨电车、德令哈有轨电车、长水机场捷运系统，以及后来的一系列智轨项目。
在广东，时代电气为佛山高明有轨电车示范线（TGM1）和广州黄埔有轨电车1号线（THP1）提供牵引及辅助系统。
佛山高明有轨电车示范线（TGM1）
TGM1 是佛山市高明区的首条有轨电车线路，亦是世界首条商用氢能源有轨电车线路，其首期工程（沧江路～智湖）于2019年12月30日开通，总长约 6.57 km，设站10座。
TGM1 使用的列车由中车四方旗下的佛山中车四方轨道车辆有限公司生产，为 2.5M+0.5T 编组：Mc1-M1-TMc2，对应 GM1A0X-GM1B0X-GM1C0X。
车顶设备配置可参考下图，大部分与该图吻合，不过 DC-DC 电源箱位于水冷装置和高压电器箱之间，氢燃料电池与储氢瓶的相对位置则与图中的相反。
车顶设备具体而言：
司机室和客室的空调机组均为山东朗进科技制
氢燃料电池为巴拉德动力系统制 FCveloCity-SFHD-200 型，由六个 140 L 储氢瓶供能，每个储氢瓶的额定工作压力为 35 MPa，列车加注一次氢气后可持续行驶 80~100 km
钛酸锂蓄电池为北京北交新能科技制，用以弥补氢燃料电池输出功率受限的不足，提高氢燃料的能量利用率
高压电器箱为中车时代电气制，额定输入电压 DC 750 V，额定输出电流 1000 A
DC-DC 电源箱为北京北交思远发展科技制，额定功率 200 kW，其本质上是直流变压器，将氢燃料电池输出的 DC 350 V ~ 680 V 不稳定电压转换为 DC 750 V 稳定电压，为列车的牵引及辅助系统供电，亦可在整车负载功率较低时给钛酸锂蓄电池充电
牵引逆变器在 GM1A0X 单元安装两台、在 GM1C0X 单元安装一台，对应于每列车的三台动力转向架（后文中与 THP1 对比）
每台牵引逆变器搭配一台 tPower-HL3 型水冷装置，其水冷散热功率为 20 kW
辅助逆变器在 GM1C0X 单元安装一台，内置高频软开关和 DC 24 V 的充电机（后文中与 THP1 对比）
广州黄埔有轨电车1号线（THP1）
THP1 是广州市黄埔区的首条有轨电车线路，其首期工程总长约 14.3 km，设站20座，其中北段（地铁长平~新丰路）于2020年7月1日开通，南段（地铁香雪~北师大实验学校）于同年12月28日开通，未来北端还将延伸至永和片区。
THP1 使用的列车由中车株机旗下的广州中车轨道交通装备有限公司生产，为 3M1T 编组：Mc1-T-M-Mc2，对应 1XXA-1XXB-1XXC-1XXD。
记 1XXA 侧为左侧，1XXD 侧为右侧，车顶设备由左至右的配置为：
1XXA：空调机组、充电机、蓄电池低压箱、牵引逆变器、储能电源
1XXB：空调机组、储能电源、高压电器箱
1XXC：牵引逆变器、钛酸锂蓄电池、空调机组
1XXD：储能电源、牵引逆变器、双向充电装置、充电机、空调机组
车顶设备具体而言：
所有空调机组均为王牌冷气（石家庄国祥）制
钛酸锂蓄电池为北京北交新能科技制，包含10并182串计1820个电池单体，额定电压 420 V，工作电压范围 360～477 V，额定电量 42 kWh，持续充电电流 600 A，持续放电功率 125 kW，峰值放电功率 300 kW，不仅快充性能优异，而且具有智能预警功能
蓄电池低压箱为中车株洲电力机车制，额定电压 DC 24 V
储能电源为中车株洲电力机车制 EC316A（与深圳龙华有轨电车使用的产品相同，衍生自海珠有轨电车 THZ1 的 EC316）型超级电容器，单台质量 1500 kg，额定电压 DC 900 V，额定容量 55.2 F，包含2并344串计688个电容单体，可在列车制动时回收 80% 以上的制动能量
1XXA、1XXC、1XXD 单元各安装一台牵引逆变器（后文中与 TGM1 对比）
1XXA、1XXD 单元各安装一台充电机（后文中与 TGM1 对比）
双向充电装置在 1XXD 单元安装一台，质量 372 kg，防护等级 IP55（功能后述）
TGM1 与 THP1 的牵引系统对比
在 TGM1 的列车中，每列车共有四台转向架，其中位于 GM1B0X 单元前后的两台为铰接式转向架，位于 GM1C0X 单元末端的一台为非动力转向架，每台动力转向架搭载四台安装在轮边的永磁同步牵引电机。
在 THP1 的列车中，每列车共有四台转向架，包括三台动力转向架和一台非动力转向架；所有转向架均采用独立车轮结构，每台动力转向架安装两套驱动单元，每套驱动单元都连接至一台三相异步牵引电机（参见李达、曹文祥《广州黄埔有轨电车1号线车辆设计》）。
由此，不难理解 tPower-TN8 系列和 tPower-TN9 系列牵引逆变器的控制方式。
TN8 系列驱动永磁电机，必然是1C1M，每台动力转向架安装四台电机，即为1C1M4群。
TN9 系列驱动异步电机，且每台动力转向架安装两台电机，因此为1C2M1群，其基本电路可参照下图。
TGM1 与 THP1 的辅助系统对比
在 TGM1 的列车中，GM1C0X 单元安装一台辅助逆变器，其型式为 tPower-AA23，内置高频软开关和 DC 24V · 10 kW 的充电机。
在 THP1 的列车中，充电机和双向充电装置都是辅助供电系统的组成部分。
每列车的两台直流充电机通过高频逆变、变压器隔离和全波整流，为列车的低压负载提供电源，亦可并联为钛酸锂蓄电池充电。充电机型式为 tPower-AC21 (750/CP3) ，重量 195 kg，输入电压 DC 750 V ，输出电压 DC 27 V，输出功率 12 kW。
列车采用以超级电容器为主、钛酸锂蓄电池为辅的复合储能方案，由双向充电装置控制钛酸锂蓄电池的充放电。双向充电装置为深圳通业科技制 ES11 型，低压侧电压范围 DC 280 V ~ 450 V，高压侧电压范围 DC 500 V ~ 900 V，其在超级电容器充满电时启用钛酸锂蓄电池的充电功能，在超级电容器电量不足时让钛酸锂蓄电池向列车供电，具体的充放电策略可参见陈文海、周莹《一种有轨电车车载复合储能系统及其充放电策略》。
以上，便是对 TGM1 和 THP1 列车的车顶设备，以及时代电气的两类低地板有轨电车用牵引系统的介绍。除了服务于普通的地铁和有轨电车车辆，时代电气在它二十多年来的发展历程中，还为一些特殊车型开发过 TGA17 系列、 TGA19 系列、 TGA23 系列、 TGN66 系列、tPower-TN27 系列等产品，这些会在后续介绍发展史的专栏里进一步展开说明。
