【万字车评】微蓝6插混（上）技术方面
微蓝6是国内特供的一款偏向旅行车的小两厢车，分为插混版和纯电版，轴距2660，车宽1817，轮距1640/1655，车长4648，前后悬比较长，基本上是一台常见的A级三厢车的尺寸，应该是某款轿车油改电的产物。这个车用了一个1.5混动专用发动机和一套由两台电机、两个行星齿轮、若干离合器以及不到10度的电池组成的混动系统。
作为一款特供车型，插混，工信部续航60公里，微蓝6完美地契合了前些年工信部关于免税上绿牌的标准。而车身尺寸不是很大，价格也不高，空间够用还能烧油。所以这台车，就是面向①大城市刚刚安家，没钱，没有油车指标的做题家群体 和②因为种种原因以前没买车，没钱，但是有拖家带口出行需求又没有方便充电条件的土著居民 的刚需车了。
微蓝6这个车的空间和内饰还是能比较好地符合这类需求的。2660的轴距虽然不长，但是车内空间甚至略大于同级的轿车，驾驶座调到我舒适的位置之后后排还能有不算紧张的腿部空间。由于是旅行车的造型，后备箱的装载能力也显著地大于轿车或者两厢车。内饰方面，没有什么高级的地方，但是也没有某些国产车经常出现的设计缺陷，例如松垮，异响之类的。车机响应速度中规中矩，不需要太多的学习成本即可使用。屏幕触感良好。需要注意的是，这台车方向盘没有前后调节，身体、手长、腿长比例比较特殊的人群开起来可能会比较别扭。从此来看，这是一个典型的低端刚需车。
对于这个车我比较感兴趣的是它的混动系统，听闻这套系统为了达到丰田系混动的效果同时绕开丰田系混动的壁垒，设计了比较复杂的机械结构。按理来说应该是可以达到比较不错的节油效果的。但是事实上它比较让我失望。由于是租车公司的车，上次充电后已经有1800公里没有充过电，一直是以混动模式行驶，这个模式下，长期油耗6个左右，很高。
毕竟号称比肩丰田的混动系统，电池又是更好更大的三元锂，发动机也是混动专用的高效发动机，出现这种情况很不可思议。要知道像手动朗逸1.5这种车，正常城市使用也不过6-7个油，高速甚至更省，所以我希望探究一下这套混动系统的结构和逻辑。
通过网络检索，我大概了解了这套混动系统的结构和控制逻辑如下：
motor A和motor B是两台电机，motor A连接在发动机侧行星齿轮组的太阳轮上，同时通过离合器C2与电机侧行星齿轮组的外齿圈相连，同时这个外齿圈的锁定和转动通过离合器C1控制。
motor B连接在电机侧行星齿轮组的太阳轮上。同时电机侧行星齿轮组的行星架与发动机侧行星齿轮组的行星架相连，同时它也直接驱动差速器，即这个行星架的转速和车轮是成正比的。
发动机通过离合器与发动机侧行星齿轮组的外齿圈相连。
以上内容看图即可理解，无需阅读文字。
通过查阅资料和试车得知，这台系统通过两个离合器接合和断开的不同组合，大致会出现三种工况：
工况①：C1接合 C2断开
电机侧行星齿轮组外齿圈被C1锁定。
motor B带动电机侧行星架带动汽车行驶，由于C1的锁定，motor B转速和车速成正比，发动机转速与车速解耦但是和motor A和B的转速强相关。
发动机断开时motor B纯电驱动车辆行驶，motor A对车辆行驶无影响；
发动机接合时由发动机和motor A驱动车辆，motor B可以处于驱动状态或发电状态，起到调节系统功率的作用。由行星齿轮的特性可知，稳态下发动机只要和motor A保持同样的“圆周力”，通过调节motor A、发动机的转速即可改变它们的功率，由于motor B转速和车速成正比，对motor B功率的控制应该是通过调节它的转矩实现的。这个时侯发动机转速和车速的在试车时体现出了几种不同的关系：
·在低速行驶以及低速大功率加速时发动机转速和车辆行驶速度以及motor B转速解耦，发动机转速会随着油门变化。此时motor A处于驱动状态，转速相对motorB和发动机低，功率小。发动机同样处于驱动状态，转速比motor A和B高，功率相对大。motor B可以按需处于驱动或发电状态。
·在高速巡航或高速下缓慢加速时，发动机转速和车速会呈现一种比较线性的关系，此时系统会人为地通过控制motor A使发动机转速和motor B保持一定的比例关系，这个比例关系存在但是不是很严格，会有波动。这个人为控制的比例下，motor A转速略大于motor B略大于发动机。此时发动机与车速的”齿比“小，转速相对工况②低，功率相对工况②小。motor B可以按需处于驱动或发电状态。
·在停车发电时，motor B和两个行星架被刹车锁定，发动机带动motor A反转，发电。
·发电工况怠速起步时，刹车解除，两个行星架由于发动机和motor A的运动关系，产生一个驱动车辆向前行驶的运动趋势，此时不知道motor B参不参与驱动。
说一下停车发电，停车发电只在D挡踩下刹车后适用，N挡不适用，后面会详细说明。怀疑是N挡没有刹车控制导致无法锁定行星架。但是不知道为什么不能通过工况③的模式锁定motor A，由B发电。
工况②：C1接合 C2接合
电机侧行星齿轮组外齿圈被C1锁定，motor A被C2和电机侧外齿圈锁定，发动机侧太阳轮与motor A连接，一同被锁定。
motor B带动电机侧行星架带动汽车行驶，由于C1的锁定，motor B转速和车速成正比。
发动机断开时由motor B带动纯电行驶；
发动机接合时，由于发动机侧太阳轮被锁定，发动机转速和车速以及motor B转速成正比，发动机齿比相对于工况①高，转速相较工况①高，功率相对大。motor B可以按需处于驱动或发电状态。
工况③：C1断开 C2接合
电机侧行星齿轮外齿圈和motor A转速同步，motor A和B共同带动汽车行驶，motor B与车速齿比改变（更大）。
发动机接合时，两个电机均可以用于驱动，motor B可用于发电，motor A只能用于驱动（？如果我没理解错的话），相同车速下发动机转速比工况①高。
网上说这个工况是一个高速工况，可以让电机以更大的齿比工作，避免进入转速更高的区域。但是这个车的电机B本身转速不高，120的时候大概对应2600rpm，用车中也没出现这个工况，不知道这个说法是否属实。
这个车的仪表提供了丰富的显示内容，主要的有机油寿命、胎压、发动机转速、电池电流电压和电机信息、整车功率分流。在电池电流电压和电机信息中提供了一台电机的转速，这台电机的转速一直和车速成正比，所以判断为图中motor B电机。另外由于试车时没有出现“电机转速”与车速出现另一个比例的情况，所以判断我所经历的路况下工况③并没有出现。
这辆车只提供了两个驾驶模式，分别为运动和普通，这两个模式只是油门脚感有区别，普通比较舒缓，运动比较贼，但是混动逻辑是一样的。同时在两种模式下分别提供了“锁定”模式，这个模式锁定的是电量。
在不用“锁定”模式时车辆会优先用电行驶。最大纯电功率可以达到60kw左右，120可纯电。再大功率发动机会介入。这个模式下车子会尽量纯电行驶直到电量表下降到0，然后车子会进入和“锁定”模式类似的混动模式。这种优先用电的设定个人认为是针对工信部油耗测试（插混车油耗算用完电之后到测试结束前的油耗），如果只加油不充电，不用锁定，不知道这种经常在低soc下充放电的逻辑会不会导致电池衰减严重。
使用“锁定”模式或车辆没电时，发动机更容易介入。
在两种混动模式下，除滑行和电制动工况，车子发动机和电机的配合出现了以下几种典型的情况：
①小功率起步：起步使用电机，推测车子工作在工况①或②，发动机断开，由电机B驱动。
②发动机熄火状态大功率起步：起步使用电机，推测车子工作在工况②，起步瞬间由B驱动，后发动机立刻介入，发动机功率提升到位之后变为工况①，发动机和A共同驱动车辆前进，电机B输出功率减小或变为发电模式向电池充电，此时发动机转速和车速解耦。
③纯电巡航时大功率再加速：推测车子迅速切换到工况①，后同上。
④高速（大功率）巡航、高速再加速：发动机保持运转，转速会在两个固定齿比间切换，怀疑是在工况②和①下两个发动机存在或“在人为控制下存在固定齿比”的工况间切换。在这种情况下，发动机基本保持当前转速下的输出功率不变（猜测是最高效的区域），车子功率需求超过发动机功率部分由电池补齐，低于发动机功率时电机发电。电池基本上一直处在充放电中。
关于这套混动的大概逻辑就是这样。至于油耗问题，个人认为可以从如下思路考虑：一个是发动机转速和车速在某些情况下不（或不能）完全解耦，导致发动机并不能达到最高效率，而且电池无时无刻都在充放电，消耗了一些能量。另外有时需要motor A驱动的同时motor B发电，电能“一进一出”，可能也降低了效率。
这辆车在滑行和电制动工况下松油门之后会以一个较低的功率进行电制动，体感上和油车松油门后的减速加速度差不多。在踩下刹车之后，系统会根据电池情况智能分配电制动和机械刹车。这个车的电制动在电池电量低于满格的情况下都可以达到40kw以上，具体数值没有合适的参考无法记录，但是电制动基本可以满足日常驾驶中的制动需求。电制动无法刹停，但是怠速只有5左右，同时系统不会为了营造油车的感觉而在接近刹停的时候给驱动功率。需要注意的是，如果发动机在运转，电制动功率大时，系统会关闭发动机减小充入电池的电流。
以上混动模式中，除了高速再加速时发动机介入会有明显的感觉，踩下油门后动力会有明显的“两段”输出，其他工况下油门响应比较快，加速和电制动的切换不突兀。这一点做得还算不错。
另外，这台车没有真正意义上的纯电模式、锁定发动机驱动的模式以及锁定发动机运转进行发电的模式。同时上面提到了，此车在N挡停车时，不论电量多低，发动机均不会介入，甚至会导致耗尽整车电量，需要注意。
最后，除了前文提到的这个车不充电不用锁定的话会自行把电耗到接近0再开发动机之外，这台车高速巡航中电池一直处于充放电状态也引起了我对电池寿命的担忧。特别是如果不用锁定的话，这种充放电一直是在电池低soc下进行的，更加剧了这方面的隐患。
其他方面，这个车的减震中规中矩，没什么高级的舒适感，当然也没有夸张的路面震动，可能比同级别常见的油车更硬一些，这是油改电车型的特点。方向手感没有特殊感觉，但是转向响应奇差，这再次说明了它刚需车的属性。另外，这个车刹车点头比较严重，我个人有点不适应。当然，基于不错的油门响应，这台车日常使用中想爽一爽超个车还是比10几万的油车强不少的。不过爽的时候要注意，这类插混和电爹一般因为电池原因，重心靠后，上坡、急加速更容易打滑，千万注意不要推头。我开这车误入一个陡坡下的老农民家，结果掉头之后车子上不去了，疯狂打滑，最后又掉回来倒出去的，还被老农民嘲讽“前驱的啊”。
作为一台插混刚需车，我觉得这不是一台有硬伤的车，但是并不推荐购买，今天顶不住了，准备再写一篇下分享一下我租用插混车的遭遇。。。
