安-124撞鸟，摔一架少一架，俄罗斯大飞机之路何去何从？

前不久，俄罗斯的一架安-124在起飞不久后，一内侧发动机撞鸟失效。事故发生后，飞行员紧急返回机场迫降时，飞机再度发生意外，在着陆过程中前起落架架断裂，安-124一路“脸刹”最终冲出跑道。所幸没有造成人员伤亡。要说飞机撞鸟纯属意外，谁也避免不了，但对于摔一架，少一架的安-124而言，着实有些可惜。

安-124对于俄罗斯的意义不言而喻，从投产至今总共也就生产了50来架，而拉上跑道可能也就在30架左右，而安-124所采用的的D18T涡扇发动机更是少的可怜，甚至有些安-124刚一出厂就面临无“发”可用的情况。不出意外的话，如果在其他已经“入土”的安-124上找不到合适的零部件，这架安-124很可能将提前报废。

其实对于安-124来说，俄罗斯的态度比较佛系，毕竟对于俄罗斯而言，安-124属于一类不可替代的“消耗品”。作为俄罗斯仅存的能随意支配的超重型战略运输机，在近些年来俄军的历次军事行动中都有登场，包括出兵叙利亚以及此次向纳卡冲突地带派遣所谓的维和部队，安-124成为了俄军战略投送力量中的重要一环，而在今年安-124也是承担起了世界各地跑腿送口罩的业务，虽然机型老了点，但运载能力是真的很“香”。以至于俄罗斯连已经报废的安-124都不愿意出售（留着随时进行器官捐献）。

早些年，俄罗斯曾想过要重启安-124的生产线，并对现有的安-124进行大规模升级改进以延长使用寿命，但由于乌克兰方面不愿配合，俄罗斯也只好自己研究，只是由于一些技术原因，加上成本难以控制，后来也就不了了之了。但俄罗斯对于超重型战略运输机的刚需确确实实是存在的。目前相比于继续在安-124身上做文章，俄罗斯更倾向于寻找一款全新的替代品。

早在上世纪九十年代，伊留申就开始了断断续续的新战略运输机的研制计划，只是由于经费等问题，新机研制进度十分缓慢，以至于直到今天连个原型机的影子也没看见。近些年，随着俄罗斯开始加大力度进行军事改革和军队现代化建设，一方面要在某些尖端武器上实现弯道超车，而常规力量也逐步增强。拥有强大的投送能力，成为毛子再度崛起的一个关键要素。

提升战略投送能力，是一个体系化的问题，在俄罗斯看来，需要升级的不光是像安-124这样运力在100吨以上的超重型战略运输机，还包括伊尔-76以及安-24这样运力相对较小的运输机。按照毛子目前的技术路线，上一辈的安-124、伊尔-76、安-24等等能动的就就用，能升级的就升级，能延长使用寿命的就延长使用寿命，但毕竟这都不是长久之计，未来还是要依靠新一代的运输机体系进行支撑，比如伊尔-476、伊尔-106以及类似于巴西KC390的伊尔-276。

由于知识产权等问题，俄罗斯再次重启安-124生产线的可能性几乎为0，但按伊留申航空系统的说法，目前俄罗斯在研制像伊尔-106这样的超重型战略运输机上，不存在任何技术上的问题。新一代的伊尔-106最大运载能力将达到120吨，且符合各类野战条件下的起降需求。只不过目前这一机型仍旧停留在纸面上，但随着未来爆发大规模局部战役（而非冲突）的可能性逐步提高，无论对于俄罗斯、美国还有中国，对于超重型运输机的需要也将增大。

凭借着多年来在空气动力领域的摸爬滚打，加上俄罗斯近些年来不断对老牌的设计和制造单位进行融合，俄罗斯对于飞行器的研制能力也正逐步恢复到前苏联时期的研制水准。目前对于运输机的研发则主要围绕着发动机和航电设备上，也是前苏联以及俄罗斯永远都绕不开的两大短板。

目前俄罗斯最新的伊尔-76MD-90A也就是我们常说的伊尔-476，搭载最新的PS-90A-76，是PS-90A发动机的伊尔-76版本，这一改进使得伊尔-476的运载能力增加了近10吨，按照俄罗斯自己的说法，相比于伊尔-76甚至是伊尔-76MD，伊尔-476已经完全可以算是一款全新的机型。

而用于取代安-12的伊尔-276则将搭载PD-14涡扇发动机，伊尔-276也被称为MTA“多用途运输机”，将填补安-12退役后，俄军中轻型运输机的空白，值得一提的是，由中俄联合研制的大飞机C929同样也将搭载PD-14发动机，而按照这一思路，伊尔-276除了俄军自用外，很大程度上也将会争取国际上的中轻型运输机市场，与日本的C-2，巴西的KC390同台竞技。

梦想很丰满，现实很骨感，俄罗斯的想法是好的，只不过在现在看来，这一计划想要成型恐怕还需要一定时间的技术积累和资金支持，未来俄罗斯能否实现伊尔-106、伊尔-476、伊尔-276高中低搭配的局面，让我们拭目以待。