本专栏的时间轴为1973年，技术水平，需求均为同期等级。原图作者：UP本人，参考设计：人民型蒸汽机车

        文章内提及的车辆，计划，技术，方案均为纯属个人捏造，不代表任事件或物品，也不预告可能出现在未来的任何时期，请勿抬杠！文章内提及的[中华人民共和国铁道部]、[大同车厂]、[四方机车厂]、[株洲机车车辆厂]均已改名，为了不与历史冲突使用原名。 

介绍：

        团结型是一款研发于1976年的客运蒸汽机车，为提升我国各大干线运力，提高直达快速列车的速度而研发。机车以人民型为基础，参考英、美等国家的高速机车设计研制而来，具有牵引力大、持续速度较快、运行稳定等优点。机车为2-3-3-1设计，最大速度147Km/h（后期版本为166Km/h）并具有较大的煤水车装载量以供长途运行。

       机车于1974（一说1966年）着手研究，1976年下线，1983年停产。共生产（包括两台试验车）281台，现存2台运用于京哈线，配属沈局沈段。机车曾配属广泛，主要分布于拥有较多长交路客运机务段如京局保段和京局京段，后期大量转配于沈局沈段和哈局齐段，并拥有王进喜号和长征号等著名机车。

研发历程：

        1958年，随着我国生产力的逐步提升，伴随着人民型的下线量产，我国铁路客运步入了一个新的阶段。随着“赶英超美”口号的提出，多拉快跑似乎成了国内的潮流，在如此跃进的发展背景下，仅1900马力的人民型似乎并不能满足当时庞大的客运需求，团结型的构思逐渐形成：要求总轮轴功率达到3500kw以上，最大速度达到140km/h，能牵引18节甚至更大的编组长交路运行等等。

        1964年，一支由四方工厂、长春机车厂和各地机车研究人员共同前往英国和德国学习准高速机车的研制和先进技术。当时最具特色的机车便是伦敦东北部铁路的LNER A4型和德意志联邦铁路的DRG 05级，分别具有流线型的外观和极高的速度（超过200km/h）。

        在欧洲学习期间，团队仔细学习了当时极为先进的高压锅炉和多气缸设计，并参考了他们的轴式设计，即2-3-1设计和更大的轮径。但与此同时，他们也发现了两款高速机车的不足：欧洲车厢普遍较轻，即使8节编组总质量也不会超过200吨，但我国列车编组较大，往往动辄18节甚至更长，而且老式的21型客车和后期的22型客车普遍自重较大，甚至一节就达到40吨，导致加速困难同时打滑严重。因此，团队再次把目光投向了更大功率的设计--------2-3-3-1设计。

        设计虽好，但要想在人民的基础上改制，无异于登天。团队现在手上仅有UP844型机车的图纸，无从设计更大体积的机车，同时针对国内的生产力和技术水平不得不放弃设计。

        1975年，随着文革的渐渐收尾，我国生产力得到了一定的恢复，团结型的方案再次浮出水面。同时，沈阳铁路局拥有大量的伪满机车作为参考，仅需稍加改动即可提高功率，因此分别诞生了两种设计：

        两种设计同时出现，但由于没有足够的数据证明那种较为优良，便全部试制并上线运用测试性能。1976年，两辆车同时下线，并举办了隆重的下线仪式，象征我国最大功率蒸汽机车就此诞生。

下线测试：

        1976年2月，两辆机车全部到达北京机务段，开展一系列评估。评估期间，技术人员针对最大速度和牵引力分别做了数次测试。在京哈线上空放测试，测的2001号机车最大速度147km/h，1001号则为138km/h。随后，机车前往京沪线牵引14次列车往返于北京和上海区间。测试期间，2001号机车因为粘着力和功率等方面的优势，较1001号机车早到2小时12分钟，同时1001号机车因为多次加速过快出现严重的起步打滑，后端驾驶困难等问题数次减速甚至停车。最后，事实证明2001号机车的设计较好，就将2001号机车配属京局保段，1001号机车返厂（后因机车不足仍配属京局保段运用）。

        但2001号机车的设计速度为140km/h，为了模拟后期高速运行的情况，机车随后往返于京哈线和哈大线，牵引伪满公务车奔驰。从研究人员获得的数据来看，团结型相对于胜利7型机车优势较大，而和胜利8型相比也具有较大优势。其体现在无需频繁检查和更低的操作难度，同时在功率上也有着稳定的发挥。

          既然设计用于我国大部分线路，就要前往南方地区进行潮湿老化实验，2001号和随后下线的2002号机车于1976年9月重连前往广铁长段进行牵引测试。在长段期间，机车曾牵引35次直达快速列车由广州始发一站不停开到长沙，换挂2002号后又直达郑州，跑出了客运机车超长交路。在往返1个月后，两辆机车返回四方厂进行检测，发现除了积碳问题以外并无大碍，象征着团结型的圆满成功。此机车的成功研发不亚于东风型的成功下线，时任主席邓小平特地乘坐35次列车体验，以示对我国科技事业的鼓励和支持。

正式运用：

        1976年成功后，机车迅速量产并投入使用。配属初期，机车主要分布于京局保段、京局京段、武局武段、广铁长段、广铁广段和哈局哈段。牵引1次、38次、12次、35次、50次和中众多往返于广深线和京津区间的直达快速列车，甚至超越北京型的速度，为我国铁路大提速提供了坚实的基础。在初期，团结型作为先进车型，曾多次担当极重的牵引任务，如1979年春运时167次列车曾加挂到+6车，导致北京型起步困难，只得临时调拨团结型和东方红1型重连牵引，保证了列车正点到达。同时，作为快速机车，曾实验性质将伪满车厢改成软卧车开行104次列车，在京哈线上以140km/h的标尺开行，但在数月后由于老旧车厢老化严重，长途运行存在隐患而被迫更换。同时配属广铁广段的2024号机车曾担当过广九25型客车的实验本务，但最终由于UD5型转向架问题过而放弃实验。

        1983年，随着铁路大提速的准备，更多先进的机车被研制出来，分担了先前超负荷运用的团结型，如35次列车就由DF4B型和团结型轮流担当。因此团结型的交路便延伸扩展，甚至部分到达了兰州，如21次列车就在郑州--兰州区间由团结2213担当，和西局的北京型对开。同时借此机会部分机车返厂进行大修和零件更换，以保持车况。

        在这期间，随着我国新型客车的不断出现，团结型曾因其较快的速度担当过无数次新型客车的实验本务，往返于京哈、京沪和广深区间，也就在这几年培养了大量熟练操作、平稳驾驶的优秀老师傅。其中最著名的便是21次列车的实验，北京机务段的李师傅驾驶者团结2045号机车首次在京沪线上达到153km/h，也顺利验证了新型25型客车的稳定性，但后期这批车厢均因为空调机组和转向架问题被降速。1987年，随着四方厂新型准高速客车下线，15次列车再次更换为新型25型车底，本务也更换为团结2178和内液7型轮流担当。有趣的是，当本务为团结时，列车总能比内液7牵引的早到。

        1990年，我国铁路大提速逐步拉开帷幕。这时蒸汽机车已经逐步被替代，随着东风9型准高速内燃机车和韶山5、韶山8等先进电力机车登场，团结型已然成为了仅存的蒸汽机车，担当部分直达快速列车。随着新型25Z型车底的下线，我国部分铁路已经提速，但团结型不具备电力机车一般超长途牵引能力，也正面临着退役问题。与此同时，广铁广段和广铁长段的团结型已经逐步被转配到乌局哈段和乌局柳段（乌鲁木齐铁路局柳园机务段）担当兰新线部分列车本务，解决东风型不足的问题。

现代化改造：

        1991年，随着160km/h标尺逐渐展开，沈阳铁路局为了节省开支，选择了将其段内的团结型分数批进行现代化改造。改造内容从锅炉构造、整车五金件到气缸和轮轴，几乎把整辆机车全部换新。沈局得到图纸后，针对最大速度这一主要矛盾进行零件替换，配属沈局沈段的团结2089号机车率先完成了现代化改造。

        改造后的团结改号为1600系，象征着最大速度达到160km/h，并优化烟道以降低粉尘排放。同时，装载了3组发电机的团结型也具备了少数自动化设备，如LKJ和自动加煤机。改造完成的团结型于1993年逐步上路，相比东风4系列机车，团结型现在几乎以碾压的性能完美胜利，沈局于是将标杆交路仍然交付给团结型。这也是全球范围内少数由蒸汽机车担当的准高速客车，因此吸引了全球各地的车迷们前来参观乘坐。

  光荣退役：      

        1998年，韶山9型电力机车下线，1999年，中国铁路迎来了东风11G型准高速机车，1999年，东风11横空出世，2001年，韶山7E型下线，使得原本属于团结型的几乎全部交路被更换，1997年，北京局的团结型开始封存，2003年，乌局已难见到团结型担当的列车。直到2004年10月1日，仅剩团结1637王进喜号和1699长征号在线上运行，担当Z18次列车。而同时，随着京哈线电气化工程改造完毕，团结型由于其巨大的排烟量使得接触网损伤较大，因此已有反对团结型上路的声音，但为了文化保存，沈阳局仍然坚持让团结型担当直达列车。

        2008年，随着奥运会准备开幕，两辆团结型担当的Z18次被临时改为韶山9型担当，长征号则被派往牵引2667次列车（沈阳-漠河），并在4年后更换为东风11型担当。王进喜号则改号为0001并送往铁博。

        这是UP第一次写蒸汽机车，有没注意到的细节请自行忽略（doge）文章也是鸽了好久，因为UP接连不断的联考，调考导致每周末回家只能摸一点，图也是P了2周才搞好。

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