为什么造车新势力推出的汽车比传统车更智能？

首先可以明确的是，新势力确实比传统车企产品有更好的智能化体验，尤其在辅助驾驶，智能座舱，语音交互，OTA等方面体验更加智能。

这背后的原因在于技术层面，也不至于技术。

咱就以辅助驾驶为例，虽各大品牌都在宣传“L2+，L2.5，L2.999”之类的，但当我们仔细体会智能辅助驾驶的功能时，会发现其实就大致可分为三类：

1）L2基础功能：实现车辆的纵向和横向控制功能，包括ACC自适应巡航，LCC车道居中行驶等经典功能。其实这类基础功能并不稀奇，20年前就已经存在的功能，Tire1供应商有完善的软硬件解决方案，只要主机厂需要随时都可以装在传统车企的产品上。

2）高速领航辅助：这个技术更高端一步，比如常听说的NOP/NOA/NGP；这一技术目前全球范围内实现真正量产也就是新势力的特斯拉，蔚小理等，不得不说新势力的产品确实比传统车企更加激进。

这一技术的实现仅仅有车辆动力学的控制已经很难实现，必须依靠丰富的感知硬件，先进的定位技术（高精度地图，惯性导航和GNSS），实现车辆对周围环境的认知，进而决策和控制。新势力基本都采用了自研的技术路线，而严重依靠Tire1的传统车企，至今仍想着依靠供应商提供解决方案，然而供应商也没有，这就很尴尬。

3）城市领航辅助：这个技术更高端两步，但这一个功能至今并未真正实现量产，仅仅是特斯拉推送部分用户（不包含中国区域）进行debug，小鹏开放广州市的城市NGP，还有其他的车型发布了相关的测试视频。可以说这一技术真正量产还需要时间，一是因为城区道路高精度地图尚未完善，二是含激光雷达的辅助驾驶方案还需要时间成熟，新势力尚且如此，更别提传统车企和Tire1。

总结下来，传统车企还停留在L2基础功能，新势力已经实现高速领航辅助，正在努力进入城市领航辅助竞争；新势力在辅助驾驶方面体验确实更加智能。

差异表象背后肯定藏着技术实力的原因：

辅助驾驶硬件的应用：新势力对感知硬件的装备应用，类似激光雷达，V2X，高端精度地图等，而传统车企由于成本及感知算法的开发能力，并没有在这方面做很多努力。

软硬件解耦的快速迭代：在传统车企软硬件开发从来都是耦合在一起的，需要软硬件解耦，从而实现对整车控制器的OTA升级迭代，对于传统车企来说，不仅仅是某个控制器的问题，而是全部的R&D开发体系及供应商的问题。

可以说自特斯拉开辟了软硬件解耦开发模式以来，新势力车企纷纷采用集中式电子电器架构，各个控制器可是实现实时更新，使得整车软件开发效率大大提高，节约大量与供应商的沟通成本，改善消费者使用的智能化体验。

技术的落地终究还是人来开发的，但在传统车企的环境下做研发工作，第一大限制就是“惯性思维”，前车怎么开发延续下来就行；研发人员更多的是供应商管理而非技术的创新；决策层更多想着不犯错而不是担责……，总结下来就是一句话“船大难掉头”。

新势力之所以有比传统车企更加智能化的体验，本质来说是新技术的应用落后，实际是传统车企整个研发体系的束缚。