日产Pike Car：泡沫经济异端儿
0420更新：这四篇Pike Car的内容在JDM日常发的跨度有点长，这次在B站重新整理了一下，修正并补充了部分细节。大家也可以直接滑到文末，羊增加了一些涉及Pike Car开发背景的内容。
虽然有点长，但大家可以配合最新的视频内容食用，体验更佳。
作为日产复古车（Pike Car）的第一弹，Be-1最早出现在1985年的东京车展中，并以概念车的身份登场。在那会儿，日产内部其实并没有具体的量产计划，因为这台Be-1，原本只是日产的设计师在早一年前为了探讨设计方向而捣鼓出来的小车车，当时日产社内外组建了3支团队，最终经过投票，他们在共计4个方案中采取了社外（Water Studio，现在的Water Design设计室）坂井直树的提案并进行设计，于是就有了这台Be-1。
Be-1基于买菜车March的底盘打造而成，几乎没有技术亮点而且身份低微的它，其主打的设计概念是“可爱”，这与当时追求高级感，要表现得自己很有魄力很有钱的社会潮流，是完全不符的。包括之后那几款Pike Car也同样，在当时纸醉金迷的社会里面，算是清流。
然而让日产没想到的是，东京车展开幕首日，Be-1的站台就堆满了人，虽然也有一些好事者吐槽这台车在有意无意地模仿MINI，而且它也和当时深入民心的“技术日产”形象不符，但不少在酒池玉林里浸泡过久的日本人，似乎已经被这颗清新的小药丸给夺了灵魂。
眼见此等状况，日产只好赶快推进其量产计划了，他们的目标是要在1年内将其推出市场，考虑到这台车除了车壳以外，东西基本都是March现成的，所以难度并不大——但难就难在这个车壳，在日产看来，Be-1这种比较特殊的复古车款，哪怕是在车展受到了欢迎，但实际的市场需求量并不会很大，因此产量也不会很多。是否有必要去为这样一款相对小众，而且造型较为特殊的车开发新模具这个问题，困扰着日产的高层。
最终，日产计划使用与通用电气共同开发的Flex Panel树脂，打造其大部分的车身覆盖件（部分像是门板等地方则采用了钢板，一些地方像是C柱覆盖件则采用普通的ABS树脂），这也是历史上第一款采用此材料打造覆盖件的车款。尽管当时官方表示Flex Panel更容易塑形，耐热性能更高（因此使得涂装品质有保证），而且耐冲击，但之所以用它，更多只是日产在考虑到生产成本/时间等因素下做出的决策，要知道，日产甚至不打算腾出生产线，而是将这款车的生产委托给了擅于玩小批量生产的高田工业（生产工序有一半涉及到纯手工）。但不管怎样，Flex Panel可以说是Be-1的一大亮点了，某程度上也符合“技术日产”的印象。
至于其它方面，正如前面提到，它依然是一台K10型初代March，搭载的同样是MA10S，可以输出52ps，匹配5MT/3AT。千万别小看这副机器，MA10S是日产首款采用铝制缸体的机器，也是当时1000cc AT车中整备质量最轻的。总之，哪怕日产给了你Be-1专属的方向盘，开起来的感觉其实和普通March没有区别。
最终Be-1以限量10000台的形式在1987年1月开始对外销售，同期日产也在东京开设Be-1商店，销售一些与Be-1相关的周边产品，好好地榨取了它的价值。到3月份，Be-1就被预约满了，也是在3月，日产还推出了Canvas Top版本，其最终销量占了Be-1的40%。尽管很快就卖光，但因为Be-1很多地方需要手工工序，哪怕是高田工业提升了月产量，Be-1也一直到同年12月才生产完毕，到次年5月份才交完货……
Be-1的热卖不仅吸引了其它厂商入局，连日产自己也决定趁热打铁，于是就有了Pike Car第二弹车型：Pao以及S-Cargo，先来看看Pao。
根据坂井直树所言，Pao的设计灵感源自于Banana Republic，这家服装店的产品早期以户外风格为主，设计师试图将这种风格直接移植到车子上，便有了这台日产“炮”。
尽管三大件跟Be-1一样，出自K10型March，依然是987cc，输出52ps的MA10S机器，匹配5MT/3AT，但Pao的卖点显然还是它的造型设计。满满的周末户外风，更多了一丝粗♂犷。Pao的前翼子板以及前部下方覆盖件均使用了热可塑性树脂；发动机脚也用上了SMC（日系车首次）等制作工艺；诸如车侧的覆盖件等部分，则采用了亚铅镍合金覆盖表面的钢板，以提升耐腐蚀性。当然，在Pao上还有大量强化耐腐蚀性的手法，譬如尽量消除各覆盖件切割部的凸起，以提升涂料的附着性。
内饰部分，Pao也与Be-1有些相当差别，各个细节部分配色以“象牙”作为灵感设计。另外，其座椅表面采用了类似亚麻纤维触感的材质，椅背还设有网布储物袋，可以放个地图什么的。而在配置方面，虽然官方一再强调所谓的简素化，但设计感还是有的，譬如那个复古味十足的卡带式收音机。
因为Be-1的大热，日产这次总算学聪明了点，不仅将接单时间延长至3个月，而且不再采用限量的形式。最终，Pao接到超过50000张订单，生产数也超过了30000台，据称交货期甚至长达1年半，但如此一款独特的小车，等个一年半载，也是完全可以接受的吧。
Pike Car第二弹的另一款车型是S-Cargo，某程度上，它也是四台车中最为特别的——毕竟商用定位。
“时尚，独特的新感觉多用途车”是这款新型Pike Car的开发概念，日产希望它是一款能够吸引途人目光的车子，也希望它能够成为不同店铺门前的一道靓丽风景线。它的名字S-Cargo也相当之巧妙，除了Cargo本身带有”货物之意，S-Cargo的读音也与法语中的“蜗牛”相似——是的，这台背着个大背包的车，的确长得非常像蜗牛。
内饰部分，虽然设计上远不如Be-1以及Pao般有特色，但胜在空间够大，它的简易后排座椅也可以收纳起来，为尾箱腾出更多的空间。值得一提的是S-Cargo的车身高度达到了1835mm（带软顶的版本为1860mm），因为实在是太高了，车门玻璃也被设计成两片式，避免在降下车窗的时候降了个寂寞。
区别于Be-1以及Pao，S-Cargo采用了Pulsar Van等商用车的同款前驱底盘，但区别于部分车型的叶片弹簧式后悬挂，S-Cargo采用了（与VN10型Pulsar Van一致的）拖曳臂式布局，以更大限度地实现低地台化。
涉及到动力的部分，相信也没什么人会太在意了。S-Cargo搭载了一副输出73ps的E15S型4缸机器，其116Nm的扭矩可在3200rpm时全数派发，真的，够用就好了，你以为自己GT-R咩？另外，与发动机匹配的只有一副3速AT，仅提供AT的商用车，是非常罕见的，这也从另一个侧面，反映出这个蜗牛是如此地平易近人啊。
在1987年东京车站亮相后，市售版的S-Cargo在1989年正式亮相。与Pao一样，采用了不限数量的期间限定生产方式销售，售价为122万日元起，对于一台商用车来讲是有点高，但人家既实用，又有可爱皮囊，还是会有人愿意付出多亿点的代价去拥有它。
两年间，共有8000台（亦有资料指出为10600台）S-Cargo下线，虽然数字上远不如其它Pike Car，但完全符合日产的预期。总的来说，日产的四款Pike Car都是具有独特个性的存在，但这只小蜗牛，大概是这里面最为特立独行的一款了。
在Be-1，Pao以及S-Cargo取得成功后，日产没有停下来啊。在1991年，推出了Pike Car的集大成之作，Figaro。
说它是集大成之作，可一点都不过分.因为从宣发到产品本身，这款第三弹车型都达到了前所未有的高度。为了宣传Figaro，在新车于1991年2月14日正式发售后，日产就通过宣传影片Figaro Story来提醒那些过去因为买不到Pike Car而咬牙切齿的消费者：
喂！新品来了，订车了吗？
Figaro这个名字，来源于著名歌剧《费加罗的婚礼》中的男主角。歌剧这种东西，似乎总会给人高雅的印象。而Figaro，除了继承前辈们的萌萌哒以外，整体设计也多了一份高级感。
作为车系中唯一的Coupe……额，不能这么说，因为Figaro姑且算是一台敞篷车。通过手动操作,你可以将它的软顶收纳到尾箱当中，仅限车顶。印象中，差不多年份的日系车里面也只有丰田Soarer Aero Cabin这样去设计车顶(当然人家是电动的啦)。放在别的车上这种东西是会有点怪异，但在Figaro上，是画龙点睛。
Figaro的内饰也跟外观一样复古，还带点高级感。白色的内笼，白色的真皮座椅，绝对称得上是Pike Car当中最豪华的设计了。
跟Be-1以及Pao一样，Figaro采用了入门级小车K10型March的底盘打造。考虑到Figaro比标准款March重了足足100kg，日产便很厚道地给它塞了一套March Turbo上的MA10ET 987cc发动机，得益于那个小Turbo，它的输出可以达到76ps，与发动机匹配的则是3AT。
显然，这台车不会让你有那种想法,但它的确是Pike Car中性能最高强的了。
如此一台极致的Pike Car，日产原本只打算卖8000台便收手不干了，但拗不过那些热情的消费者，最终日产宣布限量20000台发售，从1991年2月到同年6月，前后分了3轮抽签。
Figaro大概是日产最出圈的Pike Car（羊发现在大部分非日语的网站或者资料中，关于Figaro的描述是最为完整的），它甚至出圈到日本以外的右舵国家/地区中，这里面尤以英国人最有代表性，他们并不是叶公好龙，毕竟在当地，你甚至能找到二手Figaro专卖店呢。
在Figaro后,日产再也没有更新他们的Pike Car产品了。当然，你也可以粗暴地认为之后的Rasheen是Pike Car精神续作，这个有机会再开坑说说。
作为诞生在泡沫经济时期，风格却与同期主流车型完全不同的作品。Pike Car也算是在日本的汽车史中留下了浓重的一笔，毕竟在之后一段时间内，不少厂商也开始玩起复古的那一套东西……
就是没有玩得很透，譬如这个:
最后，是关于Pike Car背景的一些补充：
最初，有感于初代本田City的强大，自身销量的不济，日产决定延长初代March的生命周期，为设计研发下一代March做足够的准备。
原本，初代March生产5年就应该换代，在第一次小改款时日产就要开始设计第二代车型实际上生产了足足10年。
在这样的背景下，我们也可以将Pike Car简单理解成“为老旧产品注入打鸡血”的企划（某程度上之后的March Super Turbo也算是，不过跟Pike Car没有关系，之后会把这台车的文章放专栏里）。当然，能否促进整个日产的设计理念破旧立新，也是Pike Car的重点任务。
严格来说，Pike Car均由坂井直树提出概念，再交由日产的设计师古场田良郎进行实际的设计（Pike Car中的S-Cargo似乎和这两位都没有关系，但应该也是当时的日产自动车造型部·造型第一工作室的手笔）。
针对Be-1的量产以及成本计算，樱井真一郎给了不少宝贵的意见。这位是谁可能都不需要羊再介绍了。
关于Figaro，参考清水润的说法，其设计参考了不少Datsun 14型Roadster的元素。
简单地说说Datsun 14型Roadster（1935年），它是快进社（日本最初的汽车生产厂商）经过多年演化成为日产自动车株式会社（因为年代久远，这段历史就不做延伸补充了，如果大家有兴趣的话以后可以开坑）后，在横滨新工厂生产的第一款车型。当时的日产已经拥有年产1万台的规模。这款车搭载了一副722cc的7型侧置气门发动机，输出15ps。
