都付笑谈中--简看普惠商业发动机现状与版图（下）
按照普拉特·惠特尼（P&W）对于商业发动机的分类，其目前“畅销”的产品有且仅有GTF（齿轮传动式涡扇），该系列发动机将经过验证的齿轮传动结构结合先进核心机，向客户提供更优异、显著的经济性和环境收益。
GTF系列又细分为PW1100G（空客A320neo）、PW1200G（原MRJ、三菱支线客机）、PW1400G（伊尔库特MS-21）、PW1500G（空客A220）、PW1700G（巴航E175-E2）、PW1900G（巴航E190-E2、E195-E2）家族。
GTF系列发动机风扇直径为56英寸（142.24厘米）或73英寸（185.42厘米）或81英寸（205.74厘米），推力在14--33万磅力间（约63.5--公吨力149.7公吨力），涵道比为9或12。该发动机结构为1级风扇+风扇齿轮驱动系统+2级低压压气机（或3级）+8级高压压气机+2级高压涡轮+3级低压涡轮。
通过种种新技术该系列发动机比上一代产品，燃油消耗减少16%，噪声轨迹减少75％，氮氧化物排放减少50％，二氧化碳排放量减少20%。
目前GTF系列发动机已经装载在超过1300架民航客机上交付给62家运营商。发动机系列共进行超过400万次飞行，飞行时间超过1500万小时，共有来自90多家客户的10000多台发动机订单（含承诺订单）。
咋一看，P&W以GTF发动机为代表高歌猛进。毕竟CFM公司的LEAP-1A发动机截至2022年，也才交付2443台，搭载在1113架A320neo系列上，飞行时间超过1200万小时。
但问题就出在P&W在商业发动机领域也仅仅以此为支撑，毕竟CFM的LEAP-1B发动机独占737 MAX，GEnx-1B和Trent 1000发动机垄断787，GE90 -110/115B首发777-300ER、777-200LR、777F，GE9X与777X强强联合（打酱油的A330neo就不提了）。
而随着A320ceo、777-200、777-200ER、777-300、A380等机型的相继停产及退役，V2500、PW4000、GP7200等发动机也将逐步完成其历史使命，从新造转向维护，最终退出存量市场，可以预见的未来，如果不出现大的变化，普惠在市场占比恐继续下降。
在未来十年，P&W或许要在民用领域抓住波音NMA（可能性不大，是否有都不一定），A350XWB、787、A320neo等可能的换发机会，尽可能重新进入宽体机市场。
当然当个“老二”也未尝不可。（本文公务航空发动机、支线航空发动机、通用航空发动机未提及）
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