【北海道新闻】【社论】在JR废线的过程中，对于公共交通的规划的讨论是否充分？

    JR北海道方面寻求废止与巴士转换的根室本线富良野——新得区间沿线7个自治体于昨日（3月30日）就明年三月末废止铁路达成共识。

    至此，JR北海道于2016年提出的因“单独维持困难”而寻求废止的赤字五区间全部宣告废线。其中，最晚消失的将是三年后废线的留萌本线深川——深川―石狩沼田区间。

    随着人口减少以及公路的延伸，铁路被置于了严峻的处境中。但各线区有关公共交通再构筑的协商，基本都以JR支付支援金、铁路转换为巴士而结束。

    在新年度里，主导全国的赤字线协商的国家机关自始至终与道内保持着距离，北海道中央也缺乏改变方向全力救助市町村的动作。

    在此之后，有关包括宗谷本线名寄——稚内在内的以地方出资为存续前提的赤字八区间的协商将会成为新的焦点。希望其能带来新的地方上的未来构想。

    各区间协商的经纬都较为相似。首先，JR精算后表示维持线路将会造成巨额赤字并请求地方出资；随后,财政困难的各自治体表示无法负担；在之后伴随着支援的巴士转换方案就自然而然地浮上水面。

    因此，存续的设想在事实上是不可能的，各自治体只是在等待局势不可避免地倾向废止。

    当然，已经达成巴士转换决定的留萌市已经暂时从争议中脱离了。

    地方上希望在日高线鵡川——様似间导入DMV，但是JR对于构想反应冷淡。

    关于巴士能否作为可持续的代替手段的疑问也没有停止。作为在废线后代替旧国铁赤字线的巴士路线，旧标津线将在今秋后废止两个区间。

    道内各巴士会社驾驶员缺乏的问题正在加深，如今已经到了札幌市内各线路都难以维持、不得不减少班次的地步。

    在JR提出废止方针后的翌年，道内的有识之士的会议作了“构筑‘支撑北海道的有力铁路网’”的发言。但道中央不会主导全道的协议，取而代之的是将沿线固有的问题甩回地方。希望知事选能有这些重要的政策任务的位置。

    除此之外，虽然废线原本之目的为回避JR的经营危机；但是在新冠之后，其前期连结决算显示其赤字来到了727亿日元。显然这和改善经营赤字相去甚远。

    也有指责称废线之目的为摆脱国家的财政支援。但是另一方面争取创收的北广岛棒球场的新站计划却进展缓慢。

    如果JR北海道不重新回到铁路公司之身份，即使新干线延伸至札幌，其经营危机也不会有转机。