武汉现代综合铁路交通枢纽是怎样建成的

1 武汉综合交通枢纽的形成

为了建设现代化的交通，打造全国交通枢纽的地位，武汉整整探索了十几年，直到90年代中期，武汉才开始进入了综合交通枢纽建设的快车道。武汉全国交通枢纽的打造得益于全国交通格局的变化。

尹维真1说:我感到这个跟国家的整个格局变化是有关系的。例如，把武汉作为全国重要的铁路交通枢纽，北京、上海、广州作为交通枢纽，这跟国家整个大的格局和布局是有关系的。过去中部的枢纽放在哪里?放在河南郑州。可能大家也记得，曾经在网上流传过，叫什么郑州保卫战，说是郑州的老百姓认为，当然也是更多的官员认为，你怎么把我们的枢纽都移到武汉了。他这个心情或者这种感情是可以理解的，但是实际上为这我们也跟部里做过沟通，部里的这种变化，它是从整个全国铁路运输的效率和它的运行成本来综合考虑的。过去为什么把中部枢纽放在了郑州，由于过去铁路是燃气时代，主要靠烧煤，河南有煤，湖北没有煤，所以就从燃料来讲，它比较便捷。现在是电气时代，都是用电，对它的枢纽就不受原料煤的制约。所以就整个格局和布局来看，放在武汉更加适合。当时铁道部也承受了一些压力，在这个问题上还是从整个铁路发展的趋势和大的格局需要来考虑。当时跟铁道部的负责人汇报时也谈到这个事，这也符合整个铁路运输的规律，也顺应了孙中山搞的建国方略，曾经就提到武汉是最重要的中部的连接东西南北的铁路枢纽。

武汉建设交通枢纽也得益于中央内需的拉动。

袁善腊2说:武汉是老工业城市，欠债比较多，需要大规模的拆迁和大规模的改造。2008年武汉抓住了中央启动内需的机遇。对城市基础设施、民生工程、棚户区改造进行了大规模投入。据统计，2007年武汉固定资产投资为1700亿元，到2010年达到3700亿元，是增长幅度最快的几年。那几年拆迁量一年达到2000万平方，对武汉这个老城市真正实行了脱胎换骨的改造。包括硚口区整个化工企业外迁，武重、长动等一大批老企业外迁，腾笼换鸟。同时大规模启动轨道交通、二七长江大桥，开工建设三环、四环。天河机场三期、城际铁路、武汉新港、花山新城、汉街也先后开工。另外民生工程也抢抓了一批项目，新建了新华路中心医院分院，精神卫生医院、市中医院改扩建，完成儿童福利院、二福利院搬迁，新建了一流的残疾人康复中心等等。

吴长均3进一步证实了这一观点，他说:武汉城投就是在国家拉动内需的时候大发展的。刚开始启动的时候额度还不是很大，前期主要还是用世界银行、国家银行、日本协立基金的贷款来搞建设。真正大规模的融资还是在国家拉动内需启动四万亿的投资建设以后，我们跟各个总行签了三千亿的贷款意向、合作意向。贷款合作意向三千亿，实际的贷款可提取资金是三百亿，账上可用资金是七十亿。国家拉动内需，那个时候看哪一个城市能够抓住这个机会，通过国家发改委争取到项目，再通过这个项目争取到银行贷款，不是你自己去找银行，银行就给你贷款的，你要争取国家批你的项目。所以我们这些大型项目提前报国家发改委，报计划，国家发改委批了这个计划，拿着这个计划跟银行谈资金就有保证。有了资金的保障，后续建设就是靠我们自身搞好规划，搞好策划，搞好建设了。

武汉现代综合交通的建设与发展更得益于改革开放。

吴长均说:改革开放这40年首先使人的思想观念发生了很大的变化，观念变在哪里呢?变在市场，按照市场经济的规律来办事。因为城市基础设施建设在改革开放前都是政府投资的，按照计划建设，哪怕是运营管理也是按照计划来，维护也按照计划来。改革开放以后，人们在思想观念上变化就很大了，投资这一块也多元化，桥的建设是多元投资建设的，公交的发展也是多元投资建设的，就是说城市基础设施建设绝大多数都是通过利用外资、引进外资，比如世界银行、亚洲银行等来投资建设的，我觉得改革开放对大家来说是一个非常新的变化。

其次就是改革开放引入了竞争机制，相互之间竞争更加激烈。比如说工程建设、工程设计、工程项目，我们都引入了竞争，设计进行招标，工程建设进行招标。过去建设不是这样，指定一个设计院由它从前期一直做到工程设计出来，现在前期策划由中介单位来做，然后请专家进行评审，前期策划完了以后，评审了以后列入计划进行设计招标，设计招标完了以后项目建设实行工程招标，这种市场竞争是很激烈的。过去武汉市城市建设不管是基础设施建设还是住宅建设都是武汉市几家企业主导，现在武汉市工程建设大多数都是央企，社会各个单位都参与建设，然后都通过竞争来取得参与项目建设的机会。而且这种竞争机制国家在法律法规上是越来越规范，监督机制是越来越严，包括纪检监察对建设领域的监督和检查，这个在改革开放之前，是不可想象的。不光是规模、速度、新技术和新材料的引进，就是建设领域里面的招投标和建设领域的监理、监督和纪检监察、审计的监督机制这一套也完善了整个市场。这个我觉得是非常可贵的，市场的发展也是逐步越来越健全、越来越健康。

国家拉动内需，大规模进行交通建设，还有一件事跟武汉直接有关，对武汉的交通枢纽建设影响很大。

吴长均说: 高铁的建设，铁道部决定先在武广线试行，就是武汉到广州，这是国内第一条试行的铁路。为什么会这样决定?据说最初国务院希望搞上海这边的，但上海那边要搞磁悬浮，而铁道部觉得要搞高铁。那一年春节前夕，民工在广州聚集，回不了家。总理不是拿着一个喇叭在车站里面喊吗?怎么解决春运问题?铁道部认为发展高铁是解决春运最有效的办法，解决广州春运交通难的问题，最后确定是武汉至广州。武广高铁那个时候还不是每小时300多公里，只有200多公里，试运行效果很好，这样国家就认可了高铁的发展，武汉也就成为高铁的中心枢纽。

2武汉现代铁路枢纽的建设

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孙中山在他的《建国方略》一文中指出，武汉应建设成为"中国本部铁路系统之中心"，并在龟山和蛇山之间修筑长江大桥，贯通南北铁路。京汉铁路的试验段工程，汉口—玉带门段长23.58公里，1897年7月开工，12月初步建成，1898年5月通车。这是武汉境内第一条铁路，也是京汉铁路最先通车的一部分。

1949年，新中国成立之后，武汉铁路枢纽逐步发展，逐渐成为中国最重要的铁路水路转运枢纽之一，汇集了京广铁路、汉丹铁路、武九铁路等众多线路。

1952年，铁道部在设计武汉长江大桥时，提出了武汉铁路枢纽的总体设计规划。整个工程包括武昌火车站及配套的武昌客车车辆段、江岸西编组站等。

1955年8月，为配合武汉长江大桥的建设，武汉铁路枢纽内修建了横跨汉江的汉水铁路桥及江岸车站等。

1957年武汉长江大桥建成，连接京汉铁路与粤汉铁路成为京广铁路。

武汉枢纽二期工程于1959年4月开工，到1980年止，包含在第二期扩建工程内有23项工程完工，这些工程促进了武汉铁路枢纽功能的进一步深化。

沉寂期，改革开放初期，由于国家政策、铁路建设政策和区域铁路管理等方面的问题，武汉铁路枢纽的建设明显停滞。这一时期，主要是对"六五"计划期间完成扫尾工程。

新建汉口站，1988年，铁道部实施郑州到武昌段电化工程。由于京汉铁路汉口段不具备电气化条件，因此大智门火车站被废弃。新汉口站工程于1987年4月11日陆续开工兴建，1991年10月1日建成，正式命名为汉口火车站，车站等级定为一等站。1996年7月京广附属线及老汉口车站移交武汉市。

武汉现代铁路枢纽建设应该是从京广线开始的，京广线的改造对武汉铁路枢纽具有重大意义。

吴长均说:铁路建设中，我认为对于武汉经济发展起到了很重要作用的就是京广线的迁改。原来京广线在大智路这一条线，这个老城区的交通始终不能改善，每天多少趟列车、货车从城中心穿过，不仅有噪声，更重要的是交通没有办法通行，铁路自身也没有办法，因为它通过很多道口、平交路口，所以发生过多起交通事故。我当公用局局长的时候直接处理的101线路，公共汽车跟火车直接相撞，一次死了16个人，就是在硚口平交路口那里。老百姓怨声载道，不仅影响到了交通，老百姓的生命财产也得不到保证。所以当时政府决定要跟铁道部申报，京汉铁路要搬家，不搬家武汉市没有办法。当然铁道部也很支持，当时那还是吴官正4在这里当市长的时候，王杰5当副市长分管这个事情，就由我们公用局与建委一起去跟铁道部谈。我们大概是3600万块钱，就把现在的京汉大道原来叫京汉铁路收购了，然后就跟它配套建设了舵落口火车站和现在的汉口火车站。火车站的铁道部分投资由铁道部负责，与火车站配套的由我们地方负责。所以这一条京汉大道的改线，铁路的搬迁使整个城市布局、整个城市的交通环境得到了很大的改善，也利用这个旧的京汉铁路改造成一条新的城市道路。

涂勇6说:为什么要搬走京汉铁路?武汉有需求，铁道部也有需求。原来大智门火车站，这么好的车站，通过玉带门然后走出来，这是京汉铁路。京汉铁路不仅把武汉的交通分割了，而且带来极大的安全隐惠，同时城内市政建设和市内交通也束缚了铁路的发展。如果当年京汉铁路不搬家，武汉的城市建设就不可能有今天的发展格局。当年我们跑铁道部，把汉口大智门车站取消，改为我们的轻轨站、地铁站，然后我们就在居仁门那里搞了轨道一号线，就是玉带门建到黄浦路。后来又不够，我们就往硚口的方向走，走到东西湖的一支沟、二支沟、三支沟。然后这边我们就往下延，延到江岸堤角公园、谌家矶，最后达到33.3公里，这就是今天的一号线。我们在一号线开工的时候，就做了地铁二号线的规划，这个规划做的时候首先有这个概念，即地铁要过长江，从常青花园过江到光谷，后来二号线又延伸了，历史就是这样不断演变发展的。

2000年以后，中央决定要在全国建设高速铁路，这是发展的极好机会。

吴长均介绍说:高铁发展，最早是从武汉到广州的高铁，就是武广高铁。铁道部在2006年的时候就决定要建设沪蓉高铁，在武广高铁的基础上建京广高铁。铁道部的高铁建设有一个要求，所有的征地拆迁由地方负责，铁道部只投资铁路的建设部分，包括轨道建设、通信这一类的都是它建设，之外的包括铁路的路基、征地拆迁都由地方负责，哪个城市支持的力度大，哪个城市的高铁建设就发展快。铁道部跟我们谈了以后，武汉市的领导抓住这个机遇全力以赴。当时我们搞铁路的不管是京广也好，沪蓉也好，涉及几个大的项目，包括京广高铁的征地建设、沪蓉高铁的征地建设、武昌站的改造、武汉站的建设、汉口站的改造、在黄陂建亚洲最大的高铁编组站，另外就是把南车引到武汉来。

吴长均接着说:铁道部在你这个地方建高铁，那么我们要负责征地拆迁的投资，按照它的红线来征地拆迁，这取决于市长的决心，我们一口气拿了130亿。

资金筹措了以后，征地拆迁怎么样做?你要我们城投单独去搞那搞不了。市政府决定，按照铁道部的规划红线要求，所有征地拆迁交由各个区负责，各区都成立了支铁办公室，都成立了征地拆迁公司，由公司来进行操作。所以我们就把130多个亿打到各个区，当然是按季度打，你完成多少征地拆迁任务，我拨你多少资金，拨付资金都经过程序审计这些手续，监督手续都是比较到位的。应该说这个支铁项目的建设，在湖北省，甚至在全国来说我们是比较快的。我们起步蛮晚，比较快的是江苏、浙江那边，沪蓉高速是他们先搞的，中间就是武汉市，我们接手两年就赶上这个速度了。

全国高铁网络建设，经过武汉的列车必须进人武汉三大火车站。那么在高铁建设中，三大火车站的建设就成了重中之重。

尹维真说:三个火车站的建设，首先是从武汉站开始的，武汉站是高铁的中心站，也就是现在的杨春湖。我记得这三个站，从它的设计来讲是各有风格，现代风格就是武汉站，是黄鹤的一个造型，因为武汉是黄鹤的故乡，是铁四院跟法国的一家设计公司中标的;再就是武昌站改造，在原有的站址上进行改造扩容，它是楚文化风格车站的设计;另外就是汉口站也是改造扩容，它的设计风格是古典欧式风格，就是把原大智门火车站整个建筑的设计造型把它放大，放到了汉口站，这是三种风格的火车站。

刘家栋7说:武汉市现在的高铁走向，我觉得我们为武汉市在这个问题上是立了功的。当初铁道部的规划不是在现在这个地方，高铁要从城市当中穿过，到武昌站那里，从这一条路走。如果是高铁从这里穿过的话，武汉市有42条街道要受到影响，那武汉市的交通就完了。当初我们知道这个信息以后，就一直跟市领导建议，一定要改线，不能走这一条线，一定要走外围。我记得很清楚，陈训秋8当书记第一次到我们发改委时，听龙成9和我两个人的汇报，他说不要稿子，你们自己讲。然后他就开始提问，提什么问题呢。他说发改委应该是政府的参谋部，有前瞻性和预见性，你觉得武汉市要把高铁外迁这件事能不能办成。我当时回答，我说陈训秋书记，只要你和李宪生10市长有决心，我们一定会办成。因为这种大事情，市里主要领导的决心决定了我们的力度。他说好，你说能够办成，大概要多长时间?因为那个时候还是2003年元月份，我说3年左右要把这个事办成。后来李宪生市长在这个问题上还是立了大功的，他积极主张把高铁外迁。现在我们走的是杨春湖，当初刘崇平11陪我去杨春湖选点，那个时候车子是开不进去的，全部是湖叉子，我们把车子停在外面，自己走进去，走到湖叉子当中去选点，选武汉站的点，那个时候一片荒凉。现在的这一条线是从东湖边上走，高铁从这里走，对武汉、对东湖造成的影响应该说是最小的。如果不改线走市内，对武汉市的交通会造成极大的影响，就不会像现在这样畅通。所以我觉得武汉市的改线是成功的。

吴长均补充了这件事:李宪生征求大家意见的时候，我们觉得这样规划线路，那等于在武昌又安了一把刀子，把武昌切成两块，因为高铁的时速都是350公里，进入城区的时候也是250公里，所以这个高铁在武昌穿过去的话，就是现在的这个正一路一直到黄鹤楼这一边切过去到武昌车站再出城，而且它的转弯半径是350米，你整个城区的规划都破坏了。所以李宪生觉得这个地方建高铁站对武汉市今后的发展制约很大，这是一个屏障。后来我找到了唐适宁12，唐适宁六七十年代跟万里一起搞“07工程”，我就问他沙湖车站是怎么回事，他说这个地方是他跟万里一起定的，不是作为武汉的新火车站，是作为“07工程”，配套预留的编组站。他说要新建火车站应该是在青山那一边。这样我就把这个消息跟宪生汇报了，宪生更加坚定改线的信心。他跟发改委一起到北京与刘志军13谈这个事，当时刘志军对武汉的情况比较了解，他同意武汉市重新选址。如果高铁从武汉市武昌中心城区穿过，这个规划就是一个败笔了。

袁善腊谈了他的经历:比如说武汉火车站，这是武汉市的一件大事，按照当时省发改委定的就是武昌南站，就是车子从天兴洲大桥下来以后走既有的线路，从徐家棚到武昌南站。当时宪生同志说那个线路不行，这样把武昌毁了，他坚持要改线路。当时省发改委坚决不同意，国家发改委批的项目你敢不干吗?后来陈训秋就说那我们跑一趟北京吧，我记得清清楚楚是我陪着他们去的，张代重也参加了，我们没有休息，赶到铁道部，刘部长加上黄民14，现在是铁道部的总经理，他们接待了我们。陈书记把意见一提，黄民坚决反对，说这是国家批了的项目，不能变更。刘部长把黄民一拉说，你懂什么?人家武汉市说的是有道理的，我是从武汉市过来的，你把整个江南都给我毁了。他说把江南都毁了，就是说高铁如果走徐家棚，那几十股道路不都完了?他当时就说从天兴洲笔直走到乌龙泉接既有线，既有线就是京广线，从乌龙泉接。黄民不做声了，他说，陈训秋你这样一搞就多了几十亿，那你拆迁我不管，拆迁你包了，我只负责改线和建设。他说增加了20个亿，没有算火车站，后来又加了一个火车站，实际上他这一表态就增加了100个亿。当时陈训秋问我，我说这块武汉市全部承担，你只要把线改了就可以了。武汉火车站应该是对武汉市整个发展起了推动作用，把青山这块带起来了，把整个沿江的开发也带起来了。

吴长均说:现在在全国来说这三个火车站的交通区位、客流量，应该是举足轻重的。汉口站是在原来的车站基础上改造的，它不是大拆，看着像是建了一个新的，实际上是把前面加宽了，门面改造成原大智门车站的形状，后面改了一个廊式的上车的条线。也是从这个时候起，我们把地下广场跟地铁车站结合在一起，那是全部拆了全部改造，然后恢复到现在的情况。武汉站是新建的，那是跟铁道部一起商量的，在建武汉站的时候预留了地铁线的下穿，它是从武汉站底座下穿过去的，它预留下来了，所以那个时候都考虑了。地铁四号线跟武汉站基本上是同步启动的，稍稍晚一点，但是车站设计实际上是考虑进去了。武昌站它是地铁四号线穿过去，我们做武昌站的广场改造的时候，在设计上一起考虑了，所以下了地铁站就可以直接到武昌火车站的侯车楼里面去。

尹维真说:武昌站的改造是在原址上进行改造，武昌站当时遇到的最大矛盾和问题就是它的地域比较狭小，周边的环境受到一些制约。要把它建设好，既要考虑到它的将来功能需要，也要考虑到城市环境的需要，所以真正在武昌站建设上面我们花了工夫，就是怎么在有限的空间中发挥它的重要功能，同时对城市环境、形象不带来大的破坏和影响。当时武昌站花了比较大的工夫在设计上，我记得搞了五六个方案，最后选中了一个综合体的方案，是法国、英国以及武汉城市院合作的一个方案，因为它的站点是高进低出，机场也好、铁路也好都是乘客上面进去底下出来，由于它那个地方狭小，后来又做了一个坡面地高架，是旅客乘车的地方，一层平面层就是出客的地方，负一层就是地下停车场，就做了一个坡面，从视觉来看它显得比较开阔，然后上面做了绿化，这是一个。第二个旁边拆了一块商业用地，把它做了一个交通综合体，因为还有其他的地面交通，包括地铁要跟它进行对接，这个地方太小，把它拆了以后做了一个1万多平方米的交通综合体。汉口站的改造，因为它相对来讲地域比较开阔，在建筑风格功能确定之后，搞了一个南北广场，汉口站叫南北广场，南广场是原有的，然后把它拓展，北广场是全部拆出来的，两边开了两条路，一个叫金墩路，一个叫银墩路，把这两条路打通了。

关于铁路建设，尹维真说:还有一个重大问题就是当时的资金筹措。因为这笔钱是用于铁路拆迁项目，拆完后这笔钱落到哪一个账上?你总得有一个说法。再一个问题是这个钱需要去融资，以什么名义去融资?当时遇到这个问题以后，我就跟苗圩书记建议，专门到铁道部去汇报这个事情。不然的话，钱从哪里来呢?当时苗书记大局观比较强，他说:维真，不提这个事了，现在部里面也很为难，部里领导压力都很大，我们就不要再提这个事了。我说:我不正式地说好不好，就以我个人的名义，作为管这块工作的同志遇到一些困难，我跟领导汇报，领导说行就行，不行就算了。后来苗圩书记就同意了，这样我们到北京去，就是他和我两个人一起去了，跟部里的领导当面汇报。去了以后，汇报了工作中的一些情况，对铁道部讲了一些感谢之类的话，然后我就讲到这个事了，现在铁道部在武汉投资很大，我们正是建设期，对武汉的作用是若干年以后才能体现的，但是我们本届党委政府是全力支持做这件事。我们现在融资上遇到了一些困难，一下要拿几百亿出来，一个这个钱是要干什么呢?总得有个历史记载，做什么用了，要认可。第二个我靠什么去融资呢?我知道铁道部连这个预算都做了，能不能把我们地方这块钱纳入到你的京广线，它有一个公司，放在这个公司里面作为我们入股，我们在10年内都没指望分红，只是希望有这个说法，我好去融资。当时的领导听了以后觉得我们说得有道理，他说维真说得还是有道理的，你们到时候找银行有个说法，我参与了，我入股了，我可以到银行去融资了。然后他当时就定了，说过两天铁道部当时的总经济师黄民到武汉去跟你们当面谈。过了两天黄民来了，然后我们进行了对接，把整个情况一讲，他觉得我们说得有道理，就同意了。他提出城市建设和城市道路中，涉及铁路线的征地拆迁费用整体打包，当时进到武广线一部分，还有一部分他搞到沪汉蓉线，也是一个公司，我印象当中也是把这个入股了。

高铁时代的到来，为武汉带来重大的发展契机。按照国家的总体布局实施高铁建设，彻底改变了武汉的交通面貌和经济地位，使武汉成为全国的铁路交通枢纽中心。

吴长均说:我们应该说米字形的规划已经形成，它叫米字形，一个京广、一个沪蓉，还有一个是到西安这边的，相当于一个米字形，就是从杭州穿过武汉到西安这边，实际上就是四条国道在武汉汇集，这个都已经形成了。我感觉铁路建设，除了武汉市的交通区位，就是全国都通，而且都是高铁，我们现在到任何有高铁的地方都可以通到，基本上全国都有了，这在全国各个省市来看，没有像武汉得天独厚的条件。

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武汉素有“九省通衢”之称，能把铁路枢纽如此集中的布局在一个城市，全国仅有北上广武四城，因而武汉铁路枢纽才能与北上广三城并驾齐驱，成为中国四大铁路枢纽之一。

以武汉为中心，以沪汉蓉铁路与京广高铁交会的十字架为支撑，中国高铁稠密的“米”字网正式形成，武汉从此升级成为中国的“高铁之心”。

武汉是中国六大铁路客运中心之一，其铁路客运总量仅次于北京、广州、上海，位居全国第四，其中，发送客流仅次于北京、广州、上海，位居全国第四，到达客流仅次于北京和广州，位居全国第三，而中转客流更是位居全国第一，是全国最大的铁路客运中转站。

武汉同时也是中国首个拥有三个特等客运火车站的城市，三大火车站的运力日趋均衡，为缓解巨大的交通客流压力发挥了极大的作用，武汉彰显着中国内陆地区最大的铁路枢纽。

应该说高铁确实改变了武汉市的整个交通，吴长均说:过去我们老是说半径1200公里，实际缩短了行程，不是距离缩短了，而是铁路加速了。武汉到广州900公里，到北京1200公里，到西安800公里，到上海900公里，到这些地方大约都只要4个多小时。现在高铁半径越来越大了，行驶半径，武汉的高铁就更加方便了。

尹维真谈到:武汉火车站现在主要是高铁的站点，目前的年吞吐量是2200多万人次，它主要承接像北京到武汉、武汉到广州、上海到武汉、武汉到重庆、成都，还有周边的区域，大动脉在这里交汇。

直到目前为止，我也问到这三个火车站承担的旅客的吞吐量。在全国是北京、上海、广州、武汉，这叫四大铁路枢纽火车站，承担是最大的。我初步了解了一下，2017年武汉三个火车站总的发送量，大概是7000多万人次，全国四大枢纽火车站差不多。

武汉市目前的三个火车站，分工是这样的，武汉站承担的是高铁，汉口站是东西向的客车，武昌站就是普速，就是普通速度的客车和城际。刚才说的7000多万，一个是武汉站2227万人次，汉口站是2530多万人，武昌站是2840多万人。武昌站多一些，因为城际铁路频率高。

亚洲最大的货运编组站的建设在黄陂，征地8000多亩，18股道，所谓亚洲最大，实际上也是世界最大。还包括在东西湖的全国集装箱中心站的建设，全国是7个集装箱中心站，其中有武汉市一个。还包括全国高铁动车司机的培训基地以及南车基地，就是动车车厢的一些建设，这些项目应该说都在武汉落地了，这对武汉市形成全国铁路的枢纽至关重要。

武汉铁路运输一直有一种特殊的景象，吴长均说:过去省长从北京开人大会回来，只要坐火车看到破房子就知道进城了，进武汉市了。我们搞了多少次铁路的沿线整治，省长带队，市委书记、市长跟着铁道部和省里的领导搞铁路的沿线整治，对周边的一些棚户没有办法。这次搞铁路建设全部解决了，武汉市过去的一些棚户区、城中村，一些违规建筑的房子全部都拆了。再坐高铁、坐其他动车进武汉市城区，就没有过去那种破烂的印象了，武汉的城市形象也改善了。

1 尹维真:曾任武汉市副市长、湖北省住房和城乡建设厅厅长。

2 袁善腊:1954年元月生，湖北黄冈人。曾任武汉市委常、常委副市长、市政府党组副书记。

3 吴长均:曾任武汉市公用局局长、武汉市城乡建设管理委员会主任、武汉城市建设投资公司董事长。

4 吴官正:曾任武汉市市长、中央政治局常委、中央纪律检查委员会书记。

5王杰:曾任武汉市副市长、中共武汉市委书记。

6涂勇:曾任武汉市副市长、中共武汉市委副书记、湖北省政协副主席。

7刘家栋:曾任武汉东湖新技术开发区副主任、武汉市发展与改革委员会主任。

8陈训秋:曾任中共武汉市委书记、司法部常务副部长、中央综治办主任。

9刘龙成:曾任武汉市经委主任、市人大副主任。

10李宪生:曾任武汉市市长、湖北省副省长、海南省委副书记。

11刘崇平:曾任武汉市发展与改革委员会委员。

12 唐适宁:曾任武汉市建设委员会主任。

13 刘志军:曾任铁道部部长。

14 黄民:曾任铁道部总经济师，中国铁路总公司/中国国家铁路集团副总经理

15 苗圩:曾任武汉市委书记，工信部部长。现任十四届全国政协常委