【历史赛车】雷诺R25有何独到之处？凭什么拿下2005年世界冠军？

2020-06-27 23:29 作者:临渊_Aslinger 0人读过 | 我要投稿

本文思路参考F1官网文章分析以及Piola老爷子的绘图

（如果喜欢这篇文章的话，可以来波关注+三连）

2005年，我们见证了时年24岁的阿隆索提前一站加冕，打破了舒马赫1994年年仅25岁就拿下wdc的记录，那时我们以为这只是个开始，这个年轻的西班牙小伙子能够名正言顺地继承车王的衣钵，开启下一个时代，但最终我们才发现，那不只是开始，也是结束……

从2006年后直到2018年他宣布退役，终于没能拿到他心心念念的第三个wdc头衔，他曾经有太多的好机会——2007，2010，2012，甚至2013；但最后总有各种各样的问题把他推离那座奖杯。目睹这样一位天才车手从意气风发到无奈苦笑不禁让人感慨，今天，我们就来一探那辆帮助他终结车王统治的R25究竟有什么优势，能在与F2005和MP4-20的战斗中博得先机。

2005年，我们见证了3.0 V10引擎的绝唱，从那之后我们再也听不到V10高转速下特有的尖锐咆哮；2005年，也是F1气动走向“飞机车”的巅峰的起始年。法拉利由于在新世纪前五年的统治力过于恐怖，在新赛季开始前不到一个月的时间，FIA筹划已久的阴谋突然实施，不仅对赛车的前后部气动规则进行了一系列修改从而降低20%的下压力（包括尾翼位置整体前移150mm，鼻翼最低高度抬高50mm，扩散器高度也被要求升高），而且也禁止在比赛中途更换轮胎，要求一台引擎至少能连续使用两场比赛，这样的修改虽然并不大刀阔斧，但足够恶心到彼时的法拉利，传说中已经研发好的F2004的升级版F2005也被迫推倒重来，以至于在新赛季的前几站法拉利都被迫用着F2004M这样一辆临时按照新规则改好的赛车进行过渡。

当然，结果也完全可以料想到。F2004M虽然是在神车的底子上改造而来，但就算是罗伊拜恩老爷子也不可能在短短两周时间内就让旧车在符合新规的情况下拥有良好的整体性，除此之外，新赛季普利司通的轮胎的性能也无法与对立阵营相媲美（上一篇文章提到过普利司通升温巨慢，除此之外寿命并不很长，相比之下米其林在新赛季着重特化了轮胎寿命）。旧时代的王者在前几站成绩并不理想，之后引入的新车F2005似乎也没有经过充分的测试就匆匆驶上赛道，全年成绩虽然在不断有所提升，但整个赛季仅仅在被称为巨大闹剧的美国站拿到一场胜利，足可见得这次突袭对法拉利的伤害到底有多大。

而新的引擎寿命规则之下最大的受益者就是雷诺。雷诺从01年重返F1赛场起就坚持使用大角度的引擎夹角（没记错的话刚开始他们用的是108°，后来才改到72°的），但大夹角的引擎会受到更严重的振动影响，为此，采用这一技术方案的车队不得不降低引擎转速以求安全，同时动力单元部分的零件被加强以承受应力——这也导致赛车整体的重心靠后。更重的尾部带来了意料之外的好处（尤其是在米其林轮胎如此给力的情况下），那就是更好的牵引特性以及更强的稳定性。雷诺的引擎工程师们选择将扭矩曲线调得更宽，这样能够获得更好的驾驶性（扭矩高而且输出很早很平滑）以及更高的燃油经济性。

因此，在适应了这一重量分配以及调校之后，就算在2004年选择走向另一个极端，即最小的72°时，雷诺仍然拥有全围场最高的后轴质量分布（05年前期的技术数据显示雷诺的后轴质量分配大概比其他车队高5%，很接近前四后六），后轴更高的质量分布带来的巨大下压力导致的另一个结果就是赛车特性非常靠近大头那个广遭诟病的驾驶习惯——转向不足（转向不足就是COP在COG之后导致的），（这进一步导致负载向车前部转移更慢，但能在固定的载荷水平下产出更高的下压力，某头通过更加激进地介入转向来促进载荷快速转移，而fisi由于不适应这一点导致他开油总是比大头更晚）

关于阿隆索驾驶习惯具体的分析请参见视频BV1gt4y1y7jb，在此处不再赘述）

（关于转向过度和转向不足产生的原因分析见逼乎问题：/question/36377347）

而向这一方向发展的结果就是雷诺引擎拥有当时最优的扭矩表现，具体表现就是低速弯出弯性能极强，而且好像是当年唯一一家配六档变速箱的车队，虽然功率方面仍不尽人意，但这样的余裕已经足够给底盘和气动部门腾出更多资源，据时任雷诺引擎主管Rob White回忆，2004年版本的72°本质上是90年代应用在威廉姆斯上的技术小改版，2005年推出的RS25引擎才是真正经过全新设计的。

同时，由Bob Bell领衔的底盘技术团队提出了一个进一步提升车身后部刚性进而提升尾部稳定性的设计思路，即由引擎和变速箱对车身的刚性进行补偿，纵置的72度角引擎虽然纵向刚度不如常见的90度，但横向刚度更强，再加上他们用两根碳纤维杆将又长又重的钛合金变速箱和单体壳座舱连接（红色箭头处），让变速箱也成为了提供车身刚性和靠后的配重的重要部件。以上因素导致这辆R25的屁股极其坚实稳定。

此外，低转速带来的另一个优势就是更小的散热需求，要知道在2005年的争冠道路上，最大的对手迈凯伦就是受制于引擎散热问题常常出现爆缸（据说是底盘和pu某部分设计不匹配），这对于雷诺来说是相当的利好。同时，新设计的RS25表现出了更高的燃油经济性，油箱满载重量仅有98kg，对比迈凯伦的106kg无疑又省出了不少重量，最重要的是800马力的输出功率只比迈队采用的梅奔FO110R略低，这对于之前受困于动力不够的雷诺来说无疑是好消息。

（从以上两张图片中不难看出MP4-20的顶部进气口下面是要粗一截的）

前面提到的怪长怪长的变速箱（潮饼干）也创造了R25更长的轴距（实际上R25的轴距应该是05赛季中所有赛车最长的），这也提供了更大的底盘面积——也意味着更大的下压力。但另外一个问题就是，他们的前翼和刹车导气管设计比迈凯伦等车队简单不少（当时牛尾就已经在动这一块的心思了），鼻翼就是一个非常单纯的双翼面单开槽设计，而且并没有做到当时规则允许下的最大面积。这也是由于雷诺更激进的后部设计造成的：由于车辆尾部集中产生下压力，车辆前部只需要负责产生一定量的下压力，然后提供足够的空气流向车底和车尾即可。

悬挂的安装方面，雷诺创造性地使用了V形龙骨来安装下悬臂——这种结构能够兼顾双龙骨和零龙骨的优点。与之相对的，迈凯伦则在降低车辆整体高度的前提下采用零龙骨设计，直接将下叉臂安装在了单体壳而非外置的龙骨上，这导致了受限的悬挂几何（不仅设计受限，而且悬挂的活动空间也受到更大的限制），同时可能是kimi在纽伯格林最后一圈跑断悬挂的罪魁祸首之一。另一边以法拉利为首的双龙骨派虽然获得了更好的气动效果，但让前单体壳龙骨的整体性受到了破坏。最终的事实证明，雷诺对V龙骨的使用颇有心得，但在之后的2007年，V形龙骨被禁用，回归传统双龙骨设计的雷诺也开始一蹶不振。

最后，在冷却口处，雷诺使用了大量的百叶窗式气流出口，而不是和其他车队一样集成到排气管处，这种设计能让气流以更低的速度排溢，并且有更好的贴合性，顺着侧面的导流片导至后轮，不至于形成更多的涡流。

在后期的改进中，技术团队发现他们的重量分布有些过于极端，导致后轮负担太重，为此他们在伊莫拉站开始把压舱物的位置稍微前移，为了配合这一变化，前翼的几何设计也略微改变，最终保证不改变整车的气流走向，并且在前部产生了更高的下压力，这让R25的表现更加均衡。

以上的一切带来了R25全场第二的速度以及全场第一的稳定性，也最终为大头和雷诺带来了两年的辉煌时期。虽然MP4-20是当年最恐怖的速度机器，但可靠性问题整个赛季都如同达摩克利斯之剑一般悬在kimi头上，时不时还要砸下来两下，最终导致kimi错失冠军，而阿隆索似乎也就从05年开始奠定了皮夹隆的名声，但我们不能否认的是，在技术相近，赛车本身性能也相近的时候，运气始终是决定冠军归属的重要因素。