2023 成昆纪行（上）
成昆线北起四川成都，南至云南昆明，由四川盆地渐入深山，跨过大江，越过坝子，走过龙川，穿行于金沙江河谷，遂至滇中，折向而东，便与无数条线路汇聚于滇池北岸。 回到北京后，我曾想过很多次该如何写成昆，或是详实有据的历史分析，或者是夹杂着理性和感性的行者路书，而现在记忆如同海浪般奔涌而来。 六月十三日，本人登上了由峨眉开往普雄方向的5619次列车，标志着成昆之旅的正式开始，驶过峨眉站与燕岗站之后，成昆老线与成昆复线以及连乐铁路分道扬镳之后，列车才驶入了真正意义上的成昆老线；经过九里车站之后，列车将逐渐进入山区；如今随着改造工程的逐渐完善，原九里大弯只剩下了半个S弯维持原貌，其余段落都已废弃或被成昆复线占用。
列车行驶于九里大弯
由于高考刚刚结束，本人六月底需返回北京进行填报志愿等繁琐的工作，第一次的成昆之旅只好走马观花的游览几个还算有名的地点，因时间问题未能前往的地点，只能再度探访之时来弥补。 本次旅途的第一站是关村坝站，车站位于白熊沟隧道与关村坝隧道之间，虽然关村坝站有着
一台三线
的配置，可裸露在外的只有两条股道，第三条股道
直接从山体内穿过；
数年前增建的第三条股道极大缓解了行车压力，可随着新线的开通，第三条股道只能被长期搁置，如今只有每天两趟小慢车在站内的交汇，才是一天中最热闹的时刻（关村坝车站位于乐山市金口河区，尚未进入凉山地区，因此能够遇到的少数民族也是屈指可数）
SS4货列通过关村坝站
吃早饭时碰巧遇到了途径关村坝的宝鸡蓝
第二天一早收拾好行李，便搭乘旅馆老板的车前往乌斯河镇，一路上尽可以见到从山上滚落下的碎石，早就听说过横断山区地质灾害频发，行驶于绝壁之下难免心里打鼓。
5620次列车驶过大渡河铁桥
此次旅行的第二站是乌斯河镇，乌斯河曾作为汉源县唯一拥有火车站的小镇，也因此有着“汉源小香港”的美誉。来到大渡河铁桥的附近等待5620次时，本人曾两次遭到了守桥保安两次的无情驱赶，如今管理力度的加大，使得上桥拍摄变得愈发困难。 大渡河铁桥是典型的钢桁架结构大桥，作为乌斯河镇的地标性建筑，在全线也是小有名气的存在。
SS3货列经大渡河铁桥，向尼日方向驶去
六月份的凉山正值雨季，每当下雨过后，就会出现漂浮于山间的浓雾，为穿行于崇山峻岭间的成昆线增添了几丝色彩。
5620次驶出尼日车站
完成了乌斯河镇所有机位的拍摄，便回到旅馆收拾好行李步行去往汉源站站，准备搭乘5619次前往乃托（在这一带总会有种“地图里看着很近，实际走起来很远”的错觉，高低起伏的地势使得原本距离不远的两地通行起来异常困难）
第二天5619次的本务依然为共青团号
汉源站作为一座有着2台5线配置的三等站，曾经也有着多趟旅客列车停靠，可如今每天也只有一对慢车光顾，其余时间剩下的只有沉寂了。
列车行驶于峡谷之间，成昆线的险峻因此得名，也能够深深的体会到铁道兵当年在修建成昆线时的艰辛。
列车途经甘洛站，弧形的站台独具特色。据有关史料记载，早在2000多年前的汉武帝时期，西汉王朝就在甘洛境内设置了县级治所，直至明兴而罢；作为一个兼具现代化与悠久历史的县城，使其在众多县城中脱颖而出。 本次旅途的第三站是乃托站（原名为越西站）随着新线的开通，站名便让给了靠近县城的新越西站，老站才得以复名为乃托站，最初为扩大影响力，车站改名为越西站，实际距离县城却有十多公里，因此在车站的附近设有汽车站，可搭乘班车前往越西县城。 入住车站前招待所的那天碰巧遇到了乃托站施工，较好的房间都已住满，于是有幸体验了一次条件最差的单人间（通过老板娘了解到招待所的大门原先直接开在站台上，出了门便可直接乘车，后来站方出于安全方面的考虑，便要求招待所把门口改到了站外）
5620次列车跨过铁马大桥
返程时第二次途径铁马大桥
铁马大桥全长882.27米，位于乃托站南端站外，为跨越牛日河河谷西岸的铁马湾而建，其中墩身最高的17号墩高达50.4米，属于全线的第二高桥（仅次于密马龙大桥）第三长桥。
SS4货列驶过乃托展线上层
乃托展线位于白果站（成都端）与乃托站（昆明端）之间，是成昆线高差最大的展线，展线共三次跨越牛日河，穿越多个不良地带。乃托展线曾与铁马大桥以及乃托水泥厂的老东风被并称为“乃托三宝”，时过境迁，如今乃托也只剩两宝了。 由于时间问题，位于越西二号隧道成端洞口的凌云壁以及乃托展线的其他角度均未能前往，遗憾的弥补只能留给下次的探访了。
5619次列车停靠乃托站一站台
乃托站虽然规模不大，可是却拥有着两台四线的配置，如今随着老线客运的落寞，位于第二与第三股道之间的站台早就难以发挥价值，也只有偶尔交汇的列车会光顾锈迹斑斑的站线。
位于下普雄附近的烈士陵园
成昆铁路沿线分布有数十座烈士陵园，这些陵园最大的共同问题就是年久失修以及无人管理，有些陵园甚至遭到了少数人的恶意破坏。早在半个世纪之前，原铁道部第二工程局的建设者们，不畏艰苦的生活条件与恶劣的自然环境，风枪钻爆，肩挑背扛，为早日修通成昆线，奉献着青春与热血，甚至为此献出了生命。杂草丛生且破败不堪的烈士墓难免让人心寒，人们都应该清楚，如今我们和平安康的生活，都是先烈们用鲜血换来的，烈士墓必须要得到妥善的保护，否则对不起先烈们的牺牲与奉献，也希望成都铁路局能够认真对待此类问题。
普雄站站场
5634次列车驶入普雄站
本次旅途的第三站是普雄站，普雄站作为一座三等站，规模仅次于攀枝花，西昌，峨眉三座二等站，两趟慢车都会在此过夜，第二天开行的5633次和5620次会继续沿用前一天5619次与5634次的配置，数年前还有多趟列车停靠普雄站时，站内调机会将两趟慢车的车底连同本务机一同拖到旁边的股道，为后续到达的列车腾出位置，可如今这样的景象也不会再有了。
5633次列车驶出普雄站
原计划到达普雄后的第二天一早乘坐慢车前往上普雄拍摄，无奈起晚赶不上慢车，只好沿线路徒步前往（up主在七月下旬再次乘车来到普雄便发现车站附近的护网基本已加装完毕，如今老线的封网工作正在紧锣密鼓的进行中，护网加装完毕后想沿线路徒步就不再容易了）
上行3+4货列通过上普雄站
爬上山坡，穿过田地，克服重重困难，便找到了上普雄大桥的拍摄机位
下行3+4货列通过上普雄大桥
上普雄大桥全长176.74米，为九孔悬砌拱桥，采用悬砌法施工，拱圈预制块使用机械进行吊运拼装，取消了拱架，节省了大量的人力物力；上普雄大桥由原铁道部第二工程局三处进行施工，于1967年5月竣工，迄今为止已经走过了五十六个年头，虽然悬砌法的施工工艺在科技发达的今天已经基本没有使用了，但大桥做为历史的见证者却很好的保存下来并仍在使用中，为中国的桥梁进展做出了不可磨灭的贡献。
俯瞰大桥全貌
本次旅途的最后一站是沙马拉达站，沙马拉达在彝语中的意思为“索玛花盛开的山谷”，车站面朝海拔3000多米的大山，紧邻悬崖河谷，是成昆铁路上条件最艰苦的高山小站之一。沙马拉达隧道位于车站成端，一头刻着“装点此关山，今朝更好看”另一头刻着“东方红”，作为成昆线第一长隧，全线的海拔最高点也位于隧道中。
沙马隧道昆明端
成都端由于本次旅途未能前往，相关摄影作品将于下一篇文章中呈现。
俯瞰建于山坡之上的沙马拉达站
5634次列车停靠于沙马拉达站
沙马拉达站与其他车站最大的不同，就是慢车在此站办客时会停在中间的股道，旅客上下车都需要穿越一条股道，甚至也可以直接在股道上行走；随着行车密度的降低，在此站交汇的列车也是越来越少。
清晨的普雄站
完成了所有的拍摄任务后，便踏上了归途的列车。
泉水河大桥
苏雄站交汇双SS3货列
在线路坡度较大的地区，列车会加挂补机运行，到达线路稍微平缓的地区之后，会再将补机摘下，因此3+4与3+3都是山区区段常见的组合。西昌机务段在数年前便开始大量淘汰到达到达年限的韶山3型电力机车，车况较好的机车则以“维持使用，逐步淘汰”的原则进行运用，机车的运用数量从2019年的一百台左右骤减到如今的四十台，在不久的将来，也许它们会全部退下，更强有力的后辈们会接替它们的使命，但身为车迷的我们都希望那一天慢一点到来……
共和站交汇SS3货列
列车驶过“雪区”附近
停放于燕岗站的机车串
交汇K1057次
到达终点峨眉站之后，成昆之旅的第一阶段便告一断落，攀枝花～普雄段的运转记录将于下一篇文章中呈现。
（未完待续……）
