为什么要研制 CR200J 动力集中式普速动车组？

目前已经有160km/h级别的CRH6F和200km/h级别的CRH6A，甚至还有试验中的160km/h级别的CJ2，这些城际动车组为什么不能拿来跑中远途普速呢？是性能问题还是成本问题？另外短期内160～200级别的普速完全可以由HXD1D/3D/1G来担当为什么还要研制动集呢？

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西园寺铃

不管在哪儿，永远喧嚣热闹的少女~

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这个车，还真不能当做简单的“动车组”来看待，也没必要死扣这东西的定义是啥。

重点在于，机车以及尾端控制车的重连控制以及不同厂家之间机车/控制车之间的互联互通。

与其叫做“动力集中动车组”，不如叫做中国标准客车。

中国铁路自建国以来，从旧有车底逐步研发出21型，22型，逐步更换为带空调、机车空调的25型车，其中又根据不同速度等级分为120km/h级别的25B、25G型车。140km/h级别的25K型车、160km/h级别的25T型车。车底标准不同的同时也带来了车辆供电制式不同，定员不同，甚至车钩不同无法直接连挂的麻烦。这无疑大大增加了维修，运营，售票等系统的压力。有的客车有广播室，旅客上车之后发现自己没有座位（临时加挂的带广播室的客车），有的客车有洗脸间，一列客车车底编组好了之后可能终其寿命只能服务于一个车次。如遇特殊情况需要临时加减车厢，上述差异化的车底在调度，编组安排等环节卡住了通用性的脖子。光是供电制式就有AC380V，DC600V等，甚至出现了机供电机车因为供电制式不同，无法直接向客车供电，需要加挂空调发电车；机供电客车大量生产，但是没有足够的符合制式的机供电机车牵引的窘境。

目前的“动力集中型动车组”的 拖车便是由25T型车加装集控线，电空制动，尾部控制室升级而来。尾端采用中国铁路标准化驾驶室与后方HXD1G/HXD3G衍生而来的高速机车进行重连，用于往返运行，省去了终点站换挂车头所需的大量时间，在既有机车车辆编组的体系内最大化挖掘效率。

车厢内饰进行动车化的标准改造，旅客界面与现有高速动车组相似，首先让售票系统缓解了巨大压力，其次便于乘务人员工作，旅客上车找座。从软件层面解决了之前的既有普速车底带来的种种问题。

另外一个亮点是尾端控制车，它不仅仅是简单的将驾驶室搬到了尾部的车厢上，而是从本质上优化了运营结构，普速客车运用动车化。根据相关资料的显示，机车换挂是包括机车（火车头）与车厢连接，风管连接，列车制动机试验等一系列程序的操作，南昌机务段曾将整套程序压缩到8分钟左右，但是仍然有机车空线走行和等挂时间没有计算在内。而尾端控制车的亮相，使得这一套程序简化成了：司机下车-走到尾端驾驶室-上车操作的模式，旅客乘降完毕，行李装卸完毕即可开车，同时机车仍可持续向列车空调等辅助设备供电。

通用化车头、控制车的需求势在必行。机辆编组尾部配置控制车，对于提高中短途列车折返效率，确实是非常重要的。

动力集中型动车组7月份调图上线（存疑），主要替换长大干线Z字头的列车，票价介于Z字头和D字头之间，小幅度上涨。但是这车全列禁烟，就冲这点我还是愿意多付点钱的。

编辑于 2018-06-09 02:22

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红旗大街走九遍

铁路话题下的优秀答主

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甲、首先抄题：为何要研制CR200J动力集中式普速动车组？

目前已经有160km/h级别的CRH6F和200km/h级别的CRH6A，甚至还有试验中的160km/h级别的CJ2，这些城际动车组为什么不能拿来跑中远途普速呢？是性能问题还是成本问题？另外短期内160～200级别的普速完全可以由HXD1D/3D/1G来担当为什么还要研制动集呢？

乙、这些动车组（CRH6和CJ系列等）为何不能拿来跑中远途普速？

以CRH6系列为例：

01:18

视频拍摄的是2018年3月6日的S107次北京西-通州、北京直通-京哈线直通市郊列车进入北京站8站台，采用CRH6A型列车运行。

从运行性能上来说，CRH6系列车体采用了轻量化设计，车辆启停速度快，且达到准高速以上的运行速度。

从旅客使用方面来看，这种列车的车门较多，车座席较少而站立空间较大，卫生间少。

从动力上看，CRH6系列均为电力动车组，采用25千伏50赫兹交流供电。

根据以上这些特点，就能看出这种车的使用情景了：中近距公交化市郊市域列车专用。而从这些列车的硬件来看，无法满足中远距长途使用。单从卫生间的角度看，我觉得就不行。

丙、为什么要研制动力集中型动车组？动力集中动车组的优势是什么？

我国铁路长期使用机辆模式作为长距离列车解决方案，目前最新的稳定解决方案为2004年第五次大提速引入的直供电机车+25T型铁路空调客车组成的时速160公里级别机辆模式。

虽然25T型列车性能较为稳定，且经过了十余年的实践已经趋于成熟，但这种方式仍效率低下：机车、车辆修程不一，需要异步维护，且机车连挂效率较低。以北京站为例，京哈、京沪方面终到北京站的直达特别快车，终到后需要机车摘挂换向后才能离开站场，占线时间较长不利于提升站线运用效率，且机车和车辆去向不一，效率较为低下，使得北京站接发能力更加紧张，无益于提升运能。

与此同时，中国的铁路机车车辆制式不一。从供电电压上就有直流600伏和交流380伏两种，从供电方式上有机车直供电和空调发电车供电两种，而从运行速度上，客车有100/120/140/160四种，机车有120/153/170等多个速度等级。且互相之间无法做到零件互通、标准统一。维修也要分为机务段和车辆段，机构臃肿，不利于当前工务、电务、供电合一、机辆合一的集约化生产发展方向。

为填补既有动车组和普速机辆列车之间的空白、发展客运新产品，研制160km/h动力集中型动车组便成为了重中之重。160 km/h动力集中型动车组很好地解决了既有动力分散型动车组定员人数少、编组不灵活、转弯半径大和机辆列车运转效率低、零件不通用等缺点，而且能够适应利用既有的机务、车辆检修设备，在运行、入库等方面无需中途解编，能够有效降低站停时间，提高车站运行效率。

目前很多客运专线，如京哈线秦沈段、石太客运专线获太段等，动车组列车和普速列车混跑，速度等级差距较大。以京哈线秦沈段为例，既有高速动车组列车和普速列车有200/160/120三个等级，调度难度较大。若普速列车采用直供电机车+25T型铁路空调客车组成的时速160公里级别机辆模式和160km/h动力集中型动车组方案，则调度难度能够降低许多。

从旅客体验上讲，动力集中动车组采用动车化内饰，舒适性优于既有25T型客车。

丁、动力集中动车组有哪些不足？

根据曾参与该车测试的机务人员反映，此次测试的动车由于只有一面有动力，在控制车前，动力车后，上坡时是推车上坡，爬坡能力较弱，对车钩性能要求较高。动力车5000千瓦动力4轴，粘着较差，千分之二十坡道表现不尽如人意。其性能表现根本不同于既有NDJ3推挽式列车，长途运行难度较大。

按照现行铁路客运运价标准，动力集中动车组担当的列车，票价较目前恐有上升。而国家发改委已经放开了铁路软席票价，涨价似乎不可避免。

戊、附录-动车组列车票价计算基准

按《国家计委关于高等级软座快速列车票价问题的复函》（计价管〔1997〕1068号）的规定，旅行速度达到每小时110公里以上的动车组列车软座票价基准价：每人公里一等座车为0.3366元，二等座车为0.2805元，可上下浮动10%。

按《国家计委关于广深铁路运价的复函》（计价管〔1996〕261号）的规定，广深线开行的动车组列车票价可在国铁统一运价为中准价上下浮动50%的基础上再上下浮动50%，由企业自主定价。

而 “每人公里一等座车为0.3366元，二等座车为0.2805元”是这么来的：

一、北京铁路局开行北京—秦皇岛25K型高等级软座快速列车，票价可比照《国家计委关于25K型高等级软座列车暂定票价问题的复函》(计价管[1997]470号)中确定的票价执行，即：
(一)二等车软座基准价。二等车软座基准价参照观行软座票价确定，即：旅行速度达到每小时110公里以上的，二等软座客票基准价为每人公里0.2805元；旅行速度在每小时110公里以下的，二等软座客票基准价为每人公里0.2330元。
(二)一等车和特等车软座基准价。以二等车基准价为基础，一等车软座客票基准价按高出20％确定，特等车按高出50％确定。其中，旅行速度达到每小时110公里以上的，一等车客票基准价为每人公里0.3366元，特等车客票基准价为每人公里0.4208元；旅行速度在每小时110公里以下的，一等车客票基准价为每人公里0.2796元，特等车客票基准价为每人公里．0.3495元。
(三)浮动幅度。以上述基准价格为基础，你部可根据市场情况，在上下10％的幅度内，确定具体票价，并抄送我委备案。

己、参考资料

1.孟凡峰.160 km/h动力集中型动车组对构建完整客运产品体系作用研究[J].中国铁路,2016,(第10期).

2.维基媒体基金会. 和谐号CRH6型电力动车组 [G/OL]. 中文维基百科, 2018-5-1[2018-5-13] . https://zh.wikipedia.org/w/index.php?title=%E5%92%8C%E8%B0%90%E5%8F%B7CRH6%E5%9E%8B%E7%94%B5%E5%8A%9B%E5%8A%A8%E8%BD%A6%E7%BB%84&oldid=49382646.

编辑于 2018-06-10 17:23

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四方四无

没什么干货的咸鱼。

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简单回答一下。

CRH6四方厂是基于CRH2平台上开发的城际动车组平台。由于是为适应城际·市域中短途运输环境而开发的CRH平台，在乘坐体验上明显优于城轨圈被控制成本的地铁·市域电动客车。造价方面显然也是比后者贵了很多。在国铁眼中动力分散式列车也是高端客运服务的代名词，并不适合用于替代既有线普速客车。CRH6本身的定位也不适合长距离输送(坐席少且不舒服，开发动卧则失去本身意义)。

CR200J基于的是HXD1G/3G机车+25T型客车的现有技术，并加入了普速列车不具备的列车集控技术。拥有统一控制列车门，以及尾部拖车控制动力车推进运行等新功能。无需像机车拉客车一样需要调向。

很明确的是，CR200J的出现便是为了取代目前部分客流较多Z、T开头的直达与特快列车。CR200J基于现有机车与客车技术，可靠性高，成本明显较低，也可借着动车组名义进行提价。拖车也参照了当前动车组的设计，进行了内饰的优化，并全面禁烟，能从有限的方面提升旅客乘坐体验。

另一方面，由于CR200J是直接基于株机/连厂动力车+浦镇/唐厂 拖车进行设计，若其能形成规模量产，则可盘活机车生意不景气的株机、连厂两家机车厂，又可盘活浦镇厂与唐厂两家客车厂。并且CR200J可以利用既有普速车辆段的维护设施，无需额外为引入动力分散列车而重新改造设备与培训人员，避免了更换配套设施，降低维护成本。

若国铁愿意，甚至可以将既有25T通过改造，变为动集拖车，再次大幅降低了购置成本(是不是颇有25B改25G的感觉？)。并可根据当前25T的设计再新增或加入卧铺车的编组，四舍五入就是省去了一组动卧的钱。何乐而不为呢？

虽然个人主管意见上并不喜欢动集，但动集既然能定型并即将量产，就说明其有着自己一定的价值。

————小结————

CRH6成本高，不适合中长途运输，需要改造既有设施；

CR200J基于现有技术，综合成本低，有效改善普速列车体验，方便抢钱，编组灵活，顺便照顾生意不景气的部分机车与客车厂。

编辑于 2018-05-13 06:55

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kwan

火车迷/在读大学生

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使用动集是为了解决中长途普速旅客列车需要摘挂机车作业时间，提高车站效率，普速列车到达后可以不用摘挂，和动车组一样，换端就可以开，6系动车组定位是城际铁路，不适合长途旅客列车，所以6系并不可以和动集相提并轮。

发布于 2018-06-03 09:49

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Enzojz

地铁等 2 个话题下的优秀答主

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中国的UIC-Z级客车。

发布于 2018-05-14 05:51

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清澄白河

原名Inspire Ling

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泻药

我记得刚好一年前的样子我回答过关于这款车的问题，奈何信息不足了解甚少，恐怕闹了点笑话。如今国铁的战略都已经很清楚了，再来回答一波。

首先，CR200J，

不是动车组！

不是动车组！

不是动车组！

请看图。

（B站截图，up主见水印，侵删）

这张图是CR200J的两辆先头车，头车载客。既然是集中式动力，如果头车载客，那么这节车绝对不可能有动力。结合现有的资料，CR200J只有一节机车牵引。这两节头车属于带控制室的拖车。有一个特定的术语表示这种列车，叫做push-pull train。

Push–pull train

https://en.wikipedia.org/wiki/Push%E2%80%93pull_train?wprov=sfla1

Push-pull train属于机辆式列车的一种，列车由机车牵引，但是两头都有驾驶室，因此机车可以同时做到「推」和「拉」。这个模式广泛应用于欧洲尤其是德国的城际铁路。

需要注意的是，这个词条中将TGV一类有两台机车牵引的高速列车也归为push-pull train，也就是机辆式列车，这是因为在欧美日国家的定义里面，动车组完全等于动力分散式列车（动力总成在客舱底部），不存在动力集中式动车组这个说法。

但是就算是中国把TGV之辈视为动车组，那单组CR200J只有一节机车算什么？如果它是动集不就意味着所有的机辆车都是动车组了吗？

有评论说这个动车组是编组固定，有动力车和拖车的列车，但是很抱歉，CR200J可以自由编组。

吐槽玩这个「动集」我们再说说这玩意有没有用。

有用，太有用了。

国铁既有线长途普速列车一直因为晚点严重，站台调度效率低而饱受诟病。列车的换挂等繁琐流程浪费时间，严重影响线路资源和运行效率。一个典型的例子就是武昌火车站，它背靠长江一桥（复线桥），地形的瓶颈使得线路毫无扩展性，车站规模有限，接发效率低下。

在日本，客运铁路是高度动车化的，无论长途短途，而且都是分散式的正宗动车组。这是因为日本铁路以中短距离通勤为主，时刻表精确到秒，同时铁路周围民宅密集，无论对调度还是噪音而言，分散式动车组再合适不过。机辆式列车已经快死光了，剩下的多半是一些豪华旅游列车。同样的道理，中国所有的地铁列车都使用动车组。事实上，全世界多数铁路选择动车组，不是为了国铁所说的获得更高速度，而是更灵活的调度、更小的噪音、更低的能耗。

而这种push-pull train因为两头都有驾驶室，不需要换挂，只要换司机即可快速换向。今后Z车T车也可以像高铁车一样只安排五分钟以内的停靠时间而不晚点。如果把目前的Z车和T车甚至K车用CR200J来跑的话，运力可以获得极大的释放。我们希望武昌站能利用市中心的区位优势，空出更多资源让给中距离城际铁路系统。

至于和CRH6的关系，这个问题很有趣啊。这说明一个问题，列车的类型不是仅仅靠速度等级来划分的。为了适应不同需求，即使是速度相似，客运火车也有很多种类，看我的另一个答案吧（第一次凑表脸的自荐）

https://www.zhihu.com/question/276286800/answer/386285977

6系车被用于服务中距离市郊系统，沿途站多，因此对列车的加速度有很高的要求。同时为了提高载客量和乘降效率，它的座位数量较少，门较多。今后中距离系统的座位是自由化的，不对号入座是趋势，因此对灵活编组的要求不高。所以它使用了分散式动力模式并对牵引能力有特定的调校。

奈何6系是从高速列车平台向下开发，列车配置豪华，等同于日本的特急水平（和京成的AE有一拼）造价也不菲，比2A还贵（相当于JR东日本一列E531跟一列E2一样贵）。目前使用6系车的线路普遍车辆配属相比地铁简直少得可怜，班次也相应的少得可怜。不过这个扯远了。

而CR200J呢，是彻头彻尾适用于超长距离的寝台特急（准高速过夜车）。虽然同样是160的速度，但是很明显，因为站距巨大，这个车对加速度没有很高的要求，所以国铁理所当然的选择把HXD3D削尖了，把25T刷白了，车尾加个驾驶室，把电路改改，做成了新车。同样是160速度，这么做，便宜。

还有一个很重要的因素，CR200J一大卖点就是可变（灵活）编组，那些拿着动车组是固定编组的定义来找我的，我只能说这辆车对不上号。

那么为什么只要跑160的中距离车不也从普速平台或者成熟的地铁列车平台开发呢？具体原因我们无从证实。然而参见国铁和中车对旗下产品分类可以发现，地铁列车被叫做了城轨列车或者电动客车，没听说过叫成动车组的。或许开发6系的时候把他们忘了吧。在天朝，有子弹头的列车都才动车组，所以CR200J成了动车组，地铁车又不是子弹头，当然不是动车组/滑稽。

编辑于 2018-05-12 19:50

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TU5

通信攻城狮/铁路爱好者

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为了那种客货混跑的线路上有合适的车

比如说今后的川藏铁路、成兰铁路

以下5月14日更新：

动车组是固定编组、动力分散型的，这就需要专门的维护保养机构、而且由于编制固定，调配什么的都不灵活；而这种动力集中式的是1+N的形式，车厢可以增减，由于动力集中了，一般机务段就可以进行保养维护动车，而车厢的由于没有动力维护也大大简化。

现在新建普速铁路基本上能够达到160-200这个级别的速度，而且既有线进行改造成本较低，CR200J就能够在既有线上担当通勤任务和长交路任务，可以担当现在的Z、T实际上是进行再一次的提速，而旧的车厢就去担当K、L以及纯数字车次；随着未来10年SS系列直流机车加速淘汰，而现有的HXD1、3D、G型车数量又不够的情况下，对CR200J的发展实际上是很有利的；

编辑于 2018-05-14 12:55

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时光之末

铁路话题下的优秀答主

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HXD1G应该就是动集车头了，即使不是，这俩玩意也不会差太多。

动集这玩意占个成本低、维护量轻的优点（动力维护不用像动分车那样满车晃悠，只用检查头车），拿去开动卧也比用CRH1/2平台去跑动卧更能提供安静的环境。

至于既有线那堆机辆车，用习惯动车了都会讨厌因为机车连挂解挂带来的一系列复杂的附带动作，就是最简单的立折不换机车也得机车解挂了再吭哧吭哧跑到另外一头挂车，这太磨人了，还占用股道资源。如果算动集立折或者类似巩义站开过来的车进郑州站准备掉头去新乡这种，只需要换司机就好，轨道资源完全解放了。

题外话：要是当年中华之星是株洲跟大同各造俩车头去拖车厢，说不定这玩意的测试结果还能好看些，铁道部捏着鼻子认了这玩意，得以大范围上路拉客也未可知。只是这玩意当着傅部、刘副部的面坏菜（大同造车头燃轴，A级事故，本来中华之星零散采购国外零件也不少，出事的轴承是髮国货），傅部准备退了也就算了，刘秃作为知道铁道部基层员工是什么烂德性，还马上要接傅的班当老大的副手，对中华之星还有什么幻想那真是不存在的。也就是中华之星坏菜前后吧，铁道部几个大佬去几个机车厂车辆厂视察，私下里非正式吐槽几个厂是手工作坊。明白为啥刘秃也好曙光也罢着急忙慌地牵头引进其他国家成熟的动分车技术以及交直交技术了吧？再特么慢慢来，买个一两节进来逆向测绘啥的山寨时间完全来不及，还不如把师傅领进来教教这些不成器的国内制造商呢。事实证明几个厂子还是挺争气的嘛，大连像造香肠一样造HXD3，2008年就给春运缓解不少车头紧张的难题，四方也是造香肠一样造CRH2系还成为行业翘楚，可以说四方造的动车组没有哪个直辖市、省会没到过。现在多好的局面还不是当年要靠刘一意孤行，私下里几个厂还是得给刘秃子说声谢谢才对。

续题外话：不管新动集或者推挽式定编列车啥时候上线，我都想起当年那个倒霉催的中华之星来。接着上一段题外话，中华之星的国外零配件也不少，本身机车的逆变技术也不是多好，两个总装厂造的车也是质量参差不齐，顺便可靠性不堪入目，这种车肯定是没法被铁道部接受的。唯一算有点突破的是大连自行研发的SSJ30001就快要摸到门道，2007年上半年已经拖到环铁跑圈了，只是刘秃子还是给大连找个日本爹，不过也算大连自己争气，下半年大量的和谐电3上线运用，猴子在国内泛滥成灾，有效的缓解了08年春运机车紧张的局面。由于08年春运冰灾的关系，北方各路局抽调内燃机车支援南方（沈锦的机车支援到贵州跑湘黔线），正好猴3在北方拉临客让群众体验下什么叫推背感。

话说回来10年后的今天，目前株洲、大连造的和谐电泛滥成灾，那就说明几个厂完全掌握了现在的IGBT逆变技术，既然技术到家了，拿来搞一些高速机车也不成问题。和谐电1G虽然固定重联，但是我看可以拆开往里面塞改造后增加机车通信链路接口的25T，两台5600千瓦的4轴机车拖拉17 18节25T跑160甚至200还不轻松愉快，连韶山8都可以拼着3600千瓦的小身板拖18节25K到130+,韶山9拼着不算大的4800千瓦身板拖25T跑160，现在相当于两台外加一小半韶山9，三台韶山8的和谐电1G拖同样重量的客车，跑不了那么快才真是让人奇怪了。

编辑于 2018-05-12 23:19

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火车迷

关注中国铁路。

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在我看来，动集的主要目的有这些：

1.把铁路自主定价权扩大到普速铁路。很多人觉得动集抢钱，却忽略了某些时候动集比K、T、Z头车更便宜的现象。这忽高忽低的票价透露最大信号不是抢钱，而是铁路自主定价和浮动票价。当前国家规定KTZ车和普快必须执行政府指导价，不能随意改变票价。这只是限制了自主定价车型，没限制自主定价速度。当前国铁为实现市场化经营，提高盈利能力和竞争能力，肯定要扩大浮动票价，灵活运营，不能只是高铁实行浮动票价。这样，普速D车就出来了。若全国KTZ车能自主定价，动集应该也会是“Z”头，不会有160迈“D”车这种怪胎登场。

ps：顺便插一句，据说当时国铁把所有25T车体列车统统改Z车是打算将“Z”的定义改成“准高速”，好让所有160km/h普通车实行浮动票价。只是所有25T车体确实成了Z车，但浮动票价却没有下文，最后诞生了一堆很慢的伪Z。。。

2.涨价。这是迟早的事，中国普速列车现在执行的还是1995年票价标准，这20多年虽物价猛涨，但靠货运盈利补贴，客票价一直无动于衷。但现在铁路货运盈利已经无法再给客运补贴那么多钱了，如想维持铁路继续发展，涨价势在必行。不然在哪弄资金，总不能天天靠大把财政补贴吧，国家财政也要减负，那就要旅客掏腰包了。毕竟运输不是关乎国民基本生存的大事，对比想想，是涨票价可怕还是涨房价可怕？

ps：1)别抱怨铁路此举降低了普通火车性价比,而要想想,是不是我们对性价比的要求太高了（有些人不论车票多便宜都嫌贵）

2)不要指责铁路此举失去了公益性。首先，动集主要开行在较大型城市而不是国家贫困区，那些天天出门坐高铁的人还坐不起动集吗？其次，普通火车没有赶尽杀绝，还是有不少同线路ZTK车保留了下来。未来，嫌动集贵就去坐120的K车，速度慢就是咯。快车多付钱，慢车少付钱，天经地义。而且，真正的贫困地区，还是有不少公益车运行的，这些居民低价出行还是有保障的。

3.提高普速列车舒适性。25G、25K、25T的乘坐体验有些不能满足需要了。比如硬座伸腿空间不够、桌板狭小（靠近走廊的座位根本没有桌板了）、无WiFi、大部分车厢没充电口等。动集二等座改善了伸腿空间和桌板的问题，WiFi和全车充电接口也让上网随心所欲。个人也很喜欢车内暖色调木制装饰。只是这车在提高舒适性方面还是做的不够（座位面壁、不能旋转、卧铺创新不大等）这需要后期设计者好好思考改进方案。

3.在普速铁路尽可能采用动车运用模式，在现有普铁系统挖掘效率。动集前后驾驶室设计使得列车换向不再繁琐，列车到站后共同自行回库，不再机车、车辆分开走，还额外用调机运送空车底进出库。这些对于缓解车站咽喉段压力，提高车站接发效率、列车检修效率和铁路整体运输效率大有裨益。只是它的机车轴重太轻，牵引车辆力不从心，湿轨粘着性尤差，起步加速不理想。短编动集动力车在后控制车在前爬坡时，机车处于推车状态，爬坡性能不佳。这也亟待改进。

ps：动集最初的运营思路和目的还是好的，符合中国普速铁路发展方向。但是CR200J不算好车，设计还是很有缺陷，让实际运用状况大打折扣。

编辑于 2020-02-12 12:41

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匿名用户

我就过来发发牢骚

中国的土地面积辽阔，跑长途我还是比较偏向于非动车的，因为长途动车朝发夕至，早上起得早，晚上到的晚，赶去火车站不方便。普通火车时间基本上在白天就挺方便的。中短途现有的动车组已经基本适配了。所以就会感觉很鸡肋。现在倒是普通火车票难抢，慢点挺好的，我也不着急那一倍时间。相同的价钱，我可以非常好的安排时间，还能躺下睡觉，路上走动走动。动车二等座还挤得的难受，一天到晚屁股都痛了，我还得急急忙忙赶车到车站。麻烦！

长途能不能多开点普通车？

发布于 2018-05-29 01:42

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知乎用户yNHb0P

要是按照z字头票价售票就是利国利民的好事。要是按照d字头的票价售票就是抢钱。

发布于 2018-05-18 15:28

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超级大笨狼

静待时机

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1,客货混跑价值大，尤其是对于落后地区，这是一个能早日享受快速铁路的折中的方案，不要问何不食肉糜？

2，出口价值大，同理，像老挝这种地方，钾矿是他们偿还贷款的关键，我国钾矿80以上都是进口，老挝钾矿中国已经买断，只等中老铁路开通，又运矿，近期内又少量运人，160和200的车体是最合适的了。

发布于 2018-06-15 18:02

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匿名用户

25T才是业界良心。动集只不过是找个借口涨价而已。

和25T最大的区别就是没有刷绿。

p.s. 介绍下25T
25T就是以前Z字头的蓝皮车。票价和K, T字头车一样。2002年五次大提速后开始生产，最高时速180km/h。 25T在沪汉蓉线上比很多D车都快，并且很多是夕发朝至，不耽误时间。后来都刷绿了，最近据说停产了

怀念

编辑于 2018-05-20 06:07

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匿名用户

我一直不明白为什么纠结于只有动力分散式才叫动车组，是国内用的英译EMU带来的印象吗...... 多个动力单元可以，一个动力单元就不是了？

CR200J虽然目前动力车和拖车来自不同的厂，但目前乌局兰新线上的一组试验车是按动车方式运营的。机辆式始发，先让调机把车底推进站台，上客，再挂机车；动车直接从开进站台，上完人就走，过程简单，理论上占用站台时间短得多。机辆式换向，先摘再挂；动车组换向，换头开就可以。要增大密度、提高站台使用率动车组是必须的——虽然目前动车运用一些方面还要改进。

CR200J对应的是200km/h以下级别，现在是2018年了，大量25T（刘时代生产）已经服役10年以上，考虑一下换代没什么问题。

200J目前有两个问题：

1. 车底是25T、25DT的老路，相比机辆式客车改进过少，轻量化严重不足，限制了列车性能，动拖比太低；

2. 200km/h以下线路要面临巨大的客流和可能的大量超员，目前的8编明显不实用。8+1只是实验性质，后续真正运用的应该是2动16拖以上编组——能解决载客也解决推车难的问题。

编辑于 2018-05-14 08:21

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拿破輪精灵

不会做美食的铲屎官不是好车手！

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@抢铁抢段

发布于 2018-05-20 16:13

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TheGoliath

是个好人，但全无用处

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因为要给其他厂家吃饭。

早年搞动车组的时候一批老的主机厂和车辆厂混得可惨了。

现在不搞25G了，也得给他们吃饭吧。

发布于 2018-06-08 12:44

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海狸先生

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我的回答就是一张图，来源网络，侵删。

发布于 2020-01-05 14:17

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yang leonier

Siyah çerçeveli gözlük.

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为啥不搞个210km/h内燃机车与这个系统配套呢？另外我觉得比起搞个这玩意按动车票价跑，还不如把普速票价全面改革，搞个“直达加快票”“特别加快票”把Z/T的票价提高

编辑于 2018-06-09 09:30

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宋朝

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这款车出来挺好的，速度和舒适性提高一些，维修和制造成本增加有限，但是但是票价太坑了。

现在火车票命名花样繁多，其实简化统一下就挺好。

350的g 打头，250的d打头

老的k,t,z统一p打头，新的绿巨人t打头

新动集，价格高百分之二十五就好，现在这么定价，有点坑。

发布于 2019-01-07 16:49

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木颍同

可神可兔、又左又右、精美精苏、原P天龙、女拳男拳、果粉海军

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似乎其他答案里有关于动车组定义的争论。

动车组指的是一组有动车（有动力的车）和拖车的较为固定的编组，（一般在运营时不会随意拆开。）

下面这是wiki解释：

“动车组系指由若干带动力的车辆（动车）和不带动力的车辆（拖车）组成的、在正常使用寿命周期内始终以固定编组运行、不能随意更改编组的一组列车。动车组按动力类型分为内燃动车组与电力动车组，按动力配置分动力集中式与动力分散式。”

“动车组是源自中国大陆的地区性名词。世界各地都有型号和数量众多的动车组，但它们在这些地区一般不使用“动车组”这个名称。例如对于动力分散式的动车组，常按照动力来源被称作“电联车”和“柴联车”。”

其实也不用管这些定义的，各国对于这些东西定义都不太一样。

这里叫做动车组只是因为这种车不用像机辆式的车经常解挂，连接，运营起来方便些，所以按照中国的习惯这种叫做动车组了。

编辑于 2018-05-14 09:55

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kevin kiven

公交迷

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普速车最大的问题是乘降效率太低，每节车厢需要手动开门而且只开一个门，然后大部分又是低站台，乘客需要爬上爬下。还有某些脑残局（说的就是你成都省铁路局）搞出“车进站停稳了才放乘客上站台”这种操作，焉能不晚点？

动集如果大规模替换普速，先把各个车站的站台改成高站台再说，不然乘降效率还是上不去

编辑于 2018-05-18 08:32

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奇雪哥

互联网金融受害者，铁路哀嚎者

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呵呵，为了抢钱。

因为和谐系列+25t列车当年相对 普通的25g没涨价。但是速度提升带来更高的成本，等于国铁发一次车就少挣一次钱。而且速度上不可能同日而语。虽然25t最高速度160，25g一个120。但是按运行图看，25g某些车平均速度低于80或者90.

再者看，动集不过就是和公路竞争200km以下，在高速公路的加持下，铁路的破25g竞争能力不足，公路随到随走，安检省时间，市内交通省时间。短途或者市域范围内，公路更方便。为了争夺市场。

再者为什么不是和谐电加机车，因为以前喊过提速不提价的口号，25t系列也被刷绿，自然要换换样子。

事实上在旧有车厢进行改造也一样能解决问题，但是不抢绝对对不起自己，抢了又不想让别人说三道四。

发布于 2019-01-01 18:16

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谦你之手

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实名反对CR200J这款车

诚然这部车确实有很多优点，也提升了运营效率。

然而这个车的维护却又是一个不可修复的硬伤。

从配件来看，CR200J明显的不算是动车组，更像是普速车。

比如这个在25T上标配的SW220K，CL242K(PW220K)转向架。

但是从某些方面来说它又是动车组。

比如车辆之间(包括动力车和拖车间)也采用的是半永久车钩，使得自由编组一下子成了幻想。

也同时意味着这个车入库时，动力车和拖车不能分离到各自的整备所去进行维护。

众所周知，我国的客车整备所和机务段是分开管理的，客车整备所负责对客车对维护，机务段负责对机车的维护，大家各司其职，互不干扰。动集这款车的出现直接导致车辆段需要承担机务段的工作，而车辆段是没有机车整备能力的，中国绝大部分的车辆段也和机务段离得非常远。导致需要花很大的成本去改造既有车辆整备车间，这是其一；

其二：在要求铁路车辆配件统型化的今天，将机车和车辆放在一起维护显然是倒行逆施。人为增加备料种类和车间工作量，显然并不能起到降低维护成本的作用，很有可能还会增加。况且CR200J上增加的动车配备的信息系统对普速车维护也是一大挑战。

至于让它在动车所维护？更是想都别想，清一色的25T配件和动车根本不适配好吧？

还有高票答案说CR200J可以降低列车折返是停站时间的，这里我就要说了：其实现在普速车换向时间已经压缩到12min了，然而造成普速车普遍晚点的问题不是换挂的锅，车站的客运组织非要等到车到站停稳了才放人能有什么办法，普速车一端只开一个门能有什么办法，车门口检票，车长和列车员在门口吹牛能有什么办法，有些旅客不等鸣笛发车不上车在站台上抽烟能有什么办法，调度人为打压外局车能有什么办法。这些问题不解决普速车的正点率永远上不去，不是一个CR200J可以解决的。

综上，这个人不人鬼不鬼的妖怪，终究会在未来成为一个“食之无味，弃之可惜”的经(jī)典(lèi)车型。

续：

另外这个车的内饰也很差强人意

也就跟广九直通车差不多

座椅还不能换向……

编辑于 2018-05-15 19:46

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收起

东风4 9202

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因为你路要创收，搞出来这么个按普速维护运营，按动车售票抢钱的破玩意。

发布于 2021-06-28 12:02

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匿名用户

因为对于大部分列车班次来说，制约速度的不是机车本身速度，而是需要停靠的站台

你总不能说因为有了动车就把大部分火车站都拆了吧。这些小的火车站还是需要普速列车来跑的。

对于这种几十公里停一站的车，160速度绰绰有余了

发布于 2018-06-07 12:20

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charlie04

经济学者

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占坑

我想从动力集中型动车组和我们常见的动力分散型动车组的优缺点。第二个是动力集中型动车组的使用场景。这一次批下来的动力集中型动车组，主要有单个动车短编组和两台机车长编组两种,长编组列车的准备，参照目前现有的机辆模式。

编辑于 2019-01-16 21:41

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收起

GNAVITER

只争朝夕 不负韶华

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并没有涨价或变相涨价。相同的服务相同的速度就是一个价。

发布于 2021-07-01 15:19

真诚赞赏，手留余香

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收起

刘为民

原地起飞

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命题是错的

编辑于 2018-05-14 23:16

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本科在毒

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关于专业知识前面的大佬已经介绍很多了

我主要说一下票价

票价已经实锤了

1月8日起，兰州—重庆北将开行D754次动车组列车，兰州站始发途经陇南、广元、阆中、南充北、终到重庆北站、历时6小时59分！

由CR200J承运，官方宣布“绿巨人”开跑！

（图来自每日甘肃）

话不多说，列车时刻表和票价放上

兰州到达重庆北，共历时7个小时，二等座票价222元，可见执行的是动车组列车票价。当前区间目前普速列车硬座票价115元，硬卧票价200元，相比旅行时间来说，票价并不便宜。但是对于西部地区、尤其是兰渝铁路而言，票价还是很合理。旅行时间缩短了五个小时，早餐牛肉面，晚餐火锅的生活离兰州又近了一些。

相对我自己来说，我更觉得方便了陇南地区群众的出行，陇南在相对很短的时间，兰渝线设站，终结没有铁路的历史，相继开行此趟动集，大大的方便了群众出行。只需要两个小时四十分钟，就可以北上兰州。我以前有个同学，每次从兰州回陇南，都要坐整整一天的大巴。另外，从兰州去往陇南、九寨沟方向旅游的人将更加便捷。

说实话，我一直答应那个同学有时间去陇南玩，这下，貌似更想去了！不过，78元的票价，好像太便宜那个陇南“大土豪”了！

发布于 2019-01-05 09:48

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哈哈

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因为铁总没有KTZ的定价权，却有GD定价权，停开Z、T车，利用CR200J开行D车，即可涨价。
按目前新开线路情况，价格应该在0.37元/km以上，长途卧铺价格按旺季淡季打折，软卧价格对标机票。既可满足既有线群众乘坐高铁动车的愿望，也可满足各分公司提高客运收益的目标。

这车也就玩玩夕发朝至，更长距离依然是飞机的天下。

普速火车的出路在经营好夕发朝至这1000km的圈子，而不是扣扣索索地想办法涨价。

编辑于 2018-10-22 06:37

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血友病伊吹

地震

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回答所谓不是CR200J动车组的言论，

动车组的定义是特定编组，编组自行完成载荷，自行运营，自己携带动力，CR200J都具备所以是动车，而且动车组定义可以看出，是不是动车组与动力车数量其实没有死要求，单个动力车的又不少，我们国家以前的大白鲨，蓝箭短编组就是单个动力头，国外来看最著名的就是德国这个BR402（也就是很多人说的ICE2），也是属于单端动力车，另外加控制车的设计

发布于 2019-08-20 13:38

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lingbaichao

程序员

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车体刷白色 价格又可以涨一波了

发布于 2018-11-03 20:19

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Mervin

药学狗

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为了抢钱。抢铁和二抢局已经迫不及待了。

发布于 2019-01-16 22:25

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Lawyer FU

赖在杭州 执业律师

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因为上一次铁路客运运价涨价的红利快用完了，续不下去了

发布于 2018-05-21 18:09

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li li

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抢钱需要。

发布于 2020-04-08 11:08

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yangyang

思考者。

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研发使用CR200J有许多优点：1，可以使用旧铁路。时速350KM/H的复兴号不能在老旧铁路上行驶，必须修建新的铁路。2，技术研发成本相对于和谐号和350KM/H的复兴号，研发成本低。3，生产成本同样相对比较低。4，省电。车辆越快，越费电。5，替代老绿皮车的替代成本低。和谐号和350KM/H复兴号成本比较高。6，更加安全。在老旧铁路上行驶车辆，速度越快越不安全，CR200J运行时速160公里/小时，和谐号速度200公里/小时以上，350公里/小时的复兴号不能在老旧铁路上行驶。7，维护使用成本低。CR200J可以使用现有的维护设备、维护场地和维修人员。购买新的维护设备、建新的维护场地、培训新的维护人员要额外多花许多钱。8，适应不同乘客的需求。有的乘客要求车要快，选择350公里/小时的复兴号，或选择时速200公里以上的和谐号；有的乘客要求票价要低，选择CR200J。9，停靠站点多。速度快的车不可能在小的站点停，小站的乘客出行不方便。因为350KM/H、260KM/H的动车速度从0提到260km/h、350km/h需要一定的距离，同样从350km/h、260km/h降到0停车也需要一定的距离，两个站点距离近，一提速马上就得降速，否则就过站了，高速动车的速度优势没有充分发挥出来，不如用160km/h的CR200J。

发布于 2019-01-29 14:47

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匿名用户

这个东西功率不够上200，加速性能也跟不上去。用的是160kph的车底，就是把内饰改了改，以后全部给标称伪动车，就是为了冠冕堂皇地抢老百姓的钱。

发布于 2018-06-03 11:25

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coolspring

Arsenal | Indonesia | Programmer | MacOS

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线路和普速一样，速度甚至不如普速，还站站乐；价格....好吧我看到票上写的“折”了

发布于 2019-08-26 01:07

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写回答

2 个回答被折叠（为什么？）

王絮飞

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该回答已被折叠

因为大V总在喷铁道部不搞动集.

发布于 2018-06-08 23:14

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漫游与追寻

南局修车夫斯基

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因为便宜

编辑于 2018-06-06 19:34